Иностранные сборочные производства, будь то автомобильные заводы или заводы по выпуску бытовой техники, достаточно активно приходят в Россию. Их привлекает как сам по себе растущий рынок, так и выгодные условия размещения (предоставляемые в ряде случаев налоговые и таможенные льготы, административная поддержка). Важное преимущество – и географическая близость новых сборочных производств к европейским рынкам. С точки зрения логистики Юго-Восточная Азия проигрывает Петербургу – городу, где концентрация иностранных сборочных производств наиболее высока.

Конечная цель усилий Министерства экономического развития и торговли РФ (МЭРТ) и властей Петербурга – не само по себе привлечение иностранных сборочных предприятий. По мысли властей, эти предприятия станут катализатором стратегически важного процесса – появления в России новой, современной промышленности, развивающейся на заказах по поставкам комплектующих для иностранной сборки. Инициаторов процесса не смущает даже то, что эта новая промышленность может в значительной степени также принадлежать иностранцам.

Ударная группировка

Стратегический рывок должен произойти благодаря стремлению компаний, осуществляющих сборку готовых изделий на территории России, к локализации производства комплектующих.

Постепенная локализация производства компонентов является одним из условий прихода автомобильных компаний. Подписав обязательства по локализации, согласно постановлению правительства РФ №166, подписанному в марте 2005 года, они получают существенные таможенные льготы на ввоз комплектующих (см. «Эксперт С-З» №23 от 19 июня 2006 года).

Требования властей по локализации не противоречат рыночной логике, а, наоборот, соответствуют ей, ибо способствуют снижению издержек. В том числе и по этой причине помимо привлекаемых льготами автомобильных корпораций в последние годы в Петербурге обосновались и другие сборочные производства весьма солидных компаний. Elcoteq собирает телекоммуникационное оборудование, Electrolux – стиральные машины, Merloni Termosanitari Rus – водонагреватели, на строящемся заводе Bosch und Siemens Hausgeraete GmbH будут собирать холодильники.

Эти компании не получают от российского правительства таких преференций, как автопроизводители. «Мы не подписывали соглашений с властями и не связаны никакими обязательствами», – говорит генеральный директор Elcoteq Андрей Коржаков. Однако его компания также заинтересована в локализации. «У нас есть обязательства перед заказчиками – максимально эффективно предоставлять свои услуги», – продолжает Андрей Коржаков. И локализация производства части комплектующих повысит эффективность работы Elcoteq. Пока что компания только ищет партнеров, а вот открывшийся в 2005 году во Всеволожске завод Electrolux, по словам руководителя отдела закупок Станислава Долгополова, сумел довести локализацию до 30%.

Похоже, российские чиновники, от которых зависит выбор направления развития локализации, предпочитают привлекать самих носителей западной деловой культуры, а не пытаться вырастить ее на отечественной почве

У сборочных предприятий есть два способа локализовать производство компонентов: искать партнеров среди российских производителей или приводить за собой своих традиционных поставщиков. Те, кто уже работает на российском рынке, изначально не отдавали предпочтения одному из этих путей. Как рассказал Станислав Долгополов, половину компонентов для сборки холодильников Electrolux обеспечивает завод, который традиционный поставщик компании построил недавно в окрестностях Петербурга, другую половину – российские предприятия.

Время перемен

Тем не менее многие участники рынка весьма скептически оценивают способность российской промышленности поставлять комплектующие для западных и японских компаний. О ключевых деталях и механизмах (типа двигателей, коробок передач и т.п.) речь вообще не идет. Двигатели и трансмиссии автомобилей, электронная «начинка» для телекоммуникационного оборудования и т.п. в обозримом будущем будут только импортироваться. «Когда мы искали российских производителей комплектующих, речь шла только о компонентах кузова, – рассказывает бывший директор по логистике автобусного завода „Скания-Питер“ Виктор Никитин. – Локализовать производство шасси мы даже права не имели. Согласитесь, что автобус Scania с двигателем „Камаза“ – это уже не совсем Scania».

Но даже для того чтобы найти поставщиков сравнительно простых, второстепенных деталей, компании затрачивают массу усилий, не всегда достигая требуемого результата. Все то, что мы знаем о психологии и привычках вести дела, а также об уровне технической оснащенности большинства российских производителей, оставляет мало надежд на успешное сотрудничество.

Иностранные компании предъявляют к своим поставщикам очень серьезные требования, касающиеся системы качества, управления предприятием, логистики и множества других параметров. Снижать эти требования не имеет смысла. «Качество и надежность – именно за это мы и любим иностранные машины», – говорит Борис Лазебник, председатель совета директоров компании «Интеркос IV», работавшей с Ford, а сейчас поставляющей корпуса машин для Electrolux.

Ситуация с российскими поставщиками близка к патовой. «Российские компании не готовы производить продукцию, соответствующую требованиям зарубежных заказчиков. Пока они надеются, что их уровень качества будет достаточным хотя бы для российских партнеров. Однако я уверен, что и это ненадолго», – говорит Борис Лазебник.

Станислав Долгополов полагает, что фактором, определяющим конкурентоспособность российских поставщиков, станет техническая оснащенность. «Если у вас не будет современного оборудования, никакая система менеджмента качества не поможет», – говорит он. Инвестиции в оборудование необходимы, считают другие эксперты, но совершенно недостаточны.

Изменения должны начаться «с головы» во всех смыслах этого слова. «К сожалению, в российских компаниях силен дух барыжничества, – заявил еще один собеседник корреспондента „Эксперта С-З“. – Для них главное – заработать побольше сегодня, и они совершенно не желают задумываться о перспективе, инвестировать в оборудование, работать с маленькой маржей, которую предлагают автопроизводители». Одно из наиболее серьезных обвинений, которое предъявляют российским поставщикам, – категорическая неспособность обеспечить стабильное качество продукции. Проще говоря, не только предоставить пилотную партию товара, отвечающую требованиям заказчика, но сделать так, чтобы десятая и сотая партии по качеству не отличались от первой. «Российские компании могут делать очень качественно штучную продукцию, но не могут поддерживать это качество в серийном производстве», – говорит Андрей Коржаков.

На обломках советской промышленности уже начали всходить вполне жизнеспособные ростки западной производственной культуры. Теперь важно не затоптать эти ростки в погоне за амбициями

Изменения неизбежны. «В ближайшей перспективе в нашей стране не останется предприятий, работающих по старым технологиям. Или они должны будут работать по-новому, или их не будет вовсе», – уверен Борис Лазебник. Работать по-новому – это значит перестраивать всю систему в соответствии с западными стандартами и подтверждать свою квалификацию, получая международные сертификаты качества. Еще несколько лет назад едва ли не каждый мировой автопроизводитель предъявлял к поставщикам требования на основе собственных стандартов качества. Сейчас ситуация упростилась – в автомобильной промышленности появился единый международный стандарт ISO 16949. Нельзя сказать, что это намного упростило положение российских компаний. В одном только Петербурге насчитывается 146 производителей автокомпонентов. По всей России тысячи компаний так или иначе работают на автопром. Из них лишь четыре соответствуют требованиям ISO 16949.

Не так просто

Между тем обвиняемые в неконкурентоспособности, несовременности, лени и неповоротливости российские производители компонентов справедливо замечают, что те титанические усилия, которые от них требуются, следует прилагать лишь в том случае, когда есть гарантия их окупаемости. «Чтобы пройти сертификацию по ISO, нужно серьезно готовиться, вложить немалые средства. Бизнес будет вкладывать их только тогда, когда появится уверенность, что он получит заказы в больших объемах», – полагает Борис Лазебник. «Да, мы отстали, ну так помогите!» – восклицает Александр Нуттунен, генеральный директор компании «Автомаркет», поставляющей глушители на российские автомобильные заводы. Рассказывая о неудачных переговорах с Ford, он утверждает, что готов создать план мероприятий по модернизации производства, улучшению качества своей продукции, работать с автопроизводителем в тестовом режиме. Однако, инвестируя средства, Александр Нуттунен хотел бы иметь подписанный контракт, гарантирующий, что если его компания выполнит требования заказчика, то он получит заказ завода и сможет окупить свои вложения. Но такого контракта ему не предлагают.

Между тем эти требования не представляются чрезмерными. Для успешной локализации в нынешних российских условиях автомобильным компаниям следует повернуться лицом к поставщику, работать с ним, вкладывать средства в его развитие, полагает Виктор Никитин. Жесткие требования в сочетании с эффективной помощью могут принести свои плоды.

Не нужны?

Пока что российские компании, имеющие опыт работы с иностранными сборочными предприятиями или только присматривающиеся к этому сегменту рынка, вовсе не уверены, что их усилия принесут плоды. Многие подозревают, что за громкими декларациями иностранных сборщиков о намерении довести локализацию до 30-50% не последует конкретных действий в отношении потенциальных российских партнеров. «Пока мы не видим ни у кого конкретной программы локализации», – признает Борис Лазебник.

Его коллеги готовы прямо обвинить иностранные компании в нежелании выполнять обязательства по локализации, по крайней мере с помощью отечественных производителей. Александр Нуттунен, выступая на круглом столе поставщиков, рассказал своим коллегам и журналистам о том, чем закончились его переговоры с Ford. Они довольно долго беседовали о системе качества, работе с поставщиками и т.п. «Потом их менеджер по локализации вышел покурить и заявил мне: „Не мучайся, нам дана установка ни у кого ничего не брать, как можно медленнее проводить локализацию. Иначе предприятия – поставщики Ford в Европе останутся без работы“», – рассказал Александр Нуттунен.

Возможно, иностранные компании действительно решили по мере сил воздерживаться от совместной работы с российскими поставщиками. Но причина, скорее всего, не закрытие заводов в Европе: их объемы выпуска готовой продукции несопоставимы с мощностями россиян. Мировые автопроизводители, вероятно, считают более удобным дождаться прихода в Россию своих традиционных поставщиков. Эти ожидания начинают оправдываться: поставщики практически одновременно подписывают соглашения с российскими властями и сборочными предприятиями (см. «Эксперт С-З» №23 от 19 июня 2006 года).

Судя по тому, какие усилия прилагают чиновники, чтобы привлечь иностранные компании, федеральные и региональные власти также не хотят связываться с российскими поставщиками, проводить трудоемкую работу по их поддержке и развитию, давать им кредиты и уповать на изменения их менталитета. Власти предпочитают поддерживать крупных инвесторов, но в данном случае главное даже не в размере возможных инвестиций. Как представляется, российские чиновники, от которых зависит выбор направления развития локализации, предпочитают привлекать носителей западной деловой культуры, а не пытаться вырастить ее на отечественной почве.

И хотя такой подход прост и понятен, он крайне негативно отразится на судьбе молодых и пока еще маломощных, но вполне конкурентоспособных российских предприятий. На обломках советской промышленности уже начали всходить вполне жизнеспособные ростки западной производственной культуры. Теперь важно не затоптать эти ростки в погоне за амбициями.

«Традиционные поставщики, которые приходят сейчас, обеспечат локализацию. Поставщиками первой руки мы уже не станем никогда», – говорит Борис Лазебник. Более того, будет трудно остаться поставщиками второй и даже третьей руки. «Интеркос IV» потратил 15 лет, чтобы соответствовать требованиям Ford, Electrolux и ряда других иностранных компаний. «Будет обидно, если эта работа пропадет впустую, если нас сейчас отодвинут, переманят инженеров и рабочих, в чье обучение мы вкладывали средства», – говорит Борис Лазебник.

Санкт-Петербург