Основой деятельности любой экспедиторской компании является координация всех звеньев транспортной цепочки. В то время как весь мир перешел на мультимодальные (от двери до двери) перевозки, в России только единичные экспедиторские компании могут обеспечить клиентам такой сервис. По сути, мы без боя сдаем этот рынок зарубежным конкурентам. По мнению председателя совета директоров холдинговой компании "Морпортсервис-Евротранссервис" Алексея Минкина, в сложившейся ситуации, учитывая неразвитость российского рынка сухопутных перевозок, оптимальным выходом для отечественного экспедиторского бизнеса является интеграция с автотранспортной отраслью. Исходя из этого, его компания решилась на эксперимент и создала СП с КАМАЗом.

- Как вы оцениваете уровень развития рынка экспедиторских услуг в Санкт-Петербурге? Что он в настоящее время собой представляет?

- Экспедиторские компании проходят в своем развитии три стадии. Первая - наземное экспедирование, которое ограничивается вывозом груза из порта или его доставкой в порт. Вторая стадия - организация доставки груза "от двери до двери" с использованием различных видов транспорта. На этом этапе к собственно перевозке добавляются услуги морского фрахта, таможенного оформления и т.п. Но по-настоящему перспективными могут быть только представители третьего поколения транспортного бизнеса - транспортно-логистические компании. Комплекс оказываемых ими услуг включает не только доставку и таможенное оформление грузов, но, самое главное, отслеживание товарных запасов клиентов, складирование и дистрибуцию.

Большинство работающих в Петербурге экспедиторов находятся на первой, максимум - на второй стадии развития. Лишь единицы стараются предоставить весь комплекс услуг, называемых экспедиторскими. В нашем городе есть компании, которые занимаются только внутрипортовым экспедированием. И это, безусловно, востребованная услуга. Если вы сейчас придете в порт и попытаетесь организовать все сами, поверьте - у вас ничего не получится. Это серьезная организационная деятельность, обеспечивающая координацию работы терминала, таможни, ветеринарных служб и пограничников. Но, по сути, эти компании - лишь посредники между грузовладельцем и службами порта. Конечно, они могут помочь клиенту с вывозом груза из порта, но своего транспорта у них нет.

Вторая группа, так называемые международные экспедиторы, по большому счету, выступают в роли посредников на фрахтовом рынке. Вывоз груза из порта они, как правило, заказывают компаниям из первой категории. Следующая категория - экспедиторы, которые не просто работают с бумажками, но имеют либо собственные активы, либо транспорт, либо таможенный терминал, либо железнодорожные платформы. Наконец, есть компании, которые кроме непосредственно экспедиторской деятельности занимаются еще и таможенным оформлением. То есть это и таможенный брокер, и экспедитор в одном лице.

- Значит, координировать работу экспедиторов разных категорий вынужден сам клиент?

- Зачастую так и бывает. Как правило, груз, приходящий в Санкт-Петербург, скажем, из Аргентины или Испании (те же фрукты, мясо), доставляется на условиях СИФ, то есть контракт уже проплачен отправителем. В этом случае российские экспедиторы могут лишь содействовать при получении груза в порту и заказе транспорта.

Конечно, крупным клиентам интересна услуга комплексная, когда груз берется на складе производителя и доставляется на склад потребителя. Так происходит в Европе, Соединенных Штатах, когда крупные компании контролируют практически всю транспортную цепочку, имея в собственности таможенные терминалы, флот, склады. Так работают почти все крупные контейнерные линии - Maersk, APL... Единственное, что они не делают, - таможенное оформление.

У наших же экспедиторов в собственности почти ничего нет, а потому они вынуждены обращаться либо к специализированным организациям, например автотранспортным предприятиям, либо к крупным международным экспедиторам. Но в условиях внутрироссийской логистики практически все смежные рынки находятся в зачаточном состоянии. Возьмите, к примеру, автотранспорт. Почти 90% автомобильного транспорта, занятого вывозом груза из порта, принадлежит частникам. А ведь это очень важное звено цепочки, потому что около 95% контейнеров из порта вывозится именно автотранспортом.

- Вы хотите сказать, что в России просто нет организаций, которые способны осуществить доставку груза из-за рубежа "от двери до двери"?

- К сожалению, пока нет. Максимум, до чего мы дошли на рынке в России, - конгломерат "экспедитор - таможенный брокер". Судите сами: ни одна из наших компаний не имеет представительства за рубежом. Есть только агенты. Между тем у любого серьезного экспедитора должны быть представительства в странах, где происходит консолидация его грузопотоков. У тех же Schenker или Maersk представительства открыты по всему миру.

- И что же нам, "недоразвитым", делать?

- Путь в море нам уже заказан. С развалом Балтийского морского пароходства таких возможностей, которые были ранее на этом рынке, больше нет. По большому счету, в России сейчас не существует океанского контейнерного флота.

Что же остается делать нашему экспедитору? Мы считаем, что двигаться по пути кооперации экспедиторской деятельности, таможенного брокера и автотранспортного предприятия. То есть включать в перечень предоставляемых услуг автоперевозки.

- Я слышал о вашем совместном с КАМАЗом предприятии. А какова в этом проекте роль вашей компании и роль КАМАЗа?

- Суть такова: КАМАЗ берет на себя поставку и техническое обслуживание автомобилей, а экспедитор занимается загрузкой этих автомобилей, их коммерческой эксплуатацией. Получается автотранспортное предприятие, где служба главного инженера полностью выносится на сервис-центры, создаваемые автопроизводителем. Мы считаем, что такая кооперация вполне успешна и может динамично развиваться. Полтора года мы эксплуатировали автопарк в этом режиме и увидели, что он совершенно нормально работает.

- То есть вы предлагаете вертикальную интеграцию? Между тем есть мнение, что таким образом распыляются ресурсы, а компании становятся неповоротливыми. Не случайно известный бизнесмен Каха Бендукидзе сравнивал их с динозаврами: хвост уже откусили, а до головы это так и не дошло?

- Может быть, это так, когда клиент имеет возможность получить качественную услугу на свободном рынке. Но в масштабах Санкт-Петербурга практически не работают серьезные автотранспортные предприятия, разве что "Трансэк", у которого действительно большой автопарк. В основном же вывозом из порта занимаются небольшие компании, где собственник одновременно является и водителем. Высокий спрос на услуги автомобильного транспорта приводит к тому, что сюда едут частники из Пскова, Новгорода, с Урала. В последнее время в порту появились машины даже с чеченскими номерами. Проблема в том, что такие контрагенты очень ненадежны. Что можно требовать от компании, у которой в активе один подержанный автомобиль? Сегодня она есть, а завтра ее нет. Вы отдаете груз на десятки тысяч долларов, а с кого спросить, если этот груз пропадет?

Кроме того, из года в год повторяется ситуация, когда во второй половине октября в Петербурге начинают безумно расти цены на автомобильные перевозки. У экспедитора годовой контракт, где зафиксирована цена доставки груза, а контрагент взял и повысил цены. И что прикажете делать? Конечно, мы понимаем, что рост зачастую связан с удорожанием топлива, для этого в контрактах и прописывается возможность применения топливной надбавки. Но рост должен быть мотивированным, а на нашем рынке обычно это не так. Когда с грузовладельцем подписывается долгосрочный контракт, естественно, просчитываются все составляющие транспортной цепочки. Экспедитор всегда знает, сколько стоят портовые услуги, океанская перевозка, фидерная доставка. А когда вы не контролируете автотранспортное звено, вы совершенно не представляете, сколько это будет стоить на момент исполнения контракта.

- Если спрос существенно превышает предложение, то, видимо, недалек день, когда у нас появятся нормальные автотранспортные предприятия с большим парком автомобилей, которые будут конкурировать с вами.

- А почему этого надо опасаться? Согласно программе сотрудничества с КАМАЗом, в управлении экспедиторской компании должен находиться парк из 500 автомашин. Это позволит вывозить из порта в Москву примерно 120 контейнеров в сутки. Сейчас один только "Первый контейнерный терминал" обрабатывает порядка 1350-1400 контейнеров в сутки. А ведь есть еще "Петролеспорт", "Моби Дик", будут терминалы в Усть-Луге, Ломоносове.

Сегодня через питерские морские терминалы проходит около миллиона контейнеров в год. Между тем и 2,5 млн TEU в год - абсолютно реальная для нашего города величина. И, кстати, одним из главных факторов, сдерживающих достижение такого показателя, является опять-таки отсутствие нормальной, контролируемой экспедиторами системы вывоза контейнеров из порта. Потому и не работают здесь никакие "зеленые коридоры", что не с кем этот "зеленый коридор" создавать.

Допустим, порт готов сгруппировать и выставить вам ваши контейнеры отдельно, для того чтобы их можно было вывезти в режиме "зеленого коридора". Но ведь под эти контейнеры вы должны будете предоставить машины, и не просто машины, а с определенными номерами. А что может предоставить экспедитор, который не контролирует автопарк?

- Если автоперевозка так востребована, то это выгодный бизнес. Почему не появляются серьезные автотранспортные предприятия?

- Я думаю, что перспективы у таких предприятий очень хорошие. Сейчас рынок грузоперевозок так растет, что машин уже не хватает по определению. Складывается достаточно благоприятная ситуация для развития автотранспортного бизнеса, тем более что город пошел ему навстречу. С 1 января 2006 года новые машины облагаются транспортным налогом по ставке 25 рублей за лошадиную силу, машины в возрасте от трех до пяти лет - по ставке 35 рублей, а от пяти до семи лет, выработавшие свой ресурс, - по ставке 65 рублей. Может быть, в абсолютном выражении это не очень большие изменения по сравнению с тем, что было до сих пор, но в любом случае городские власти дали рынку хороший стимул.

- Почему вы выбрали в партнеры именно КАМАЗ?

- Потому что это был первый шаг, первый пример интеграции экспедитора и автопроизводителя, а зарубежные компании вряд ли бы пошли на эксперимент. КАМАЗ пошел, и сейчас с полной уверенностью можно сказать: эксперимент состоялся, это факт.

Кроме того, это единственный отечественный производитель, который создал такого класса машину - контейнеровоз. Ничего подобного у нас в стране раньше не было. Мы провели серьезную подконтрольную эксплуатацию этой модели. Все данные передавались в их научно-технический центр: что в ней хорошо и что плохо. Конечно, там есть проблемы с качеством, мощностью двигателя, расходом топлива. Но я убежден, что при таком энергичном, деятельном руководителе, как генеральный директор ОАО "КАМАЗ" Сергей Анатольевич Когогин, им удастся эффективно решить все вопросы модернизации своей продукции.

Важно другое - при всех возможностях КАМАЗ в одиночку не сможет обеспечить рынок автоперевозок. Зарубежные производители грузовой автотехники - и Volvo, и Mercedes, и Scania - также могли бы успешно взаимодействовать с российскими экспедиторами.

Самое главное для любого автопроизводителя в таком тандеме - создание мощной обслуживающей инфраструктуры, наличие полноценных сервисных центров с неснижаемым ассортиментом запчастей, квалифицированным персоналом и т.д. Вот в Volvo, кстати, понимают перспективы развития нашего рынка и поэтому построили в Петербурге серьезнейший сервис-центр. Только с такой инфраструктурой логистическая цепочка движения контейнерных грузов через петербургский порт станет по-настоящему эластичной и отвечающей всем потребностям рынка.

Санкт-Петербург