Импортная продукция все чаще попадает в Россию в обход Финляндии – отечественные и западные компании используют возможности, которые им дают другие каналы поставок в Россию. Для Северо-Запада (наш регион обеспечивает 35% импортных перевозок РФ) это транзит через Прибалтийские страны (Латвию, Эстонию), а также напрямую через российские порты, расположенные на побережье Финского залива. Российские импортеры готовы не только пользоваться услугами прибалтийских соседей, но и развивать свою логистическую сеть в расчете на транзит через Прибалтику и, шире, Восточную Европу. Так, ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) обсуждает с чешскими компаниями возможность создания крупного терминала в Бресте, который станет конечной точкой Транссибирской магистрали. Группа компаний «Транссфера» в 2007 году завершает строительство таможенного терминала в Литве. Он поможет консолидировать товарные потоки из стран Центральной Европы с последующей поставкой в РФ.

По мнению экспертов, со временем Финляндия будет вынуждена сдать свои лидирующие позиции в обеспечении импорта в Россию. Впрочем, произойдет это не скоро. Чтобы альтернативные схемы поставок смогли составить конкуренцию надежному, безопасному и недорогому финскому транзиту, потребуется ломка существующих стереотипов в работе отечественных импортеров, упрощение таможенных процедур, развитие логистической инфраструктуры. На это уйдет не один год, тем более что финны (не только бизнес, но и власть) осознают потенциальную опасность потерять долю рынка и делают все возможное, чтобы сохранить свои преимущества как можно дольше.

Привлекательный сосед

После развала СССР России пришлось выстраивать новые схемы экспортно-импортных операций. Причем если основой экспорта страны всегда было сырье, то львиную долю импорта занимала высокотехнологичная продукция – электроника, бытовая техника, медикаменты, продовольствие, автомобили. В первую очередь россияне расширили старые контакты с Финляндией как страной Евросоюза, имеющей непосредственную границу с Россией и находящейся недалеко от основных центров потребления – Москвы и Петербурга. Кроме того, нигде в ближайшем окружении РФ не было такой отлаженной транспортно-логистической системы (ТЛС), включая развитый портовый и складской комплексы, предлагающие свои услуги по умеренным ценам, а также надежный автомобильный, железнодорожный и авиатранспорт.

К началу 1990-х годов Финляндия могла предложить России наиболее выгодные условия по надежной и безопасной доставке грузов. «Все дистрибуторские склады, где производилась консолидация товаров европейских производителей, находились на территории Европы, в том числе в Финляндии. Поэтому когда наша страна приподняла железный занавес, отечественные импортеры пошли туда, где это все уже лежало на складах», – вспоминает президент ГК «Транссфера» Сергей Шидловский (компания специализируется на доставке консолидированных грузов).

Сейчас, по оценкам экспертов, порядка 30% импорта в Россию идет через Финляндию. По данным Федеральной таможенной службы, в РФ было ввезено в 2005 году товаров на 99 млрд долларов, несложно подсчитать, что треть от этой суммы составляет 33 млрд долларов. По оценке генерального директора DHL в России Франка-Уве Унгерера, высказанной им в интервью журналу Freight.ru, продукция финских производителей в общем объеме импорта достигает 27%.

Братья по духу

Со временем российские импортеры, а вслед за ними игроки транспортно-логистического рынка обратили внимание на новых членов ЕС – страны Прибалтики (до этого они не рассматривались как серьезные каналы для транзита грузов в Россию). И уж тем более прибалты не могли составить конкуренцию Финляндии, так как проигрывали ей по ключевым показателям. Эти страны унаследовали от СССР неважные дороги, достаточно высокий уровень криминала, неразвитую логистическую инфраструктуру.

Оказавшись в ЕС, страны Балтии вступили в борьбу за российские грузопотоки. По мнению Франка-Уве Унгерера, доля стран Балтии в обеспечении российского транзита с момента вступления в ЕС значительно выросла: только 7% из того, что проходит через прибалтийскую ТЛС, – это местная продукция, остальное – транзит в третьи страны. Но прежде чем Прибалтика сможет реализовать свой высокий потенциал, ей необходимо развить качественную инфраструктуру для доставки, перевалки и обработки грузов, включая сети складских комплексов, дороги, порты и т.д. И наши бывшие соотечественники готовы делать все, чтобы взять на себя часть российского транзита.

По сравнению с Финляндией у Прибалтики есть ряд существенных преимуществ. Во-первых, она ближе к местам дислокации крупных европейских производителей; с другой стороны, работа через эти страны не ломает, как говорят игроки рынка, «географии» поставок. «Абсурдно везти груз из Италии и Испании сначала в Финляндию, а потом обратно в Россию. В особенности если груз следует южнее Петербурга. Прибалтийские страны позволяют двигаться в Россию фактически по прямой. В этом случае экономия по сравнению с финским транзитом для нас составляет порядка 20%», – говорит Шидловский.

Во-вторых, по наблюдению многочисленных экспертов, в Прибалтику из Финляндии переходят грузы, которые зачастую оформляются по «серым» схемам. «Менталитет прибалтийских бизнесменов близок российскому, они лучше понимают и принимают наши правила игры, а следовательно, с ними легче договариваться, – говорит директор Региональной ассоциации таможенных брокеров „Северо-Запад“ (РАТБ) Роман Козлов. – Таможенные службы стран Прибалтики, в отличие от финских, не предоставляют сведений о внешнеэкономических сделках. Значит, нет возможности применять „зеркальную статистику“. Это позволяет участникам внешнеэкономической деятельности (ВЭД) проще проводить „серые“ схемы».

Наконец, в-третьих, международные автомобильные пункты пропуска на российско-финской границе работают уже на пределе. В результате на границе образуются многокилометровые очереди. Это происходит из-за чрезмерной загруженности финского «канала», а также неэффективной работы российской таможенной системы. Раньше одной из основных причин активности участников ВЭД на российско-финском направлении была предсказуемость: скажем, судно с контейнером пришло в финский порт – и через 24 либо 48 часов груз уже в Петербурге или Москве. Теперь же это преимущество во многом утеряно. Срок ожидания на границе может затянуться до пяти суток, что сопоставимо со сроками доставки товаров из Прибалтики.

Своими силами

Серьезную конкуренцию финским портам сегодня составляет и Большой порт Санкт-Петербург. Через него идет импорт контейнерных грузов, продовольствия и скоропортящейся продукции. Этот порт пропускает около 80% рефрижераторных грузов и фруктов, ввозимых в Россию. В прошлом году питерские портовики показали рекордный рост контейнерного грузопотока – более 70%, в то время как объемы финских стивидоров выросли лишь на 8-9%, причем только за счет российского транзита. Ежегодно петербургские портовики обрабатывают столько контейнеров, сколько все финские порты вместе взятые.

Однако очевидно, что вся петербургская инфраструктура, задействованная в обслуживании порта, работает с колоссальной перегрузкой. Причалы, терминалы и склады находятся практически в центре города, а значит, перевозчики испытывают все «прелести» питерских пробок. Таможенный досмотр контейнеров производится прямо на морских терминалах, из-за чего грузы «зависают» там до двух недель, а это очень много по мировым меркам. Если сейчас не заняться решением этих проблем, то порт начнет терять свои преимущества, предоставив фору конкурентам в Прибалтике и Финляндии.

Со временем Петербург вполне может превратиться в полноценный интермодальный центр, так как располагает всеми видами транспортной инфраструктуры – морской, речной, наземной, воздушной. А значит, потребители дальних регионов России могут через Северную столицу получать необходимую продукцию оптимальными партиями. По расчетам специалистов кафедры логистики Петербургского государственного инженерно-экономического университета, в этом случае суммарные логистические издержки на складирование и транспортировку будут на 36% меньше, чем при прямой доставке.

Петербургские распределительные центры могли бы оставить на голодном пайке финских коллег. По мнению независимого эксперта Александра Головизнина, дистрибутивные комплексы в Финляндии уже не удовлетворяют отечественную торговлю с точки зрения минимизации складских запасов. Как считает Головизнин, «для торговли гарантированное время доставки товара играет решающую роль. Сегодня с момента отгрузки продукции в Финляндии до подачи ее в торговую точку проходит не меньше пяти-семи дней». А значит, торговцам приходится подстраховываться, создавая на складах большие запасы. Хотя использовать финские склады становится невыгодно, отечественные компании вынуждены это делать, так как в Петербурге достойной альтернативы финскому складскому комплексу просто нет.

Время рассудит

Финляндия на сегодняшний день – один из самых сильных конкурентов среди стран ЕС в борьбе за российские импортные потоки. Ведь она ближайший европейский сосед России, который к тому же традиционно развивает сферу транспортных перевозок и логистических услуг. Основной поток транзита в сторону России по-прежнему будет идти через Финляндию, и, как считают эксперты, в ближайшие годы он существенно не сократится. А поставки товаров из Швеции и Норвегии, разумеется, так и останутся за Финляндией.

Но постепенно благодаря развитию современных логистических комплексов, а также унификации и упрощению таможенных процедур схемы поставок импортной продукции будут меняться. Как метко заметил один из наших экспертов, те финские потоки, которые были созданы искусственно, рано или поздно исчезнут. По прогнозам экспертов, неизбежно наземные грузопотоки переместятся из Финляндии в Прибалтику, затем морские переориентируются на российские порты в Финском заливе. Последними уйдут из Суоми, скорее всего, авиаперевозчики – в Эстонию, Литву, Латвию и Россию.

Cанкт-Петербург