Существующее политическое напряжение в отношениях между республиками Прибалтики и Россией не мешает экономическому сотрудничеству успешно развиваться. И это неудивительно - бизнес прагматичен, а значит, более ответственен, чем большинство политиков, как по ту, так и по другую сторону границы. Наряду с энергетикой наиболее привлекателен для отечественного бизнеса транспортный комплекс стран Балтии. Транзитные коммуникации, пролегающие через регион, являются короткими и безопасными, а потому самыми перспективными для транспортировки грузов между Центральной Европой и Россией. Как следствие, высока их инвестиционная привлекательность для российского капитала.Живые "нитки"

Оценивая отдельные страны Балтии с точки зрения масштабов вложения российских капиталов в их транспортный комплекс, бесспорное первое место специалисты отдают Эстонии. Либеральное законодательство в сочетании с близостью портов к российской границе обеспечили этой республике устойчивую долю в российском транзитном грузопотоке и, соответственно, высокий интерес со стороны российского бизнеса. Объем российских инвестиций в эстонскую экономику, в том числе в транспортный сектор, сегодня не берется определить ни один аналитик. Взять, к примеру, зарегистрированные в Финляндии и действующие на ее территории фирмы Kaakon Holding и Kaakon Kuljetussuunnitelu, которые инвестируют значительные суммы в строительство эстонского порта Силламяэ недалеко от границы с Россией (см. "Сам себе капитан" Эксперт С-З 39 от 17 октября 2005 года). Можно ли считать эти компании принадлежащими российскому капиталу лишь на том основании, что с ними связаны российские предприниматели Андрей Катков и Евгений Малов.

Эстонский эксперт в области транспорта академик Михаил Бронштейн уверен, что капитал, имеющий российское происхождение (с учетом скрытых форм), проник практически во все сферы экономики Эстонии. Например, действующая в партнерстве с Эстонской железной дорогой (AS Eesti Raudtee) компания WestGate принадлежит российскому "Трансойлу". Сегодня WestGate владеет девятью "нитками" железнодорожных магистралей, или, проще говоря, ежедневно может провести по ним девять своих поездов (согласно действующей в настоящее время схеме функционирования ЭЖД, сами пути и вся инфраструктура остаются во владении государства, а предметом купли-продажи частных перевозчиков является пропускная способность путей, так называемые "нитки").

Наметившееся снижение объемов российского нефтяного транзита вынуждает эстонский транспортный бизнес искать новые ниши, и здесь как нельзя кстати оказался рост европейского спроса на российский уголь

Ежегодно по одной такой "нитке" может быть перевезено до 1,2 млн тонн нефтеналивных гузов (по другим грузам показатели несколько отличаются). Таким образом, только WestGate ежегодно перевозит по ЭЖД порядка 10 млн тонн нефти и нефтепродуктов. В будущем году эта компания будет иметь уже 10 "ниток", что говорит о планах увеличения объемов перевозок.

Второй крупный игрок на эстонском транспортном рынке - компания Spacecom - контролируется группой компаний "Северстальтранс". О своих планах существенно расширить деятельность в Эстонии заявили транспортно-экспедиторская компания ОТЭКО, управляющая вагонным парком крупнейших в России собственников железнодорожных цистерн - ЗАО "СФАТ" и ЗАО "Русский Мир". ОТЭКО принадлежит 50% нефтяного терминала Milstrand в пригороде Таллина поселке Виймси, имеющем прямой выход к морю. Пропускная мощность терминала - 2 млн тонн в год.

Наметившееся в последнее время снижение объемов российского нефтяного транзита вынуждает эстонский транспортный бизнес искать новые ниши, и здесь как нельзя кстати оказался рост европейского спроса на российский уголь. Заинтересованные в расширении своего экспорта российские угольщики стали инвесторами проектов по развитию эстонских портовых мощностей. В ближайшее время будет введен в строй портовый комплекс Estonian Coal Terminal в порту Мууга мощностью 5 млн тонн. Его фактическим владельцем считается концерн "Кузбассразрезуголь". В следующем году через этот терминал планируется перевалить из России в Европу 4 млн тонн угля.

По мнению одного из ведущих экспертов в транспортной отрасли, бывшего председателя правления крупнейшей в Эстонии транзитной фирмы Pakterminal, а ныне директора по развитию AS Eesti Raudtee Райво Варе, со следующего года не менее двух третей угольного транзита из России (16-17 млн тонн в год) окажется в руках самих угольщиков, которые таким образом потеснят операторов-посредников. То же самое Райво Варе прогнозирует и по нефтетранзиту.

Объясняя, чем привлекателен эстонский транспортный рынок для российских инвесторов, Райво Варе в первую очередь называет исключительную для постсоветского пространства отлаженность механизма транзита через Эстонию - начиная от пересечения границы и заканчивая погрузкой на суда. Кроме того, в Эстонии действует беспошлинная система транзита из России, установленная 13 лет назад и с тех пор не менявшаяся. Об этом редко говорят российские политики, но этим преимуществом активно пользуются российские бизнесмены.

Без ложной скромности Варе называет эффективность эстонской системы обработки грузов "с колес" лучшей в мире. "Судите сами, - говорит он, - таможня "на лапу" не берет. Сроки соблюдаются практически неукоснительно. Качество обслуживания - выше литовского и латвийского, а цены - ниже финских. 24 часа в сутки система работает бесперебойно: вагоны подаются вовремя, склады отгружают товар по графику, суда становятся под погрузку без задержек... Да, из-за протекционистских тарифов российские грузоотправители переплачивают за железнодорожный транзит через Эстонию, но эти издержки с лихвой покрываются сокращением так называемых накладных расходов, когда вагоны часами, если не сутками, ждут разгрузки в российских портах, а отправители платят сумасшедшие деньги за фрахт судов, простаивающих на рейде. Ведь одна только портовая маржа в Санкт-Петербурге и Таллине отличается в четыре раза, и эта разница - в пользу эстонской столицы".

Доля транспорта в структуре ВВП Латвии составляет около 10%, а с учетом обслуживающих отраслей, например ремонтных услуг и финансового посредничества, и того больше. Неслучайно Латвия всегда делала серьезную ставку на транзит, доля которого достигает 90% грузооборота портов и 75% железнодорожных перевозок. В стране принята программа развития транспорта до 2010 года, сформирован Национальный совет по развитию транзита. Немало делается для того, чтобы создать благоприятные условия для перевозчиков: транзит полностью освобожден от каких-либо пошлин или платежей. Тарифы транзитных услуг избавлены от государственного регулирования, транзитная инфраструктура, в свою очередь, является той составляющей латвийской экономики, которая привлекает наибольшие инвестиции, в том числе государственные. Именно в развитие транспорта направляется около 40% государственных инвестиций.

Обладая крупным нефтяным терминалом в Вентспилсе, а также специализированным аммиачным терминалом и уникальным терминалом по перевалке калийных удобрений, Латвия, безусловно, объективно является одним из самых привлекательных транспортных узлов для российского транзита. Не случайно в 1990-е годы российская доля в иностранных инвестициях в транспортную сферу превышала 40%. Впрочем, все вложения, которые имел в виду министр, приходились на одного инвестора - "Транснефтепродукт" - и были направлены в Latrostrans.

Однако с конца 1990-х годов ситуация явно изменилась в худшую сторону. Российско-латвийские отношения перестали развиваться, дело дошло даже до призывов бойкотировать латвийский рынок. Именно на это время пришлась активизация деятельности российских властей по введению протекционистских мер в отношении собственных портов. Кроме того, ввод в действие Балтийской трубопроводной системы существенно снизил привлекательность нефтяных маршрутов, пролегавших через страны Балтии. Полное прекращение с 2002 года поставок в Вентспилс транзитной нефти по трубопроводу вынудило Латвию перейти на железнодорожное снабжение своего нефтетерминала.

Эксперты называют несколько возможных причин подобного решения, но очевидно, что политические аргументы здесь явно перевесили экономические. Известно об обращении ряда российских нефтяных компаний к российскому правительству, в котором говорилось о том, какие убытки принесет отказ от вентспилсского транзита. Российские эксперты оценивали убытки компании в 1 млрд долларов от недопоставок нефти (исходя из того, что порты в России не справляются с потоком), убытки государства в виде неполученных экспортных пошлин и таможенных сборов - в 400 млн долларов.

Латвия всегда делала серьезную ставку на транзит, доля которого - 90% грузооборота портов и 75% железнодорожных перевозок

Примечательно, что бойкот в первую очередь ударил по российско-латвийскому СП Latrostrans, созданному в 1993 году Ventspils nafta и "Транснефтепродуктом". СП Latrostrans - собственник и оператор двух нефтепроводов (Вентспилс - Полоцк и Полоцк - Мажейкяй) и одного продуктопровода. Как утверждает директор компании Ядвига Берзиня, прекращение поставок было совершенно неожиданным для предприятия, которое буквально накануне инвестировало в реновацию трубопроводов 100 тыс. долларов. После прекращения подачи нефти для Вентспилса во второй половине 2002 года действующими остались лишь труба для города Мажейкяй и продуктопровод, по которому по-прежнему подавались нефтепродукты, в основном - дизтопливо (порядка 4 млн тонн).

В результате действий российских партнеров Latrostrans оказался на грани банкротства, что, по мнению вентспилсского мэра Айвара Лембергса, выглядело в высшей мере абсурдно: россияне наказали самих себя, лишившись прибылей от дивидендов (доля "Транснефтепродукта" - 34%). Убытки СП в 2002 году составили 217 тыс. латов (примерно 120-130 тыс. долларов), в 2003-м - 8,4 млн латов. Оборот сократился на 30%. И только благодаря тому, что переход литовского нефтеконцерна Mazeikiu nafta в руки ЮКОСа в 2002 году резко увеличил его загрузку, общие потери Latrostrans несколько снизились. Стабильный объем работы дают и поставки по продуктопроводу. Тем не менее Latrostrans не отказался от своих инвестиционных проектов и увеличил пропускную способность нефтепродуктопровода с 6 до 7,5 млн тонн дизтоплива в год.

Ventspils nafta в целом достойно вышла из кризиса - переориентировалась на железнодорожные поставки, что потребовало расширения подъездных путей, строительства новых эстакад и т.п. Наконец, по всем признакам, Латвия полностью созрела, чтобы продать Ventspils nafta на открытом аукционе, в том числе и российскому инвестору. Новый кабинет в начале года уполномочил министра экономики Кришьянса Кариньша заняться этим вопросом. А вопрос очень непростой, поскольку российские компании претендуют на контрольный пакет, которого нет ни у кого из акционеров: правительству принадлежит 38,6%, крупнейшему акционеру Latvijas Naftas Transits (LNT) - 49%, остальное распылено между мелкими акционерами. Попытка сформировать некий общий пакет пока не удалась.

Российские инвестиции в транспортный сектор Литвы относительно скромны, особенно если речь идет о портовом хозяйстве. Все крупнейшие стивидорные компании в основном принадлежат национальному бизнесу, будь то KLASCO, Bega, Klaipedos Smelte или Klaipedod terminalas. Связано это и с активностью национального капитала, и с явным покровительством со стороны местных властей, наиболее заметным после прихода к власти социал-демократов.

С другой стороны, разница цен на перевозки между Калининградом и Клайпедой, возникшая в результате протекционистской политики России, несмотря на объективные преимущества последней (в отличие от Калининграда, Клайпеда может принимать большие суда), практически лишила литовский порт российских грузопотоков. Если в 2000 году - до того, как были введены "дискриминационные" тарифы на литовское направление, - грузы из России занимали до 20% грузооборота порта, то сейчас объемы упали до 2%. А так называемый проект "2К", предполагавший координацию работы двух портов, завис на несколько лет, и лишь в этом году здесь появились подвижки.

В конце июня стартовал проект международного - литовско-российско-белорусского - контейнерного поезда Merkurijus. Он является аналогом успешно работающего уже три года литовско-украинского поезда Vikingas, курсирующего между Клайпедой и Одессой. Новый контейнеровоз циркулирует по маршруту Клайпеда - Калининград - Минск - Москва. Цель проекта - привлечь как можно больше грузов в порты Клайпеды и Калининграда. Как утверждают представители российского "Трансконтейнера", этот маршрут вполне конкурентоспособен по сравнению с автомобильными перевозками.

Кроме того, недавно российские власти пообещали не распространять дифференцированный тариф на грузы, идущие через Россию из третьих стран, например из Казахстана. Однако основные надежды (на отмену или хотя бы уменьшение тарифных "ножниц") в Литве связывают с очередным заседанием литовско-российской межправительственной комиссии, которую с российской стороны возглавляет министр транспорта Игорь Левитин.

Единственным крупным активом в портовой сфере Литвы является Бутингский нефтетерминал, который достался ЮКОСу как часть нефтекомплекса Mazeikiu nafta. Расположен он близ курортного местечка Швянтойи, в полутора километрах от латвийской границы. Сейчас литовские власти в связи с известными проблемами ЮКОСа пытаются найти для Mazeikiu nafta нового владельца. Наиболее вероятным претендентом на покупку компании называют "ЛУКОЙЛ". Скорее всего, если не помешает политика, он и станет владельцем Mazeikiu nafta.

У страны может не быть постоянных друзей, но у нее есть постоянные интересы. И страны Балтии, и Россия имеют интересы, которые удастся реализовать лишь на ниве сотрудничества хозяйствующих субъектов. Конечно, процессы кооперации можно затормозить, что с успехом делают различные политические силы и в Балтии, и в России, однако полностью остановить невозможно. Рано или поздно здравый смысл возьмет свое, в первую очередь там, где этот общий интерес проявляется особенно сильно. Например, в транспортном комплексе.

Таллин - Вильнюс - Санкт-Петербург