Долгая дорога к Детройту

Российский автопром не способен обеспечить иностранным производителям необходимый уровень локализации производства. Жертвой этого стал завод Ford в Ленинградской области

Ждуны – так на автомобильных форумах в Интернете называют людей, стоящих в очереди на автомобиль Ford Focus 2, выпускаемый заводом ЗАО «Форд Мотор Компани» в городе Всеволожск Ленинградской области. Высокий спрос на автомобили этой марки при весьма низком предложении привел к тому, что очередь на Ford Focus растянулась на 6-9 месяцев. Ситуация усугубляется тем, что у компании возникли проблемы с таможней, из-за чего вот уже почти месяц завод не отправляет автомобили дилерам. Эти проблемы обусловлены провалившимся, по сути, расчетом на локализацию автосборки. Поскольку компания не выполняет условия соглашения с федеральным правительством по уровню локализации, таможня отказывается предоставлять ей льготы. А без льгот Ford продавать свои машины пока не хочет. Вот они и копятся на территории завода.

Не справились

Руководство компании скрывает информацию о происходящем. На наш запрос мы получили фактическую отписку. «Возникшие трудности с таможенным оформлением готовых автомобилей Ford имеют административный характер. В настоящее время администрация завода ведет активные переговоры с таможенными органами. Мы надеемся на скорейшее урегулирование сложившейся ситуации», – заявила корреспонденту «Эксперта С-З» PR-менеджер Ford в России Екатерина Кулиненко. Мы также не сумели получить внятную реакцию из администрации Ленинградской области.

В то же время, по нашим данным, заводской конвейер работает с перебоями – несколько раз он останавливался. Когда склад временного хранения, вмещающий около 2 тыс. автомашин, был полностью заполнен, «Форд Мотор Компани» арендовал часть площадей соседнего завода «Русский дизель», дождался открытия там таможенного поста и вновь запустил конвейер. Арендованных площадей хватило для складирования лишь 500 произведенных за эти дни машин. После этого производство было вновь приостановлено, а значительная часть персонала отправлена в вынужденный оплачиваемый отпуск. На момент отправки номера в печать конвейер был запущен вновь, однако, по нашим данным, растаможка так и не началась.

Убытки предприятия уже оцениваются в миллионы долларов. При этом существует опасность и других потерь – от неисполнения договоров с автодилерами. Те, в свою очередь, связаны договорными отношениями с покупателями, которые при условии увеличения срока ожидания могут не совладать с нервами и завалить суды исками.

По словам источника в Федеральной таможенной службе (ФТС), «Форд Мотор Компани» с конца мая не подавал документов на растаможку автомобилей, поскольку им не были выполнены обязательства по повышению уровня локализации. В 1999 году Ford подписал инвестиционное соглашение с Минэкономразвития РФ и получил право беспошлинно ввозить комплектующие для сборки автомобилей. Взамен концерн обязался в течение пяти лет после начала производства довести уровень локализации до 50%. Учитывая, что завод открылся в 2002 году, этот рубеж – перспектива следующего года. В 2006 году компания обязалась достичь уровня локализации 40%. Но даже он оказался «Форд Мотор Компани» не по плечу. По признанию генерального директора компании Тео Штрайта, локализация составляет сейчас около 35%.

Камень преткновения

В краткосрочной перспективе урегулировать ситуацию можно только одним способом – отгружать продукцию с полной уплатой таможенных пошлин, что увеличит отпускную стоимость автомобиля до 40%. По данным источника в ФТС, именно такое решение и приняла компания. Сейчас, по нашим данным, руководство завода совместно с германскими акционерами прорабатывает различные варианты решения проблемы увеличения стоимости отгруженной продукции. Ради сохранения лица Ford может сознательно пойти на убытки, оставив цену прежней, а может разделить свои потери с автодилерами и покупателями Ford Focus. Последний вариант, несомненно, самым негативным образом отразится на спросе.

Судя по всему, «Форд Мотор Компани» придется договариваться с правительством РФ о пересмотре сроков локализации. Сейчас компания ведет переговоры с Министерством экономического развития и торговли РФ (МЭРТ) о заключении нового инвестиционного соглашения. «Форд» намерен перейти на режим промышленной сборки. Принятое в марте прошлого года постановление правительства РФ №166 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки» позволяет автопроизводителям ввозить ряд комплектующих беспошлинно или с небольшой пошлиной в 3-5%. При этом инвестор обязан в течение 10 лет после организации сварки, окраски и сборки сократить список беспошлинно ввозимых комплектующих на 30%.

Но даже успешное завершение переговоров с МЭРТ не позволит решить проблему локализации окончательно. «Форд Мотор Компани» лишь получит отсрочку на несколько лет. Дело в том, что в соглашении 1999 года под уровнем локализации понимается доля товаров и услуг, произведенных в РФ. Слово «услуги» принципиально: оно может включать в себя фонд оплаты труда, арендную плату за землю, расходы на энергоресурсы, рекламу, маркетинг, консалтинг и даже накладные расходы. В 166-м постановлении под уровнем локализации понимается именно процент в себестоимости продукции, приходящийся на компоненты, произведенные российскими компаниями. Если «Форд» перейдет в режим промышленной сборки, уровень его нынешней локализации существенно понизится – по оценкам разных экспертов, он составит от 15 до 20%.

Проблемы Ford не стали неожиданностью для наблюдателей. Председатель КЭРППиТ администрации Петербурга Владимир Бланк полагает, что руководство «Форд Мотор Компани» не предпринимало необходимых усилий для выполнения обязательств по локализации. По словам Бланка, за 2,5 года его работы в КЭРППиТ он несколько раз обращался к руководству компании с предложением помочь с решением проблемы локализации, однако «Форд» не откликнулся на эти предложения. «Я не утверждаю, что петербургские поставщики идеальны, но то, что компания не предпринимала достаточных усилий, на самом деле очевидно», – подчеркивает Владимир Бланк.

Коренная проблема

Проблема локализации рано или поздно коснется всех без исключения иностранных автопроизводителей, приходящих в Россию. Предлагая автопроизводителям таможенные и налоговые льготы, российским властям, и в частности властям Петербурга, действительно удалось создать привлекательные условия. Прийти в Россию, используя принцип «льготы в обмен на локализацию» можно будет до конца 2006 года, поскольку правила ВТО, куда Россия стремится вступить уже много лет, запрещают функционирование режимов, подобных 166-му. В то же время обязательства России по уже заключенным соглашениям будут действовать и впредь, поэтому автомобильные гиганты идут в Россию один за другим.

Сейчас в режиме промышленной сборки уже работают заводы «Автофрамос» (сборка Renault Logan в Москве) и «Иж-Авто» (Kia Spectra). Весной 2005 года в Петербурге был заложен завод Toyota. 29 мая 2006 года МЭРТ заключило с Volkswagen Ag соглашение о строительстве завода в Калужской области. В рамках прошедшего в Петербурге 13-15 июня X Международного экономического форума МЭРТ и правительство города заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода с Nissan. В тот же день по соседству с Toyota был заложен завод General Motors. Глава МЭРТ Герман Греф заявил, что до конца этого года (т.е. пока на Россию не распространятся нормы ВТО) его ведомство может заключить еще от трех до пяти соглашений по строительству автозаводов в России.

Все перечисленные компании работают или будут работать в режиме промышленной сборки. История «Форд Мотор Компани» должна заставить все эти компании достаточно вдумчиво подойти к проблеме локализации.

Не просто

Вообще говоря, по мнению некоторых экспертов, существуют способы «накрутки» процента локализации способами, аналогичными тем, которыми пользовался «Форд Мотор Компани». Так, аналитик UFG Елена Сахнова говорит о принципиальной возможности создать в России дочернюю компанию, которая будет импортировать комплектующие (с уплатой всех пошлин), добавлять к ним небольшую стоимость (например, менять упаковку или прикручивать какой-нибудь винт) и продавать своему автопроизводителю в качестве изделия, произведенного на территории России. По ее мнению, формально требования по локализации будут таким способом соблюдены. Однако цена таких псевдороссийских комплектующих будет весьма высокой.

Между тем смысл локализации для автопроизводителей помимо получения таможенных льгот заключается еще и в снижении себестоимости автомобилей как раз за счет более дешевых компонентов при адекватном их качестве. Для этого им нужно не мухлевать, а размещать заказы на российских предприятиях. Однако на деле в большинстве случаев это оказывается невозможным. Специфика российского рынка – проблемы с качеством продукции и рабочей силой – может помешать локализации, полагает аналитик «Атона» Татьяна Капустина. «Российские поставщики не стремятся повышать качество своей продукции, а нынешний его уровень неприемлем для мировых автопроизводителей», – поясняет Елена Сахнова.

Тот же «Форд Мотор Компани» получает от российских предприятий лишь брызговики, автомобильные коврики, бачки стеклоомывателей, кожухи приводного ремня газораспределительного механизма, воздуховоды для систем вентиляции и некоторые другие простейшие и потому составляющие лишь малую долю от общей себестоимости комплектующие. «Расширить использование российских запчастей без ущерба для качества конечного продукта уже не представляется возможным. Выше головы отечественный автопром уже не прыгнет. А наши акционеры не готовы смириться со снижением качества автомобилей», – утверждает источник в руководстве «Форд Мотор Компани». Беда компании и в том, что она пришла первой. Возможно, Ford мог бы найти достаточное количество достойных российских поставщиков, но для этого он должен был предлагать им гораздо большие объемы заказов (подробнее о проблеме см. «Эксперт С-З», «Счастье неизбежно», №19 от 23 мая 2005 года).

Иностранцы не торопятся

«Российское правительство, принимая постановление №166, рассчитывало в первую очередь на приход иностранных производителей комплектующих», – говорит Елена Сахнова. Однако, по ее мнению, в ближайшее время этого не произойдет. Пока что их, как, впрочем, и лучших российских, не устраивают потенциальные объемы заказов. Они принципиально изменятся, когда станут реальными проекты, подписанные мировыми автопроизводителями с российским правительством.

Приход иностранных производителей комплектующих вовсе не означает гибель соответствующей отрасли российской промышленности, полагает Татьяна Капустина. С их приходом повысится конкуренция в отрасли, но в то же время они принесут с собой в Россию и новые технологии производства, и новые управленческие решения. Кроме того, продолжает аналитик «Атона», иностранным компаниям не обязательно строить заводы с нуля. Они смогут создавать свои мощности на базе существующих, но не слишком успешных отечественных производств.

Первые примеры прихода иностранных поставщиков уже известны. Немецкая группа Magnetto заявляла о своем намерении разместить в Нижегородской области завод по выпуску автокомплектующих для Volkswagen. Один из крупнейших мировых производителей автокомпонентов, канадская компания Magna International только что объявила о намерении построить свой завод в Петербурге за 50 млн долларов. Toyota, придя в Петербург, привела за собой двух своих поставщиков. Однако, отмечает Татьяна Капустина, два поставщика, тем более входящих в группу Toyota, – это все же не так много. Обеспечить приход независимых производителей будет сложнее.

Предмет особой заботы

Всю глубину проблемы, похоже, поняли власти Петербурга – города, где, вероятно, концентрация иностранных автосборочных предприятий будет наиболее высока. «Проблема локализации сама собой не решится – если власти не будут предпринимать специальных усилий, то выполнить требования 166-го постановления правительства (точнее, условий, оговоренных в определении понятия „промышленная сборка“. – „Эксперт С-З“) иностранные автомобильные компании не смогут. Поэтому мы будем специально этим заниматься. Мы не допустим, чтобы наши партнеры попали в такую же ситуацию, в которой сейчас оказался Ford во Всеволожске», – заявил в беседе с корреспондентом «Эксперта С-З» вице-губернатор Петербурга Михаил Осеевский. «В конце июня мы объявим конкретную программу наших действий по обеспечению локализации сборки компаний Toyota, Nissan, General Motors», – говорит Владимир Бланк.

На самом деле обеспечение локализации нужно не только и даже не столько иностранным автосборочным предприятиям.  В подлинной локализации нуждается именно российская, и в частности петербургская, экономика. И стратегическая цель постановления №166 – создание новой российской промышленности. Обещанная Бланком программа КЭРППиТ затронет производителей не только автокомплектующих, но и бытовой техники. (Сейчас под Петербургом работает сборочный завод Eleсtrolux, выпускающий холодильники, электронный завод Elcoteq, завод Bosh-Siemens.) «Развивая этот проект, мы будем делать ставку не только на иностранных производителей компонентов, а на всех, кто может это делать, – подчеркивает Владимир Бланк. – Вот, например, Кировский завод возводит в Горелово современный металлургический завод, а в Металлострое строится завод по производству автомобильного и архитектурного стекла – это современные заводы, они принадлежат российским собственникам и способны производить компоненты для иностранной автосборки. Строительство таких предприятий мы и будем стимулировать».

Санкт-Петербург