Совет директоров Мурманского морского пароходства (ММП) принял решение о проведении переговоров с федеральными органами исполнительной власти о досрочном расторжении договора о доверительном управлении государственным ледокольным флотом. Соответствующее письмо было направлено в адрес Росимущества. В доверительном управлении ММП находится восемь атомных ледоколов, атомный лихтеровоз, два дизель-электрических ледокола, вспомогательные суда. Договор на доверительное управление атомным флотом действителен до августа 2008 года. Предполагается, что после завершения срока действия договора суда будут переданы госпредприятию по управлению Северным морским путем (СМП), которое в ближайшее время должен учредить Минтранс.

Само пароходство комментировать причину предпринятого демарша отказывается. При этом представители ММП жалуются на дефицит средств, которые пароходство может направить в текущем году на содержание ледоколов. Заместитель начальника администрации Севморпути Михаил Атурин считает, что обращение к властям вызвано неоднократными проверками пароходства со стороны Счетной палаты (СП) РФ. Однако основная причина, по его мнению, состоит в снижении спроса на услуги ледокольного флота.

Компания «Норильский никель», основной потребитель услуг ММП, в ближайшее время будет обладать флотом, практически не нуждающимся в ледокольном обеспечении. Руководство «Норникеля» не раз сетовало на то, что для перевозки своих грузов оно вынуждено «в нагрузку» к ледоколам фрахтовать сухогрузы ММП. И если ставки на ледокольную проводку определяет Минэкономразвития, то ставки на фрахт судов (завышенные из-за монопольного положения ММП на СМП) пароходство устанавливает самостоятельно. В 2008 году «Норникель» будет иметь пять судов усиленного ледового класса (один сухогруз уже построен на верфи Aker Finnyards), способных преодолевать полутораметровые льды.

Минус металл и туристы

Мурманское морское пароходство более 40 лет управляет атомным ледокольным флотом. В 1993 году, после акционирования ММП, государство решило оставить ледоколы в составе пароходства, заключив с ним договор доверительного управления. В то же время вопрос финансового обеспечения ледокольного флота долго оставался нерешенным. Содержание атомоходов оплачивалось из бюджета в значительно меньшем размере, чем требовалось для их нормальной эксплуатации. Лишь в 2003 году был введен фиксированный тариф на ледокольную проводку, что позволило выйти на безубыточный режим эксплуатации атомного флота. В 2005 году пароходством по трассам СМП было перевезено 1,8 млн тонн грузов (на 18% больше, чем в 2004-м). Государству по договору о доверительном управлении имуществом было перечислено 146 млн рублей чистой прибыли.

Основу перевозок по северным морям формируют заказы «Норникеля» (около 1,2 млн тонн в год), а также снабженческий грузопоток районов Крайнего Севера и арктических регионов Сибири. Расценки на ледокольную проводку грузов для северного завоза значительно ниже коммерческих. Поэтому отказ «Норникеля» от услуг ММП сделает содержание атомоходов убыточным. Коммерческий грузопоток других отправителей незначителен и ситуацию не меняет. В прошлом году пароходство попыталось добиться повышения тарифа на ледовую проводку, обеспечивающую северный завоз на 25%, но пока эти попытки не имеют успеха.

В начале года пароходство и Росимущество подписали новую редакцию договора доверительного управления атомным флотом. Этого потребовала Счетная палата, неоднократно обращавшаяся в правительство и Генпрокуратуру с требованием заключить новый договор либо вернуть ледоколы под управление государства. Особенно аудиторов возмущал тот факт, что ММП сдает ледоколы в аренду иностранным компаниям для туристических вояжей на Северный полюс. СП посчитала, что вместо 315 млн рублей арендных платежей за 2002-2003 годы государству перечислено лишь 180 млн рублей. Как заявляли ранее в ММП, ледокольные круизы обеспечивают рентабельность эксплуатации атомоходов в размере свыше 25%, тогда как при работе на СМП этот показатель не превышает 7%. Новая редакция договора допускает сдачу ледоколов в аренду, но процедура эта значительно усложнена.

Бессистемный подход

Как считают специалисты, сегодня востребовано 25-30% потенциала транспортной системы СМП. Достаточно сказать, что по сравнению с 1980-ми годами объемы перевозок грузов по СМП сократились более чем в четыре раза. Многие его инфраструктурные элементы – арктические порты, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательная служба – находятся в критическом состоянии. В то же время, как считают эксперты, СМП может стать трассой XXI века, способной конкурировать за грузопотоки между Европой и Азией с такими традиционными маршрутами, как Суэцкий канал, не говоря уже о трассе, пролегающей вокруг Африки. К этому можно прибавить перспективы, связанные с освоением несметных богатств арктического шельфа, тоже требующего развития морских перевозок.

Понятно, что самостоятельно решить задачу возрождения СМП ни одна коммерческая структура не способна. Для этого требуется стратегически обусловленная государственная политика. А ее-то как раз и нет. С одной стороны, власти декларируют, что сохранение контроля над СМП – стратегическая задача для страны как с военной, так и с экономической точки зрения, но эти заявления ничем практически не подкрепляются. Во многих случаях государство стремится переложить решение задач на бизнес, но при этом свою часть затрат нести отказывается. Когда же хозяйствующие субъекты находят нестандартные пути решения проблем, власти, до этого не сделавшие ровным счетом ничего, встают на пути у предпринимательской инициативы.

Санкт-Петербург