Данные отчетов страховых компаний (СК) о страховании грузов порождают впечатление неустойчивости, фрагментарности и разнородности этого рынка. Показатели компаний, работающих в Северо-Западном регионе, отличаются друг от друга на порядок. Это касается величины портфелей (от 1 до 150 млн рублей), динамики их роста (от -80 до 1200%), уровня убыточности (от 0,1 до 42%)…

Рынок страхования грузов действительно непрост. Прежде всего, он распадается на две части – рыночную и нерыночную. Вторая, весьма масштабная по объемам, занята кэптивными компаниями, по определению одного из собеседников корреспондента «Эксперта С-З», «содержащими слова „нефть“ и „газ“ в названии СК». Они обслуживают транспортировку топлива по трубопроводам и демонстрируют наилучшие количественные результаты работы.

Часть СК, работающих на свободном рынке, вносят сумятицу в статистику, не проясняя, а искажая картину действительности. К числу СК со «странными» показателями относятся страховщики, задействованные в налоговых схемах, либо компании, имеющие цель отвоевать долю рынка. Они откровенно демпингуют, в два-три раза занижая среднерыночные тарифы, в результате демонстрируя уровень убыточности, резко отличающийся от «средневзвешенного» в этом виде деятельности (30-40%).

Но, отделив зерна от плевел (истинно рыночные компании от кэптивных, демпингующих и «схемного» страхования), можно выявить тенденции, присутствующие на рынке. Прежде всего это устойчивый рост. По данным «Росгосстраха», российский рынок страхования грузов оценивается в 15-16 млрд рублей, а темпы его роста скачкообразны: в 2003 году он вырос на 17%, в 2004-м – на 2%, в 2005-м – на 6%. Однако по названным выше причинам (из-за «мутности» статистических потоков) можно считать эти оценки очень приблизительными. По крайней мере страховщики Северо-Западного региона, имеющие репутацию «рыночных» компаний, демонстрируют ежегодный рост премий на 30-40% и более. Другая очевидная тенденция – повышение конкуренции в этом виде деятельности, которое заставляет претендующие на лидерство СК задумываться о стратегиях борьбы за клиента.

Экспортный потенциал

Страхование грузов зародилось в России благодаря обслуживанию экспортно-импортных операций – еще в советское время специально для этих целей была создана компания «Ингосстрах». До сих пор львиная доля застрахованных грузов приходится на международные перевозки – в портфелях некоторых СК («Русский мир», «Ингосстрах») они занимают до 80%. Обязательность страхования грузов при международных перевозках законодательно не определена, но сложившаяся практика не оставляет выбора участникам договора. Наличие страхового полиса облегчает процедуру прохождения российской таможни (что, к слову, подталкивает некоторые СК открывать офисы в непосредственной близости от таможенных терминалов), а кроме того, по инициативе иностранных партнеров страхование грузов – обязательное условие экспортно-импортных контрактов.

Безусловно, западные экспортеры и импортеры предпочли бы иметь дело исключительно с иностранными страховщиками. Но те настороженно относятся к России, критически оценивая состояние наших дорог и криминальную обстановку, и либо отказываются страховать перемещение грузов по территории нашей страны, либо закладывают свои риски в очень высокие тарифы. Поэтому многие контракты составляются таким образом, что заботы о сохранности груза на нашей территории берет на себя российская сторона, и это открывает отечественным СК вход в сегмент страхования грузов. Ежегодный рост трансграничных грузопотоков и увеличение стоимости перемещаемых грузов обеспечивают расширение этого сегмента. «В последние два года в страну ввозится гораздо больше производственного оборудования, сохранность которого – забота российских покупателей. Оборудование, как правило, стоит недешево, поэтому объем премий, собираемых по страхованию импорта, показывает хорошую динамику», – поясняет директор центра страхования грузов и ответственности перевозчиков СК «Русский мир» Павел Евстратов.

Тяжелый пласт

Сегмент страхования экспортно-импортных перевозок, по словам участников рынка, сложился еще лет пять назад и сейчас достаточно тесен и поделен между крупными и надежными страховщиками. Поэтому в большей степени внимание СК притягивает потенциал страхования внутрироссийских перевозок. А потенциал этот довольно высок. Еще 10 лет назад грузовладельцы и перевозчики не страховали свое имущество, предпочитая надеяться на «авось». Пять лет назад страховой полис приобретали единицы. Сегодня ситуация меняется – страхование данного вида перевозок в портфелях многих СК растет опережающими темпами (при том что стоимость перевозимых по стране грузов и тарифы на их страхование ниже, чем при экспортно-импортных операциях).

Какова доля сопровождаемых страховкой грузов в общем объеме перевозок? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Одни страховщики полагают, что этот показатель уже достиг 20-30%, другие настаивают на 2-3%. Расплывчатость оценки обусловлена тем, что огромное число перевозок внутри страны осуществляется «по-серому» и не попадает в статистические отчеты. Но количество договоров и клиентов однозначно увеличивается. Еще пять лет назад ряды страхователей в основном состояли из компаний с участием иностранных инвесторов, которые страхуют все бизнес-процессы, потому что не умеют работать иначе, и бюджетных организаций, покупающих полис, потому что «так положено» и «на это выделены деньги». В последние годы среди клиентов СК появляется все больше частных российских компаний. «Нельзя сказать, что основной приток клиентов дает какая-то определенная категория бизнеса. Решение о страховании зависит скорее от менталитета топ-менеджмента компании. Случается, что крупная корпорация начинает считать копейки и отказывается от страхования грузов или выбирает сомнительного страховщика, предлагающего демпинговые цены. Бывает и наоборот: небольшая компания отдает себе отчет в том, что утрата груза стоимостью 50-100 тыс. долларов окажется для нее катастрофой, и предпочитает купить полис», – говорит главный специалист по оценке и анализу рисков по страхованию грузов компании «Прогресс-Нева» (группа «Ренессанс Страхование») Сергей Семенков.

Экономия против демпинга

На наиболее перспективном «плацдарме» рынка основная битва ведется не между конкурирующими СК, а с предвзятым отношением потенциальных страхователей к самой идее страхования грузов. Предприятия, не имеющие негативного опыта утраты грузов, предпочитают экономить на приобретении полиса. «Стоимость страховки составляет всего 0,1-0,5% стоимости груза. Но если предприниматель отправляет груз из Петербурга в Москву на „левой“ машине, стоимость полиса может оказаться сопоставимой со стоимостью перевозки. И это многих останавливает», – поясняет Сергей Семенков.

Страховщики, заинтересованные в сегменте внутрироссийских перевозок, стараются адекватно реагировать на особенности спроса соотечественников. «Мы разработали специально для внутреннего рынка полис „Эконом“, позволяющий страхователю существенно уменьшать страховую премию. Клиент платит 30% от стоимости обычного полиса до наступления страхового случая. Если груз похищен, испорчен или утрачен вследствие аварии, клиент доплачивает еще 100% стоимости полиса за тот квартал, в который произошел инцидент. То есть в отдельные периоды времени оплата достигнет 130% от обычного уровня. Но если происшествия случаются нечасто, то по итогам года экономия на страховании может составить 50-60%», – описывает новацию «Русского мира» Павел Евстратов.

Второй вариант удешевить полис – предоставить компании самостоятельно определить лимит ответственности страховщика.

Помимо финансовых инструментов для снижения стоимости страховки применяются также организационные рычаги. Так, большинство страховщиков предоставляют скидки при покупке полисов грузовладельцам, пользующимся услугами хорошо известных экспедиторов и транспортных компаний. По единодушному мнению игроков рынка, «свой» перевозчик не подаст малопригодный для перевозок транспорт, не станет участвовать в мошеннических схемах и постарается предотвратить разворовывание товара в пути. Генеральный договор страхования (на обслуживание всех перевозок компании в течение оговоренного срока) снижает затраты на страховку еще на 10-15%.

Инстинкт самосохранения

«На рынке растет конкуренция, активно используется ценовой демпинг. С другой стороны, и затраты клиентов из-за роста тарифов на грузоперевозки быстро растут и многие готовы сэкономить за счет страховки. Снижение тарифов на страхование внутренних перевозок на этом этапе развития рынка неизбежно. Компания, имеющая большой, диверсифицированный портфель в этом виде страхования, вполне способна немного «подвинуться» в цене полиса, сделав ставку на увеличение количества договоров», – рассуждает старший андеррайтер СЗРЦ «РЕСО-Гарантия» Игорь Исаев.

Снижение тарифа, соответственно, повышает риски страховщиков, которые вынуждены предпринимать дополнительные меры для удержания убыточности в пределах разумного. Наиболее рисковыми грузами считаются потребительские товары, которые легко сбыть: алкоголь, табак, бытовая техника, мобильные телефоны. Некоторые СК предпочитают не работать с этими видами грузов, другие требуют от грузовладельца организовать охрану груза. «Зачастую мы видим, что оплата вооруженной охраны сведет на нет прибыльность бизнеса. Такое требование отпугнет клиента. Повышенная степень риска при перевозке „особо опасных“ грузов без охраны учитывается при расчете страховых тарифов, однако это обходится грузовладельцу дешевле. В некоторых случаях, когда страхуется очень ценное имущество, мы можем предоставить охрану за счет своей компании», – рассказывает Игорь Исаев.

Появляются СК, которые возводят предотвращение страховых случаев в ранг системной задачи. «При правильной организации бизнес-процесса логистики половину убытков можно было бы исключить еще до того, как груз покинет склад. Мы считаем, что задача страховщика – не только оплатить финансовые потери клиента, но и свести к минимуму вероятность их наступления, и исходя из этой цели строим систему риск-менеджмента в компании», – говорит Сергей Семенков.

«Предосторожный» подход требует от страховщика дополнительных усилий и трудозатрат. СК в обязательном порядке проводят оценку бизнес-процессов на предприятии страхователя и дают рекомендации по снижению возможных рисков. Они знакомятся с каждым новым перевозчиком и экспедитором, подключая к процессу изучения его «бэк-граунда» службу безопасности компании. Они настаивают на пересчете высоколиквидных грузов при погрузке-выгрузке. Некоторые мероприятия неизбежно повышают расходы страхователя, что по вкусу далеко не всем клиентам. Но, как отмечают страховщики, если еще года три назад попытки «глубоко копать» вызывали недоумение и протест, то сейчас все больше компаний заинтересованы не только в страховой защите, но и в сохранности груза и готовы к сотрудничеству с СК.

Санкт-Петербург