В большинстве развитых стран мира помимо международного реестра важной частью поддержки национального флота является резервирование грузовой базы. В США за национальными судовладельцами закреплено 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30% загрузки флота. Во Франции отечественный флот резервирует две трети внешнеторговых перевозок нефти, в Испании он осуществляет перевозки нефти, табака и хлопка. Правительства Германии, Италии, Испании имеют право ограничивать использование во внешнеторговых перевозках флоты стран, применяющих дискриминационные меры к их судам. Среди развивающихся стран резервирование грузов национальными перевозчиками широко практикуется в Индии, Индонезии, Пакистане и в странах Латинской Америки.

Однако, как любые протекционистские меры, резервирование грузов имеет и отрицательные последствия. Согласно исследованию Мирового банка «Глобальные экономические перспективы для развивающихся стран» (2001 год), резервирование грузов и некоторые другие протекционистские меры в портах приводят к тому, что фрахтовые ставки на многих направлениях перевозок завышаются до 25%. О перспективах, а также последствиях внедрения практики резервирования грузов в РФ корреспонденту «Эксперта С-З» рассказывает заместитель директора Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Владимир Зубков.

– Участвует ли СОРОСС в проработке вопроса резервирования грузов? Когда такая форма поддержки судовладельцев может появиться в России?

– Союз подготовил ряд документов, которые вынесены на обсуждение судовладельцев. В конце января этот вопрос будет обсуждаться на собрании союза в Москве, а затем наши предложения будут направлены на рассмотрение в Минтранс. Что касается сроков, то сегодня невозможно спрогнозировать, когда законы и подзаконные акты, регламентирующие процесс резервирования грузов, вступят в силу. Наверное, сроки – не главное. Важнее все продумать и качественно подготовить документы.

– Какие грузы и в каком объеме могут быть зарезервированы отечественным флотом?

– Если говорить о внешнеторговых грузах, СОРОСС не считает, что 100% российских грузов должны отойти отечественным компаниям. Речь идет о квотировании определенных статей российского экспорта, а именно нефти, нефтепродуктов, газа, угля, удобрений, черных и цветных металлов, леса, зерна, оружия, опасных грузов 1-го и

7-го классов. Мы предлагаем формулу: 40%-40%-20%. Это значит, что 40% перевозит наш судовладелец, еще 40% – компании со стороны покупателя и оставшиеся 20% – любые другие судовладельцы (наемные перевозчики). При перевозке грузов в арктических водах за российскими судовладельцами необходимо закрепить не менее 50%.

Мы настаиваем на том, что перевозить 100% правительственных и военных грузов должны российские суда. Кстати, сегодня существует проблема, связанная с тем, что на Северо-Западе РФ отсутствует портопункт, способный обрабатывать часть грузов, отправляемых на экспорт «Росвооружением». Это разрядные грузы (взрывчатые вещества, боеприпасы, ядовитые сильнодействующие вещества и  опасные грузы 1-го и 7-го классов). Лет 15-20 назад такие грузы частично обрабатывались в ленинградском порту на четвертом грузовом районе. В настоящее время переработка разрядных грузов ведется в нескольких портопунктах Черноморского бассейна вне территории РФ (например, Октябрьский портопункт под Николаевом на Украине). Грузы данной номенклатуры целесообразно обрабатывать в определенных портах России. Следовательно, в России необходимо создать аналогичные портовые мощности.

– С точки зрения пользы для экономики любые протекционистские меры, к каковым относится и резервирование грузов, далеко не однозначны. В чем могут состоять негативные последствия резервирования грузов в России?

– Безусловно, негативные моменты могут быть. Самый серьезный из них, по моему мнению, состоит в том, что резервирование создает угрозу свободной конкуренции: некоторые судовладельцы, получив квоту, смогут существовать, не улучшая качества транспортных услуг. Основной положительный аспект резервирования для предпринимателей состоит в том, что судовладелец получит возможность вести долгосрочное планирование бизнеса, а это повышает его привлекательность в глазах сторонних инвесторов и банков. В целом положительный эффект от внедрения резервирования грузов в России будет превалировать.

– Тарифы на перевозку резервируемых грузов будут устанавливаться государством или формироваться исключительно рыночной средой?

– Вмешательства государства не должно быть, все определит рынок. Учитывая, что наш флот в основном работает на международных рынках, фрахтовые ставки при перевозке квотируемых грузов не должны отличаться в меньшую сторону от мировых ставок. Иначе никто не захочет возить наши грузы.

Санкт-Петербург