В течение прошлого года Группа «ИСТ» последовательно избавилась от ряда ключевых активов: были проданы горнорудная компания «Полиметалл», Балтийский завод и транспортная компания «Инкотек».

По оценкам специалистов, реализация этих активов принесла группе более 1 млрд долларов. До поры до времени специалисты гадали, как будут использованы эти значительные средства. Частичным ответом на этот вопрос послужило заявление руководителей группы о намерении построить в Тихвине (Ленинградская область) на базе производственной площадки компании «Титран» (принадлежит Группе «ИСТ») завод, выпускающий грузовые вагоны нового поколения и крупногабаритное литье. Общий объем инвестиций в этот проект должен составить 480 млн долларов. После выхода на проектную мощность предприятие будет выпускать 10 тыс. грузовых вагонов в год, а также 29 тыс. тонн крупногабаритного литья, реализуемого на свободном рынке. О причинах, которые заставили Группу «ИСТ» провести такую серьезную реструктуризацию своих активов, а также о проекте строительства нового завода корреспонденту «Эксперта С-З» рассказал вице-президент Группы «ИСТ» Николай Добринов.

– «ИСТ» продала целый ряд своих ключевых активов. С чем связана такая серьезная реструктуризация бизнеса?

– Если говорить о продаже «Полиметалла» и Балтийского завода, то это закономерный результат реализации бизнес-проектов с соответствующими названиями. Возьмите компанию «Полиметалл», которая была создана на основе следующей бизнес-идеи: на базе разведанных и полностью подготовленных к промышленному освоению месторождений золота и серебра было решено организовать конкурентоспособное с точки зрения издержек современное производство биржевого товара. Мы с этой задачей справились. Если говорить о дальнейшем развитии данного бизнеса, то очевидно, что эта идея на будущее не годится. На всех серьезных месторождениях, которые к этому времени были готовы к освоению, начался процесс разработки. Следующим этапом развития могла стать геологоразведка или уход на другие минеральные ресурсы. Соответственно, это уже иная стратегия, чуть-чуть другая структура компании, все чуть-чуть другое. Это нормальный путь развития для такой компании. Мы об этом думали. Но к тому моменту появился покупатель, который предложил за этот бизнес хорошую цену. В результате мы решили его продать.

– Но, как считают аналитики, через три-пять лет, выйдя на размещение акций, вы могли бы значительно серьезнее капитализировать этот актив. И если сейчас вы его, по слухам, продали примерно за миллиард, то подождав, выручили бы два.

– Как идея это звучит заманчиво. Но когда начинаешь вникать в детали, выясняется, что не так все красиво. Во-первых, неясно, какой будет к тому времени цена на золото. Кто-то действительно считает, что через три-пять лет стоимость «Полиметалла» может достигнуть 2 млрд долларов. Но их выкладки базируются на том, что цена золота либо сохранится на нынешнем уровне, либо будет еще выше. Но это чистой воды гадание на кофейной гуще – какая будет через три года цена на золото. Кроме того, сейчас мы продали все и сразу, получив за это живые деньги, а размещая акции на открытом рынке, мы были бы вынуждены сначала выставить на продажу часть акций, скажем 10-20%, затем попытались бы реализовать остальное небольшими пакетами. Поэтому 2 млрд долларов – лишь потенциальная оценка рынком стоимости компании, но никак не реальные деньги.

«Мы создаем бизнес, который в перспективе будет оценен рынком заметно выше затрат на его создание, но это должен быть бизнес, соразмерный масштабам группы»

Теперь о Балтийском заводе. Мы не занимались бизнесом под названием «Балтийский завод». Потому что считали это очевидно бессмысленным для себя делом. Бизнес-идея, которую мы пытались здесь реализовать, заключалась в следующем: создать на базе судостроительных мощностей, оставшихся в наследство от СССР, своего рода научно-производственное объединение, куда бы вошли наиболее дееспособные проектные и судостроительные предприятия страны. Только такой концерн, а не разрозненные предприятия, мог бы предложить мировому рынку конкурентоспособный продукт в долговременной перспективе. Эта идея и сейчас актуальна. Мы в меру своих сил и возможностей пытались ее реализовать. Создание Балтийской объединенной судостроительной компании, покупка ряда других судостроительных предприятий – этапы решения этой задачи. Но затем появился другой игрок, который тоже понимал, что на реализации этой идеи можно заработать. Они предложили нам за разумные деньги продать им Балтийский завод и право реализации идеи объединенного судостроительного концерна. Нас предложение устроило. В том, что эту идею реализуют они, а не мы, для самой идеи особой разницы нет.

– Разница в том, кто заработает на коммерциализации идеи объединения отечественного судостроения.

– Безусловно. Но не забывайте, что мы получили за это очень достойные деньги, причем сейчас, а не потом.

– Насколько я знаю, помимо «Полиметалла» и Балтийского завода вы также продали свой логистический бизнес, в том числе такое перспективное направление, как логистические терминалы.

– Я отвечу коротко: в «Инкотеке» мы не видели возможности создать за короткое время бизнес, стоимость которого нас бы устроила.

– А какая стоимость устраивает вас?

– По крайней мере сотни миллионов долларов. В России пока еще есть сферы экономики, где при относительно небольших объемах вложения собственных средств в течение достаточно короткого времени можно создать бизнес с оборотами, превышающими сотни миллионов долларов.

– Естественно, появляется вопрос: если говорить о Группе «ИСТ», каким вы видите ее место под солнцем?

– Если отвечать коротко, «ИСТ» – компания, которая создает стоимость.

– Но Балтийский завод тоже создает стоимость…

– Мы создаем бизнес, который в перспективе будет оценен рынком заметно выше затрат на его создание, но это должен быть бизнес, соразмерный масштабам группы.

– То есть, по сути, вы – некий венчурный фонд?

– Скорее мы – девелоперы проектов.

– Как я понимаю, одним из таких перспективных проектов является создание производства грузовых вагонов в Тихвине. С чем связан такой выбор?

– В России порядка 70% грузов перевозится железнодорожным транспортом. При этом длительное время вагонный парк отрасли не обновлялся. Если в советское время производилось порядка 40-60 тыс. вагонов в год, то в 1990-е годы производство упало до 2 тыс. Естественно, это привело к тому, что парк вагонов, используемых на российской железной дороге, катастрофически устарел. Безусловно, в последнее время в связи с ростом экономики, началом реформирования железнодорожной отрасли и с появлением независимых операторов подвижного состава наметилась позитивная динамика в производстве грузовых вагонов. Достаточно сказать, что в 2004 году общий объем производства вагонов в стране составил 33,6 тыс. штук, что уже сравнимо с советским временем.

Однако помимо физического износа подвижного состава происходит так называемый моральный износ. Поставляемые отечественными предприятиями для нужд железной дороги вагоны в основном изготавливаются по техническим и технологическим решениям 1940-1950-х годов. Что и неудивительно, поскольку большая часть вагоностроительных мощностей создавалась примерно в это время, а техническое перевооружение касалось лишь отдельных технологических участков и не обеспечивало качественного развития всего производства. Развитие традиционных производителей грузовых вагонов идет в основном за счет собственной прибыли. Отрасли не хватает инвестиционных ресурсов.

Во всем мире происходило обновление вагонного парка, появлялись новые поколения вагонов. По техническим и эксплуатационным характеристикам они существенно превосходят те, которые используются на российской железной дороге. У них гораздо выше допустимые нагрузки на оси, а это значит, что такие вагоны рассчитаны на перевозки значительно больших объемов груза, у них в разы больше межремонтный пробег и, соответственно, меньше эксплуатационные расходы. Они могут работать на более высоких скоростях. При том что состояние отечественных железных дорог хотя и хуже, чем в Европе, но примерно такое же, как в США, Бразилии или Китае, эффективность железнодорожного транспорта там значительно выше, прежде всего из-за того, что их подвижной состав лучше. И если мы хотим повысить эффективность своего транспорта, стране необходим современный подвижной состав, в том числе грузовые вагоны. Поэтому их производство является очень перспективным бизнесом.

– Безусловно, в последние годы и РЖД, и независимые операторы грузовых вагонов существенно увеличили объемы заказов, однако уже в этом году многие операторы объявляют о снижении закупок. Из-за того что труба как способ транспортировки оказалась более привлекательной для нефтяников, они уменьшили спрос на перевозку углеводородов по железной дороге…

– Очень трудно загнать в трубы руду, металлы, лес или контейнерные грузы. По этим грузам альтернативы железнодорожным перевозкам, учитывая просторы России, практически нет. Поэтому мы ориентируемся на производство универсальных полувагонов, хопперов, фитинговых платформ и нестандартных вагонов. В проект завода закладываются принципиально новые технологии производства железнодорожной техники, что и позволит создавать вагоны нового поколения.

– Насколько я понял, вы собираетесь закупить лицензии на производство вагонов?

– Безусловно, для производства ряда изделий, вагонов будет необходимо приобрести лицензии. Если же вернуться к тому, что на 2006 год некоторые операторы подвижного состава уменьшили планируемые объемы закупок вагонов, то это касается в первую очередь цистерн. В то же время проблему как морального, так и физического старения существующего парка вагонов с повестки дня никто не снимал. Я думаю, что мы выйдем на рынок со своим продуктом как раз в тот момент, когда начнется настоящий бум обновления вагонных парков.

– Но ведь есть традиционные поставщики вагонов для железной дороги. Например, такой гигант, как Уралвагонзавод. Они ведь тоже не стоят на месте.

– Строго говоря, даже существующих мощностей хватает для производства необходимого количества вагонов. Однако то, что может в настоящее время предложить отечественная промышленность, не соответствует современным требованиям. Мы как раз закладываем в наш проект производство техники, которая по техническим и эксплуатационным параметрам существенно превосходит ту, что предлагают традиционные поставщики вагонов. При этом себестоимость производства будет ниже, чем у наших конкурентов. Их продукция, технологии, безусловно, будут совершенствоваться, но мы считаем, что наше предприятие станет лидером на рынке по соотношению «цена – качество».

– Применительно к Балтийскому заводу и «Полиметаллу» вы назвали бизнес-идеи, которые пытались капитализировать. Можно ли так же концентрированно обозначить ту бизнес-идею, которую вы капитализируете в случае создания вагоностроительного предприятия?

– Создание на рынке железнодорожных грузовых вагонов – относительно закрытом, капиталоемком, с высокой ценой входа – первого современного предприятия, основанного на базе новейших мировых технологий изготовления подвижного состава и, как следствие, с самой низкой в отрасли себестоимостью производства.

 – Вы думаете, зарубежные производители вагонов не придут на этот рынок?

– Да нет, прийти могут, но им будет непросто. Адаптация их техники к требованиям российских железных дорог – это непростая, а самое главное, долгая работа. Сертификация, налаживание, например, системы эксплуатационного обслуживания и ремонта вагонов в пути и многое другое требует не одного года. Поэтому по отношению к ним у нас есть существенная фора по времени.

– В связи с этим у меня возник вопрос. По сути, вы предлагаете железной дороге подвижной состав нового поколения. Насколько я знаю, многие машиностроительные предприятия, в том числе из ВПК, пытались стать поставщиками РЖД. И не всегда им удавалось решить проблему сертификации. Как вы собираетесь ее решать?

– Это не проблема, а рабочий вопрос, который надо решать. Существует отработанная десятилетиями технология внедрения новых продуктов на железной дороге. Как бы мы к ней ни относились, ее необходимо соблюдать. Да, наверное, можно говорить о том, что она излишне забюрократизирована, но надо понимать, что все эти регламенты не взяты с потолка, а являются концентрированным опытом практической эксплуатации железнодорожной техники, они буквально «писаны кровью». Их соблюдение позволяет избежать катастроф и аварий.

– Вы будете создавать производство полного цикла?

– Да.

«Готовый проект завода в Тихвине мы за год должны получить. С 2007 года начнем строительство. По предварительным планам, к 2010 году завод должен быть запущен»

– А комплектацию для своей продукции вы откуда будете брать? Как известно, американская техника, если взять в качестве примера завод Ford во Всеволожске, имеет большие проблемы по локализации производства в России.

– Когда мы говорим «полный цикл», то имеем в виду, что все ответственные детали, которые определяют комплектацию вагона, будем производить сами. В первую очередь это литье. Мы собираемся создать комплекс самых современных в России литейных производств. Речь идет прежде всего о крупногабаритном литье. Мелкое литье, которого сегодня на рынке очень много, мы планируем закупать. Принцип, закладываемый при проектировании завода, – будем производить то, что на рынке дефицит, а то, что на рынке в избытке, будем закупать.

– Когда вы предполагаете запустить завод?

– На сегодняшний день есть концептуальный проект завода, в том числе определены технологии и основные проектные решения. Проведены или заканчиваются инженерные обследования и технический аудит производственных объектов на промышленной площадке в Тихвине. На тендерной основе мы выбрали компанию для управления проектированием, строительством и материально-техническим снабжением. Также на конкурсной основе выбран генеральный проектировщик. Контракт должен быть подписан до весны. Тогда, собственно говоря, начнется рабочее проектирование. Подготовлен укрупненный бизнес-план, достигнуты принципиальные договоренности с банками о финансировании проекта. В правительство Ленинградской области подана декларация о намерениях, от Межведомственной комиссии получено согласование о размещении промышленного объекта. Готовый проект завода мы за год должны получить. С 2007-го начнем строительство. По предварительным планам, к 2010 году завод должен быть запущен. 

Санкт-Петербург