Отстали от времени

Предложенная Санкт-Петербургу Стратегия развития транспортно-логистического комплекса не революционна, а меры ее реализации – не самые эффективные

Запланированное на сентябрь 2006 года рассмотрение правительством Санкт-Петербурга Стратегии развития транспортно-логистического комплекса (далее – Стратегия) города так и не состоялось. Теперь этого можно ожидать не раньше чем в ноябре-декабре. Дело в том, что Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП) не успел в срок составить план конкретных мероприятий для реализации положений документа. А принимать Стратегию без плана, по мнению членов Совета по координации транспортной деятельности, бессмысленно.

Конечно, ничего страшного в этом переносе сроков нет. Последние 20 лет петербургский транспортно-логистический комплекс (ТЛК) развивался вообще без всякой стратегии. Существовали, правда, перспективные планы по отдельным видам транспорта, для улично-дорожной сети (УДС) основным ориентиром был Генплан. Но друг с другом эти документы почти не пересекались. Вопросы же терминально-складского хозяйства и вовсе не занимали федеральных и городских чиновников.

Пару лет назад Смольный наконец обнаружил, что городская транспортная инфраструктура давно исчерпала свою пропускную способность. Это стало барьером на пути дальнейшего развития города и не позволяет в полной мере реализовать его транспортный потенциал. Дороги строились по советским Генпланам, с расчетом на то, что нынешнего количества автомобилей мы достигнем лишь к 2036 году. В последнее время город в основном занимается подключением КАД к улично-дорожной сети. Дело нужное, но, по мнению специалистов, надо срочно заняться формированием новых городских магистралей. Интенсивность автодвижения в городе уже достигла такого уровня, что даже после запуска КАД существенного облегчения транспортной проблемы ждать не приходится. «Латанием дыр ситуацию не исправить, нужны принципиально новые решения, связанные со строительством подземных и надземных магистралей», – считает первый проректор Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев. «Европейцы посчитали, что у них 0,5-1% ВВП теряется в пробках. Стагнация в Европе во многом объясняется именно этим явлением. Что касается Петербурга, то транспорт сегодня не катализатор, а тормоз в его развитии», – уверен заместитель генерального директора ОАО «Компания „Усть-Луга“» Александр Головизнин. Чиновники поняли, что без единой стратегии развития транспорта, УДС и терминально-складского комплекса ТЛК вперед не продвинется.

Ближе к реальности

Бизнесмены, которым придется согласовывать свою работу со Стратегией, настроены по отношению к ней весьма скептически, утверждая, что она грешит серьезными изъянами. Смольный, по данным «Эксперта С-З», тоже не очень приветствует идею развития Петербурга как транспортно-логистического центра. Оно и понятно: решать обострившиеся проблемы нужно сейчас, причем это потребует существенных инвестиций, а положительный результат город ощутит не раньше чем через пять-десять лет. Так долго ждать дивидендов чиновники не привыкли.

Разработчики предложили два пути развития. Один предполагает превращение города во второй после Москвы региональный дистрибутивный центр европейской части РФ. Если будет выбран другой путь, Петербург по-прежнему остается перевалочным центром внешних грузов. Стоимость первого варианта составит около 467 млрд, второго – 439 млрд рублей. Причем бюджету придется инвестировать в наиболее затратные, инфраструктурные проекты (дороги, подготовку территорий), а бизнесу – наполнять ее морскими и тыловыми терминалами, складами, автопарками, сервис-центрами производителей грузового автотранспорта.

Часть средств чиновники надеются заполучить из федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Однако сильно рассчитывать на это не стоит – федеральный бюджет и так уже финансирует строительство КАД, Западного скоростного диаметра, Орловского тоннеля, пассажирского порта «Морской фасад» и т.д. Самостоятельно же город заявленные инвестиции не осилит. Не справится с этой задачей своими силами и частный капитал.

Плюс на минус

Большинство опрошенных коммерсантов отдают должное серьезной аналитической работе, проделанной разработчиком Стратегии – Научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры. Однако, как говорит генеральный директор московского ООО «Национальный таможенный брокер» Илья Козлов, «хочется увидеть документ, открыв который, любой совершенно четко поймет, что, когда и где будет развиваться и строиться». С земляком согласен коммерческий директор компании Relogix Алексей Цацулин: «Безусловно, проделанная работа может послужить ориентиром для бизнеса, так как полно и подробно раскрывает текущую ситуацию, но объекты и проекты для инвестиций не определены». То есть цели поставлены, а как к ним идти – непонятно.

Кстати, москвичам есть с чем сравнивать. В прошлом месяце правительство Московской области утвердило программу «Развитие транспортно-логистической системы Московской области на 2006-2010 годы». В рамках программы прописаны конкретные шаги по развитию ТЛК и способы привлечения дополнительных источников финансирования.

Местные компании более критичны к документу. Как отмечают в Группе «Евросиб», разработчики допускают перекосы в ту или иную сторону, дают решение всей проблемы целиком. «Тут серьезные промахи: авторы уклоняются в сторону то одних «внутренних заказчиков» и лоббистов, то других. То в сторону контейнерщиков, то в сторону портовиков, – говорит генеральный директор ЗАО „Евросиб“ Дмитрий Никитин. – И это не их вина, таким образом поставлена задача». Если так, то Стратегия может стать миной замедленного действия, причем приведет к результатам, прямо противоположным ожидаемым. Реализация документа дезинтегрирует городской рынок транспортно-логистических услуг, местные игроки потеряют свои позиции. И тогда произойдет переориентация высокодоходных импортных грузов, идущих в РФ, с Петербурга на порты соседних стран и Ленобласти.

Авторы документа предлагают за счет модернизации существующих и строительства новых логистических терминалов исправить парадоксальную ситуацию, когда поступающие в петербургский порт товары сначала направляются в Москву, а затем (после перегрузки и распределения) возвращаются в Северную столицу. Однако очевидно, что первопричина этого явления кроется не в дефиците складских мощностей, а в несовершенстве и непрозрачности работы таможни. Сегодня удобнее и дешевле вести таможенное оформление в Москве, причем разница в цене растаможки столь велика, что с лихвой компенсирует дополнительные транспортные расходы. Переход таможни на цивилизованные рельсы сделает экономически невыгодными «челночные» поставки, а значит, переориентация грузопотоков из Москвы в Петербург состоится.

Еще одна претензия касается несогласованности городских и областных планов развития ТЛК. Петербург и Ленобласть не могут договориться на этот счет, хотя оба субъекта крайне заинтересованы: у города есть растущий грузопоток, но налицо острый дефицит земли, а в области – все с точностью наоборот. Впрочем, это вопрос скорее не экономический, а политический.

Хаос в базисе

В Петербурге по объемам грузовых перевозок лидирует автомобильный транспорт, наиболее заметную роль он играет в доставке контейнеров и рефгрузов. В будущем значимость автотранспорта возрастет еще больше: существенное изменение структуры грузооборота порта приведет к увеличению в нем доли контейнеров. Ожидается, что доля портовых грузов, перевозимых автотранспортом, вырастет с 33% (19 млн тонн в год) до 55% (63 млн тонн). При этом ни один участник рынка сегодня не скажет, что в городе создаются предпосылки для бесперебойного вывоза контейнеров.

Бороться с хаосом на дорогах можно, но для этого требуется системная работа как минимум по двум основным направлениям. Во-первых, развитие УДС. Стратегия ничего нового в этом вопросе не открывает, говоря лишь о расширении существующих магистралей, строительстве путепроводов, развязок и т.д. При этом совершенно забыты советские наработки. «Единственный путь решения транспортных проблем Петербурга – внеуличные магистрали, то есть тоннели и эстакады. Но у нас не принято рассматривать такие альтернативные решения для центра города, – говорит Александр Ледяев. – А ведь еще в 1979 году вышел проект освоения подземного пространства Ленинграда, который актуален и сегодня. Например, он содержит проработки по строительству магистрали под Невским проспектом, нескольких тоннелей под Невой и т.д. Никуда не уйти и от необходимости сноса некоторых домов в центре города для устройства новых трасс». Видимо, в Смольном альтернативные идеи не приветствуются – ни сносить дома, ни рыть под ними тоннели никто не собирается.

Во-вторых, необходимо добиться качественного изменения самих автотранспортных предприятий. Стратегия предусматривает их укрупнение и обновление грузового автопарка, реанимацию системы подготовки кадров для отрасли, выделение территории под цивилизованные стоянки для грузовиков и т.д. Однако вместо того, чтобы заняться реализацией хотя бы этих (далеко не революционных) предложений, Смольный и ГИБДД активно борются со стихийными местами «отстоя» автотранспорта вокруг порта, развешивая «кирпичи» на дорогах, чем только усугубляют проблему.

По старинке

Одна из основных причин «стратегических» неудач КТТП в том, что он не расслышал голос бизнеса. По крайней мере так считают сами бизнесмены. «Если наше мнение и учитывалось, то лишь отдельных заинтересованных сторон, а не всего транспортно-логистического сообщества», – заявили корреспонденту «Эксперта С-З» некоторые владельцы крупных компаний. Отчасти это объясняется невысоким (за редким исключением) «весом» местных игроков. По словам директора петербургского представительства STS Logistics Андрея Михалева, в Петербурге по сравнению с Москвой на порядок ниже уровень бизнеса и активность предпринимателей. «Мощь московских игроков ТЛК позволяет не только донести до власти их предложения, но и добиваться выполнения», – говорит Михалев.

Стратегия рассматривает варианты облегчения существующей ситуации, принципиально ничего не меняя. В идеале порт надо вывести из центра города, что решит все транспортные проблемы Петербурга. На освободившейся территории найдется что построить. Но на такие радикальные меры город не пойдет, так как это означало бы признание ошибочными почти всех реализуемых у нас крупных транспортных проектов. Например, в основном для нужд порта строится Западный скоростной диаметр, особенно его южная часть. Поэтому авторы Стратегии избрали путь латания дыр, но даже и здесь не смогли задействовать все варианты решения проблем. К сожалению, в очередной раз продемонстрировал бессилие частный бизнес: большинство коммерсантов с удовольствием ругают Смольный, но сами не способны предложить что-то взамен, не способны выразить и донести до власти свои мысли. Неконструктивная критика.

Санкт-Петербург