Колея глубока

Запуск на Северо-Западе морских автотерминалов направлен на изменение схемы поставок автомобилей в Россию. Но в ближайшие годы серьезной конкуренции финским портам они не составят

Строительство морских терминалов, предназначенных для перевалки автомобилей, ввозимых в Россию, становится в Санкт-Петербурге и Ленобласти делом не менее популярным, чем реализация разнообразных контейнерных проектов.

Сегодня в российской части Финского залива в разной степени готовности находятся три проекта. Ближе всего к открытию первого автотерминала на Северо-Западе подошла компания «Осло Марин». Предположительно в августе 2006 года она построит в Большом порту Санкт-Петербург (в районе Турухтанной гавани) первую очередь многофункционального портового терминала «Онега» стоимостью порядка 300 млн рублей. На территории площадью более 2 га предполагается разместить открытую стоянку для автомобилей и таможенную зону. В 2007 году проект выйдет на полную мощность (обработка 5 тыс. автомобилей в месяц), его общая стоимость составит 950 млн рублей. Эксперты отмечают, что «Осло Марин» уже вложила большие деньги в проект, но пока не сумела выстроить цепочку поставок автомобилей. По данным СМИ, владельцы терминала продолжают вести переговоры с импортерами автомобилей и таможней с целью открытия консигнационного склада (который позволяет продолжительное время хранить нерастаможенные автомобили).

В Ленобласти, где много свободных территорий, также заявлено строительство двух терминалов по перевалке иномарок. Один – в бухте Вистино – собирается открыть таможенный брокер «Российские транспортные линии», другой – в морском торговом порту Усть-Луга – ОАО «Компания „Усть-Луга“». Рассматривается также проект строительства в Кронштадте площадки по приему автомобилей иностранного производства рядом с контейнерным терминалом «Моби Дик». Терминал предназначен для разгрузки контейнеровозов, но может принимать и суда типа ро-ро (служат для перевозки накатных грузов – автомашин, вагонов). Наличие в одном месте и контейнерного терминала, и терминала ро-ро – гармоничный вариант развития любого порта.

Вдогонку за спросом

С 2003-го по 2005 год объем импорта автомобилей в Россию вырос втрое. По данным SeaNews, в прошлом году в страну ввезено около 566 тыс. новых и подержанных иномарок, из которых 75% импортировано через погранпереходы Брусничное, Выборг и Светогорск на границе Ленобласти и Финляндии. Стоимость ввезенных машин, по таможенной статистике, достигла 5,6 млрд долларов. В Финляндии на обработке машин, идущих транзитом в Россию, специализируются порты Хельсинки, Ханко, Турку, Хамина, Котка. Машины из Европы и Азии доставляют сюда на паромах, а затем перегружают на автовозы и везут в Москву, где происходит таможенная очистка товара перед отправкой в автосалоны. По данным SeaNews, в прошлом году крупнейшими автоэкспортерами в РФ стали компании Toyota (112 тыс. автомобилей), Mitsubishi (63,6 тыс.) и «УзДэу» (60,3 тыс.).

Финские порты сегодня работают на пределе своих возможностей. С минимум 50-процентным ростом транзитного потока автомобилей, прогнозируемым на ближайшие годы, без расширения мощностей им не справиться. И процесс расширения уже идет. Например, порт Котка в нынешнем году увеличивает автомобильную площадку с 20 до 90 га (для сравнения: площадка «Осло Марин» в Петербурге не превысит 8-10 га). В ситуации, когда рост мощностей по перевалке не успевает за спросом на ввоз иномарок, вполне оправданно появление морских автотерминалов на территории Северо-Запада, в первую очередь в Ленобласти. Однако серьезно повлиять на грузопоток в ближайшее время они не смогут.

Устоявшиеся схемы

По мнению импортеров, одно из основных преимуществ финских портов – упрощенные и более дешевые процедуры. Свободные портовые зоны позволяют отечественным импортерам использовать финские площадки для хранения иномарок без таможенного оформления, не расходуя на это средства до тех пор, пока не появится покупатель в России. В России аналогичные площадки в большом дефиците, поэтому их использование обойдется значительно дороже.

Успех российским терминалам обеспечат невысокие ставки на обработку груза и наличие на их территории консигнационных складов. Но здесь возникает много сложностей. Дело в том, что закладывать маленькую маржу финским портам позволяет сбалансированный ро-ро-трафик: приходящие паромы обратным ходом везут финский экспорт. Как известно, в Петербурге и Ленобласти экспортного ро-ро-трафика практически нет. Также немаловажно, что в портовую инфраструктуру Финляндии вкладываются муниципальные, а не частные деньги. Таким образом, финны готовы к тому, что затраты будут окупаться в течение 20 лет. Российский же бизнес стремится вернуть вложения через 7-10 лет. Что касается процесса создания консигнационных складов, то он сдвинулся с мертвой точки, но идет с большим трудом.

Кроме того, как заявил один из экспертов, очень сложно сломать существующие схемы поставок в страну автомобилей. «Во-первых, сами автопроизводители трепетно относятся к действующим логистическим цепочкам, во-вторых, в схему поставок вписано много промежуточных звеньев – стивидоры, импортеры, дилеры, таможня, каждое из которых имеет свой заработок и на предложение сломать отработанную схему может запросто ответить „нет“», – сказал нам эксперт, не пожелавший назвать свое имя в печати.

Санкт-Петербург