Принципиальный техосмотр

Опыт Финляндии свидетельствует, что техосмотр может быть услугой, к тому же полезной

В недрах Государственной думы обсуждаются очередные поправки в закон «О безопасности дорожного движения», направленные на изменение организации проведения государственного технического осмотра. За последние два-три года это уже далеко не первая попытка предложить альтернативу действующей системе, которая была экзекуцией при отсутствии сервиса в советские времена, а теперь, не без участия сотрудников ГИБДД, превратилась в один из самых массовых видов административного вымогательства. Однако МВД до сих пор удается не только отбить все попытки реформирования, но и протащить некоторые изменения, формально еще больше ужесточающие порядок проведения техосмотра.

В процессе анализа сложных и противоречивых проблем – а проблему техосмотра простой не назовешь – всегда интересен свежий взгляд. Особенно если это взгляд профессионала, имеющего многолетний опыт работы в Финляндии, где государство в 1990-х годах передало бизнесу не только контроль технического состояния автомобилей, но и регистрацию и многие другие функции по обслуживанию автомобилистов. Поделиться своим взглядом на проблемы техосмотра и ответить на вопросы корреспондента журнала «Эксперт С-З» любезно согласился генеральный директор ООО «Росавтоконтроль» Пекка Пакаринен.

– Расскажите немного о вашей компании.

– Мы работаем в Санкт-Петербурге с 2002 года и являемся дочерней фирмой финского концерна A-Katsastus – крупнейшего оператора на рынке услуг техосмотра Северной Европы. В Финляндии мы проводим техосмотры уже на протяжении 85 лет. Это большой срок. За это время сменилось и имя нашей компании, и вся конфигурация этой системы.

До середины 1990-х годов мы действовали как государственное учреждение и были монополистами в области услуг техосмотра. Монополизм всегда означает, что у оператора нет конкурентов, и наши клиенты в Финляндии, соответственно, не могли выбирать, к кому обращаться за услугами. За десятки лет деятельности в монопольной компании происходит трансформация, в результате которой здесь уже не так смотрят на многие вещи в работе. Оператор начинает думать о том, как проще выполнить ту или иную операцию, а не о том, как сделать услугу удобной для потребителя. Не думает он и о расположении станции, удобно ли к ней подъехать. У меня есть личный опыт работы в таких условиях, так как я успел поработать в этой системе как государственный служащий 10 лет. И могу сказать: лучшее, что произошло с техосмотром в Финляндии, – это то, что он смог стать частным.

– И что же принесла приватизация автомобилистам Финляндии?

– Если на протяжении десятков лет мы по уровню обслуживания стояли в хвосте списка структур общественного сервиса, то за несколько лет работы в рамках частного бизнеса смогли занять в этом списке лидирующее положение. Этот вывод подтверждается многочисленными социологическими исследованиями удовлетворенности клиентов, которые были проведены после приватизации. Если в 1995 году у нас было 78 станций, то сейчас их около 180. Появились новые конкурирующие компании, и сегодня под их управлением работают уже 60-70 станций. Поэтому с точки зрения доступности качество услуг техосмотра за это время улучшилось в три раза.

Что касается технологических аспектов, то качество улучшилось не столь заметно. Когда мы были государственной структурой, наши станции работали по той же установленной технологии проведения техосмотра. Разумеется, с тех пор изменились подходы к выбору техники для техосмотра и сама техника. Современные высокие технологии, используемые в оснащении станций, не могли не повлиять положительно на повышение качества наших услуг.

– Что побудило A-Katsastus выйти на рынки других стран?

– В свое время мы прогнозировали, что после приватизации наша доля на рынке снизится до 50%. Однако даже в худшие годы она не опускалась ниже 60%, а сегодня составляет 65%, что стало для нас приятным сюрпризом. В условиях свободной конкуренции иметь долю в 65% рынка – это большой успех, но и ответственность. Мы являемся лидерами, поэтому к нам предъявляются высокие требования, так как мы определяем дальнейшее движение в этом секторе рынка. За нашей деятельностью следят очень внимательно, нас разглядывают через увеличительное стекло.

Сразу после приватизации мы решили, что должны не только закрепить свое положение на рынке Финляндии, но и развиваться дальше. В это время наши коллеги в соседней Швеции, где сфера техосмотра до сих пор не приватизирована, тоже решали проблемы своего дальнейшего развития и в середине 1990-х предложили совместно выйти с услугами на рынок Латвии. В результате наша компания, Швеция и Латвия объединили свои усилия и создали предприятие Skantest. Это предприятие работает и сегодня, управляет восемью станциями техосмотра. Опыт работы в Латвии для нас стал пробным шаром, на этом примере мы обкатали концепцию переноса бизнеса в другую страну. Главный вывод, который был сделан по итогам работы в Латвии, состоял в том, что перенос нашего опыта работы в другие страны возможен.

– Какие проблемы приходится решать при выходе на достаточно специфичные рынки техосмотра других стран?

 – У каждой страны есть свои особенности. Так, в Латвии услуги техосмотра на определенной территории передаются на правах монополии одной компании на несколько лет по итогам конкурса.

При выходе на польский рынок и создании компании Autotest Polska возникли другие проблемы. Специфика работы в Польше состояла в том, что в этой стране услуги техосмотра являются дополнением к автосервису. В польских сервисных центрах под одной крышей находятся автосалон по продаже машин, здесь же центр технического обслуживания, кузовные и малярные работы, мойка и в дополнение ко всему техосмотр. Реализовать нашу концепцию техосмотра в Польше был непростым делом, но сегодня у нас в разных частях страны работает пять станций.

– В Польше ваша компания построила свой бизнес именно по польскому формату техосмотра?

– Это не совсем так. Идея, которая заложена в основу нашей компании, – бизнес только за счет рентабельного техосмотра – в Польше не имеет большого распространения. Мы провели маркетинговое исследование и выяснили, что польские автомобилисты не вполне удовлетворены теми услугами по техосмотру, которые получают на своих станциях. Потребителей смущает слишком тесная взаимозависимость структур, работающих под крышей одного автоцентра.

Наша концепция немного отличается. В Польше мы также работаем по соседству с автоцентрами, но при этом являемся совершенно самостоятельной структурой. Везде, где мы открываем свой бизнес, мы заявляем о себе как о независимом эксперте и строим свою деятельность без привязки к услугам автосервиса.

– Нашлись ли в Польше последователи вашего подхода к техосмотру?

– Да, последователи такого подхода есть, но даже на сегодняшний день нельзя сказать, что их много. В Польше 8 млн машин и около 1800 линий диагностики, которые предоставляют услуги техосмотра. У нас всего пять станций, но мы являемся самой крупной структурой, находящейся в частных руках и специализирующейся только на услугах техосмотра.

– В России сегодня всего около 1500 станций техосмотра на 26 млн автомобилей. Мне кажется, что если бы у нас, как в Польше, техосмотр был объединен с сервисом, то станций в расчете на тысячу автомобилей было бы не меньше, чем в Польше. Вы согласны?

– Наверное, так и было бы. Мы довольно долго занимались изучением этого бизнеса в разных странах и отмечали как сильные, так и слабые стороны различных методов организации техосмотра. Я бы взял на себя смелость так сформулировать свои выводы, которые совпадают с выводами нашей компании в целом.

Если техосмотр организован отдельно от автосервиса, это приносит пользу не только самому бизнесу, но и его клиентам

Если техосмотр организован отдельно от автосервиса, то это приносит пользу не только самому бизнесу, но и его клиентам. А в Польше клиенты автоцентров однозначно заявляют, что не доверяют результатам техосмотра, совмещенного с авторемонтом, так как не знают, какая сторона определяет результат – та, которая делает диагностику, или та, которая будет делать ремонт. Зато клиенты твердо знают, что им придется платить той и другой из своего кармана. Именно поэтому мы придерживаемся идеи, суть которой в том, что нужно соблюдать дистанцию между авторемонтом и техосмотром, и заявляем о себе как о независимой экспертной организации. В большинстве стран так и поступают. Так проще работать. Эксперты, которые проверяют машину, сообщают клиенту о дефектах, а где и как он будет исправлять эти дефекты, ему и решать.

– Первая информация о том, что финская компания хочет выйти на российский рынок техосмотра, появилась еще в 1998 году, а предприятие «Росавтоконтроль» было зарегистрировано только в 2002-м. Почему вы так долго готовились к выходу на российский рынок?

– Действительно, в первый раз в целях подготовки к выходу на российский рынок я приехал в Россию в 1997 году. Насколько я помню, первая частная станция техосмотра в Петербурге была открыта в 1996 году. Это событие и стало для нас сигналом к началу более активных действий.

Мы провели большую и тщательную работу по исследованию российского рынка. Для иностранного бизнеса Россия тогда считалась страной высоких рисков, и нам предлагали различные пути выхода на рынок. К тому же автомобилизация в вашей стране только набирала обороты. Для имевшегося количества автомобилей государство могло организовать техосмотр через свои структуры. Такой подход характерен для стран с невысоким уровнем автомобилизации.

По мере развития авторынка в России произошли изменения в законодательной базе по организации техосмотра. То, что наши страны находятся рядом, мы соседи, тоже повлияло на решение о выходе на российский рынок. В какой-то момент в своих исследованиях рынка мы добрались даже до Урала. Но потом решили, что сначала надо использовать все преимущества близости Санкт-Петербурга к Финляндии. Мы также учитывали, что именно из вашего региона идут в Финляндию основные автомобильные потоки. И если мы своей деятельностью поможем хоть как-то улучшить техническое состояние автомобильного парка на ближайшей к нам территории, то таким образом повлияем и на безопасность движения в своей стране.

Хотя географически мы соседи, менталитет и культура отличаются довольно сильно. Трудно изменить внутренний настрой российского потребителя в пользу наших услуг. Клиент должен сам понимать, что техосмотр – это не излишество, а необходимость, которая является гарантией его же безопасности. Однако для нас стало большим откровением, что мы потратили целых три года на открытие своей первой станции. Для сравнения приведу один пример: в январе 2005 года мы пришли на рынок Дании. А на начало 2006 года у нас в Дании уже работало 25 станций. В России же на сегодняшний день у нас всего две станции и две находятся на стадии строительства.

– В чем причины? В бюрократических препонах?

– Всякое бывает. Но раз уж мы сюда пришли, нужно приспосабливаться. Ни в одной стране и никому не понравится, если чужеземец начнет устанавливать свои порядки. Поэтому надо адаптироваться. Иногда бывает и трудно, потому что мы не можем отступать от своих принципов.

– В российской нормативной базе и в подходе вашей компании нет противоречий. Что же приходится адаптировать?

– К сожалению, в России законы и практика – это две совершенно самостоятельные вещи. Однако Россия – большой, динамично развивающийся рынок, и потому очень интересный. Отзывы, которые мы получаем от наших российских клиентов, поддерживают в нас уверенность, что мы на правильном пути. Потребитель хочет получать за свои деньги адекватную услугу. Нормальный человек не будет платить деньги за воздух или за бумагу, которая не гарантирует ему, что с машиной все в порядке. И что он будет делать с этой бумажкой, если из-за неисправности в автомобиле отправится на тот свет, – наклеит ее на надгробный камень? Есть много причин, почему так происходит. Практика многих стран показывает, что наиболее правильным решением в данном случае является разделение функций контроля движения и периодической проверки технического состояния транспортных средств.

 – В каких странах кроме России эти функции до сих пор объединены?

– Насколько я помню результаты наших исследований в европейских странах, эта система сохранилась только в Турции. Но не нам судить. Каждая страна выбирает свой путь развития. Как я говорил, мы работаем в странах с различными традициями, но у нас есть своя модель работы. Эта модель уже показала свою дееспособность в разных странах. Результаты, которые мы имеем, показывают, что мы на правильном пути. В Финляндии аварийность по причинам технической неисправности автомобиля менее 1%, да и смертность в результате ДТП снижается. И эту статистику мы все время стремимся свести к нулю. Это, конечно, идеальная перспектива, но к этому надо стремиться.

– В России частный бизнес допущен к техосмотру, а МВД задействован как организующий и контролирующий орган. Работает ли ваша бизнес-технология в России хотя бы на ваших станциях?

– До сих пор она работала. Я надеюсь, мы и в дальнейшем сможем придерживаться своих принципов.

Как приспособиться, как найти правильный баланс в работе – это как раз тот опыт, который мы приобретаем в России

– Почему же это не удается сделать на других станциях техосмотра? Что надо сделать, чтобы и они смогли так работать?

– Они тоже смогли бы, если бы захотели. Это характерно для сегодняшнего момента. Российские бизнесмены хотят работать, но стремятся получить прибыль достаточно быстро. А если получение максимальной и быстрой прибыли – единственная цель бизнесмена, то очевидно, что это возможно только за счет снижения качества работы.

– Удовлетворены ли вы сегодня динамикой реализации российского проекта? Другими словами, работать в России оказалось труднее, чем вы предполагали?

– Можно сказать, что в России действительно оказалось труднее, чем мы предполагали. Многие проекты мы сравниваем с проектом в Дании, который оказался очень успешным и динамичным. Но наше руководство считает, что это не тот пример, с которым можно сравнивать российский проект. Наши услуги всегда базируются на законах, которые приняты в области техосмотра в каждой конкретной стране. Для нас Россия – скорее всего, пример освоения нового и трудного рынка. Этот пример послужит нам школой при выходе на другие аналогичные рынки. Как приспособиться, как найти правильный баланс в этой работе – это как раз тот опыт, который мы здесь приобретаем.

– В связи с трудностями вы скорректировали свой бизнес-план, предусматривающий открытие в России 15 станций?

– Что касается сроков реализации, то, видимо, мы будем корректировать этот план. Но число станций пока остается без изменений. Потому что 15 станций – это как раз то количество, которое позволит сделать вывод, получилось или нет, смогли ли мы ответить на вызов российского рынка. Но лучше мы вернемся к ответу на этот вопрос тогда, когда у нас будет 10 станций.

– А когда планируется ввод очередных станций в Санкт-Петербурге?

– Первую из строящихся станций можно будет открывать в начале 2007 года, а вторую – в конце весны. После этого у нас запланирован ряд объектов, которые будут осуществляться в рамках строительства многоэтажных паркингов.

– В рамках городской адресной программы строительства паркингов?

– Мы были бы очень заинтересованы поработать по этой программе. Но те станции, которые уже реально запланированы и согласованы в рамках проектов паркингов, реализуются отдельно от данной программы. В основном это станции, встроенные в паркинговые комплексы в местах массового жилищного строительства.

– Будете ли вы строить отдельные станции?

– В будущем найдется место как для проектов отдельных станций, так и для встроенных. В Финляндии мы возводим наши станции в местах, где сосредоточены различные самостоятельные структуры, оказывающие услуги автомобилистам. Они ориентированы на одну и ту же группу потребителей, но работают совершенно независимо друг от друга, просто сосуществуют на одной площадке. Думаю, что это направление должно прижиться и в России. Мы ищем инвесторов, которые согласны объединить усилия и инвестиции для реализации таких проектов в Петербурге.

Синхронный перевод Людмилы Красовой

Санкт-Петербург