Между «А» и «Б»

Москва, 16.01.2006
«Эксперт Северо-Запад» №1-2 (254)
Разделяя аэропорты и авиакомпании, государство стимулирует необходимые, но недостаточные изменения в российской отрасли авиаперевозок

В 2005 году завершилась реорганизация петербургского авиапредприятия «Пулково», в ходе которой оно было разделено на два самостоятельных юридических лица – аэропорт и авиакомпанию. Главным следствием самостоятельности аэропорта станет увеличение количества работающих в нем авиакомпаний. На реформу уже отреагировал «Аэрофлот», принявший решение открыть филиал в Санкт-Петербурге. Не исключено, что примеру московского авиаперевозчика последуют и другие игроки, и это вполне соответствует стратегии аэропорта «Пулково». «К концу 2006 года мы планируем увеличить число работающих у нас авиакомпаний на 20%», – комментирует генеральный директор аэропорта «Пулково» Андрей Муров. Эксперты прогнозируют ослабление позиций местной авиакомпании «Пулково», которая до сих пор обслуживала порядка 60% общего объема воздушных перевозок из Петербурга.

В соответствии с федеральной программой реформирования гражданской авиации, перемены, аналогичные тем, что произошли в «Пулково», должны затронуть все авиапредприятия страны. Результатом станет значительное обострение конкуренции на отечественном рынке авиаперевозок.

Авиакомпании отправляются в «свободное плавание» в не самые лучшие для них времена: с начала 2005 года российский рынок авиаперевозок переживает стагнацию. В этих условиях свободная конкуренция может оказаться смертельной для многих, главным образом небольших, авиакомпаний. Тем не менее стимулирование конкуренции можно назвать адекватной мерой, необходимой для оздоровления отрасли. Однако для того, чтобы рынок воздушных перевозок мог качественно развиваться, за разделением аэропортов и авиакомпаний должны последовать и другие регулирующие меры со стороны государства.

Прочь с моего облака

Главной особенностью национального рынка пассажирских авиаперевозок является то, что два его сегмента – внутренние и международные перевозки – находятся на разных уровнях развития. При этом для каждого из сегментов характерны принципиально иные типы конкуренции.

Наименее продвинутым с точки зрения рыночных принципов является сегмент внутренних перевозок, в котором представлены исключительно российские игроки. Основное направление конкуренции на этом рынке – борьба авиакомпаний за привлекательные слоты (от англ. slot – «место в графике взлетов-посадок») в ключевых аэропортах страны.

Сделаем оговорку. Наличие удобных слотов – обязательное условие успешной работы авиакомпании в любой стране мира, поэтому механизм распределения слотов всюду является мощным инструментом регулирования бизнеса авиаперевозок. Формально российская система распределения слотов мало отличается от принятых во всем мире стандартов, однако на деле национальная специфика весьма ощутима.

Специфично то, что в России отсутствует централизованная система контроля над процедурой распределения слотов и во многих случаях это приводит к недобросовестной конкуренции. Стоит вспомнить конфликт 2002-2003 годов между «Домодедовскими авиалиниями» (ДАЛ) и красноярским аэропортом «Емельяново». Москвичи, пытавшиеся открыть собственные рейсы в Красноярск (Москва – Красноярск – один из самых выгодных в стране маршрутов), долго не могли договориться с руководством аэропорта о предоставлении слотов. Конфликт удалось погасить только после вмешательства антимонопольных органов.

Юридически аэропорт может отказать в предоставлении слота лишь в исключительных случаях, когда у него нет физической возможности обслужить новый рейс; то есть права перевозчиков защищены законом. Однако, как отмечает аналитик ОФГ Елена Сахнова, у руководства аэропортов есть масса способов обойти формальные нормы. В частности, распространена практика искусственного занижения пропускной способности. Таким образом, если аэропорт заинтересован в ущемлении интересов авиакомпании, он этого добивается.

Такая заинтересованность возникает, как правило, когда аэропорт и местная авиакомпания объединены в одно предприятие: они сообща борются с «чужаками». Это и происходило в красноярском аэропорту «Емельяново», принадлежащем компании «КрасЭйр». Петербургское ФГУАП «Пулково» до сентября 2005 года также объединяло аэропортовый и перевозочный бизнес; не случайно в Петербурге иногородние игроки работали на менее выгодных условиях, чем местная авиакомпания  «Пулково».

Вместе тесно

Пример «Пулково» свидетельствует о том, что политика аэропорта в сфере распределения слотов существенно меняется, когда он начинает самостоятельно вести бизнес. «Теперь не приходится говорить о том, что авиакомпания „Пулково“ будет иметь особые привилегии, – утверждает Андрей Муров. – Я нацеливаю наши коммерческие и производственные подразделения на повышение открытости в части распределения слотов и устранение необоснованных преимуществ базовой авиакомпании».

Как говорилось выше, случай «Пулково» – не исключительный: отделение аэропортов от авиапредприятий является ключевым пунктом федеральной программы развития гражданской авиации до 2010 года. Глава ФАВТ Александр Юрчик заявил, что реорганизация крупных авиационных предприятий страны будет завершена уже к середине 2006 года.

Основной аргумент в пользу этой политики – коммерческая неэффективность объединенных авиапредприятий. «В российской практике нередки случаи, когда авиаперевозки фактически дотируются за счет прибыли аэропорта», – отмечает Елена Сахнова. В том же «Пулково», несмотря на существовавшую монополию, коэффициент рентабельности аэропорта по итогам 2004 года в семь раз превышал аналогичные показатели авиакомпании. При такой разнице неудивительно стремление авиационных компаний сократить затраты за счет «родного» аэропорта. Очевидно, раздельное существование стимулирует авиакомпании к поиску иных возможностей повышения эффективности своего бизнеса. Постепенно это приведет к тому, что на рынке внутренних перевозок начнет приживаться иная, более рыночная, модель конкуренции. Сегодня такая модель наблюдается в сегменте международных перевозок.

Ближе к земле

В этом сегменте российские авиаторы соперничают не только друг с другом, но и с иностранными игроками, – соответственно, они вынуждены принять значительную часть действующих во всем мире правил.

Суть этих правил состоит в том, что объем международных перевозок ограничивается межправительственными соглашениями, в основу которых положен принцип паритета. Условно говоря, число потенциальных пассажиров (определяемое частотой рейсов) должно быть одинаковым и для российских авиакомпаний, отправляющих самолеты за рубеж, и для западных авиакомпаний, совершающих рейсы в Россию. Другое дело – услугами какой компании эти пассажиры предпочтут воспользоваться. «Особенность такого типа конкуренции состоит в том, что авиакомпании борются не столько за слоты, сколько за перераспределение в свою пользу пассажиропотоков», – резюмирует генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

Можно не сомневаться: когда аналогичные правила игры установятся в сегменте внутренних перевозок и авиакомпании получат равный доступ к коммерчески привлекательным маршрутам, многие участники рынка окажутся неконкурентоспособными. Как считает Елена Сахнова, жертвами происходящих изменений в первую очередь окажутся небольшие региональные перевозчики.

«Специфика бизнеса авиаперевозок (прежде всего его низкая рентабельность, средний уровень которой во всем мире составляет 3-4%) такова, что в условиях свободной конкуренции существовать на этом рынке могут только крупные игроки, – объясняет Сахнова. – По сути, одна из задач реорганизации авиапредприятий состоит в том, чтобы стимулировать консолидацию отрасли». В частности, если вернуться к петербургскому примеру, отделенная от аэропорта авиакомпания «Пулково» до середины 2006 года должна быть присоединена к государственной транспортной компании (ГТК) «Россия». «Если слияние „Пулково“ с ГТК „Россия“ удастся завершить, то новая компания будет выглядеть весьма убедительно», – считает Борис Рыбак.

Несладкая жизнь

Однако и крупным отечественным авиакомпаниям предстоит нелегкая жизнь. Для многих из них стратегическим приоритетом в бизнесе являются международные перевозки. Определяющий фактор конкурентоспособности на этом рынке – цена услуги. Его значимость стала особенно очевидной с наступлением компаний-авиадискаунтеров, сумевших к настоящему моменту отвоевать у традиционных перевозчиков более 20% мирового пассажиропотока.

За последние несколько лет слухи о предстоящем «налете» дискаунтеров на Россию не раз будоражили отечественный рынок авиаперевозок. Однако пока экспансия носит скорее спорадический характер. Как считает Елена Сахнова, в России бизнес-модель no-frills («без излишеств») сейчас не может быть реализована в силу ряда причин, главная из которых – отсутствие необходимой инфраструктуры. «Во всем мире дискаунтеры пользуются периферийными аэропортами, которых в России практически нет, – продолжает Сахнова. – У нас, как правило, в каждом городе есть только один аэропорт. На чем же смогут экономить дискаунтеры, если они будут пользоваться теми же аэропортами, что и традиционные перевозчики?»

Впрочем, вероятность наступления авиадискаунтеров на Россию нельзя исключить полностью: страны Балтии тоже не богаты периферийными аэропортами, однако там экспансия «дешевых» авиакомпаний весьма заметна. Кроме того, все серьезнее давят на российских перевозчиков зарубежные конкуренты из числа традиционных авиакомпаний. Основную часть дохода игроки этой категории получают от пассажиров бизнес-класса, предпочтения которых, как отмечают отраслевые эксперты, постепенно меняются, и не в пользу отечественных авиакомпаний.

«Все больше представителей российского бизнес-класса уходит к западным перевозчикам», – говорит Борис Рыбак. Его мнение подтверждается и данными компании British Airways. «Если раньше соотношение российских и иностранных пассажиров на наших рейсах было 30 к 70 в пользу иностранцев, то теперь 65% путешествующих с British Airways между Россией и Великобританией являются гражданами России», – комментирует региональный коммерческий директор British Airways по России и Украине Эндрю Хэмманс.

Куда уходят деньги

Чтобы понять причины этой тенденции, достаточно сравнить структуру издержек российских и иностранных авиакомпаний.

Главная статья расходов российских авиаторов – топливо. «Цены на авиатопливо в России и в Европе примерно сопоставимы, однако надо учитывать, что самолеты отечественного производства потребляют на треть больше керосина, чем западные, – говорит Борис Рыбак. – В результате доля затрат на горючее в российских компаниях иногда достигает 70%, а на Западе этот показатель составляет порядка 40%».

Правда, по другой статье расходов отечественные авиаперевозчики значительно выигрывают у иностранных конкурентов. Основная доля затрат западных авиакомпаний приходится на заработные платы сотрудникам; в США, например, неадекватно высокие вознаграждения (годовое жалование пилота в некоторых американских авиакомпаниях превышает 1 млн долларов) поставили целый ряд перевозчиков на грань банкротства. Российский авиационный бизнес в обозримой перспективе таких зарплат платить не будет.

Но есть еще одна крупная статья расходов авиакомпаний – аэропортовые сборы. Во всем мире они являются предметом ожесточенной полемики между авиакомпаниями и аэропортами, однако в России эта проблема острее, чем на Западе. Следует подчеркнуть, что в западных странах аэропорты получают 40-60% прибыли от так называемых неавиационных видов деятельности – гостиниц, бизнес-центров, розничной торговли и т.д. Более того, в аэропорту Hithrow, например, неавиационный бизнес формирует 80% прибыли. В России же неавиационная деятельность в среднем создает 10% прибыли аэропортов, остальные доходы они получают от авиакомпаний в виде сборов. Понятно, что западные аэропорты легче идут на уступки по размеру сборов, чем российские, для которых платежи авиакомпаний – по сути, единственный источник существования. 

На полуслове

Таким образом, основная часть издержек российских авиакомпаний лежит вне сферы их влияния, что ставит национальных игроков в худшее положение по сравнению с западными коллегами. Западная авиационная компания хоть и с трудом, но контролирует свою базовую статью расходов – число сотрудников и размер их заработной платы. (Так, British Airways разработала план поэтапного сокращения штата управляющих сотрудников – к марту 2008 года численность менеджеров верхнего и среднего звена должна сократиться на 38%.) Главные для российских игроков издержки – цены на топливо и размер аэропортовых сборов – мало зависят от самих компаний.

Получается, что сейчас авиакомпании «Пулково» и другим национальным перевозчикам предстоит обострение борьбы на двух направлениях – открывается фронт свободной конкуренции с иногородними игроками на внутренних линиях и ужесточается конкуренция с международными компаниями. Хотя у «Пулково» и его российских коллег, как уже отмечалось, немало внутренних резервов для ведения этой борьбы (во время совместной жизни с аэропортами компании не имели достаточных стимулов заниматься совершенствованием управления, а сейчас стимулы созданы), очевидно, что этих резервов недостаточно. Исходя из сказанного о специфике издержек, можно утверждать: во многом конкурентоспособность национальных перевозчиков сейчас зависит от политики государства.

Российское государство не может остановить рост цен на горючее, но оно способно помочь национальным перевозчикам в покупке экономичных с точки зрения расхода топлива самолетов западного производства. Неудивительно, что участники рынка настаивают на отмене всех таможенных пошлин и НДС на приобретение и ввоз иностранной авиатехники: сегодня размер этих пошлин составляет почти 40% от стоимости самолета. К функциям государства относится и снижение аэропортовых сборов, как путем прямого регулирования тарифов, так и за счет стимулирования роста неавиационных доходов в аэропортах (крупные аэропорты в России, как и во всем мире, принадлежат государству).

Адекватные регулирующие меры могли бы обеспечить большую доступность авиатранспортных услуг в России, а значит, и рост пассажиропотоков. Рост бизнеса всегда выгоден государству; в данном случае еще и потому, что стимулирует развитие туризма. К слову сказать, повышение доступности авиатранспортных услуг декларируется как ключевая задача государства в сфере транспортной политики.

Государство сказало «А», отправив авиакомпании в свободный полет. Теперь важно сказать «Б», чтобы реформы привели не только к реорганизации авиационной отрасли, но и к ее интенсивному развитию.

Санкт-Петербург

Распределяй и властвуй

В странах ЕС основой системы распределения слотов являются рекомендации IATA – Международной ассоциации воздушного транспорта. Ключевой принцип этих рекомендаций заключается в праве исторического прецедента, в соответствии с которым, авиакомпания может претендовать на определенный слот, если она эффективно использовала его в предыдущем сезоне.

В США рекомендациями IATA руководствуются только при распределении слотов, используемых для выполнения международных рейсов. При перевозках в пределах США и Канады слоты распределяются принципиально иначе, чем в Европе. Главное отличие состоит в том, что в Европе права авиакомпаний на слоты юридически не закреплены – соответственно, официально запрещены и сделки купли-продажи слотов, хотя де-факто они осуществляются. В Америке слоты находятся в свободном обороте и даже сдаются в аренду. Впрочем, в последние годы американские подходы стали проникать и в Европу – так, British Airways в бухгалтерском отчете за 2002 год обозначила слоты как нематериальные активы.

Общим для обеих систем является то, что и в ЕС, и в США власти периодически принудительно перераспределяют слоты в ключевых аэропортах, чтобы избежать монополизации наиболее привлекательных маршрутов и тем самым стимулировать конкуренцию между авиаперевозчиками.

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №1-2 (254) 16 января 2006
    Региональные бюджеты
    Содержание:
    Возвращение пирамид

    Бюджетная политика регионов Северо-Запада быстро приближается к избранной федеральным центром модели – каждому следующему уровню достается все меньше возможностей и финансовой самостоятельности. Стимулов развивать экономику нет ни у региональных, ни у муниципальных властей

    Реклама