Северо-Запад
По последним данным, за сезон 2006 года речной круизный флот Санкт-Петербурга обслужил порядка 250 тыс. человек. Между тем не секрет, что речной круизный флот в России был построен по преимуществу на немецких, австрийских, чешских и венгерских верфях и очень «немолод» – самым новым теплоходам, завезенным в страну в 1990-е годы, сейчас около 15 лет. Из 39 теплоходов, работающих на петербургском круизном рынке, 32 – немецкие: на наших волнах качаются 10 судов серии 301 (1974-1983 годов постройки), 10 – серии 302 (1983-1992 годы), а 12 – проекта 588 (1954-1961 годы).
По сравнению с предыдущими годами ситуация на речном флоте изменилась. Раньше большинство судов принадлежало пароходствам, которым теплоходы достались в ходе приватизации практически «за просто так», и речь шла только об их безоглядной эксплуатации. Пароходства буквально выкручивали руки операторам-фрахтователям регулярным малообоснованным повышением стоимости фрахта. Но с 2004 года появились предприниматели, которые стали активно выкупать суда у пароходств. Комфортабельность теплоходов, перешедших к частникам, увеличилась, и теперь из-за обострения конкуренции на рынке приходится подтягиваться всем.
Но почему на фоне роста рынка по российским озерам и рекам продолжают ходить 40-50-летние круизные теплоходы? По каким причинам операторы предпочитают покупать старые суда и их полностью реновировать, вместо того чтобы приобретать новые? Каковы перспективы у речного круизного рынка? На эти вопросы корреспонденту «Эксперта С-З» отвечают генеральный директор компании «ВодоходЪ-Санкт-Петербург» Олег Зеленков и генеральный директор туристической компании «Инфофлот» Александр Сахаров.
– Почему в России не покупают новые теплоходы в лизинг или не делают заказы на строительство?
А.С.: Все зависит от цены вопроса. Арифметика примерно следующая: если заказывать серию из трех судов (за меньшее количество верфи не берутся), то стоимость одного теплохода составит 10-12 млн евро и выше. Такие вложения будут достаточно долго окупаться: длинных денег на нашем рынке нет, это низкорентабельный и рисковый бизнес. Денежных средств вроде бы прокачивается масса, а если посмотреть обороты, то слишком много затрат. Случись, например, что один рейс по каким-то причинам не загрузился, – и этого достаточно, чтобы он «утянул» за собой весь год.
Очень часто на нас выходят инвесторы, которые хотят купить корабль. Бизнес-то красивый, многим хочется сказать: «У меня есть свой теплоход». Но узнав финансовые параметры, они отказываются от этой идеи, ведь существуют гораздо более выгодные способы вложений. Два-три года назад в России появились люди, которые купили себе корабль, перестроили его на свой вкус, а сейчас не знают, куда его деть... Управлять-то им не умеют. Деньги круизный теплоход съедает огромные, например проект 588 в среднем потребляет топлива на 50-60 тыс. рублей в сутки. И неважно, сколько людей он везет. В общем, в нашем бизнесе нет олигархов.
О.З.: Специалисты нашего рынка говорят: от появления новых теплоходов вас «спасает» только Ладожское и Онежское озера. Это озера класса М, а значит, для них нужны специальные суда, приспособленные к этим условиям, с разрешением выхода в такие водоемы и массой конструктивных особенностей. Другое обучение экипажа, спасательные средства, толщина металла корпуса, двигательная установка и т.п. Сюда нельзя просто взять и привезти теплоходы, которые, к примеру, ходят по Дунаю или Рейну: не тот уровень. Если бы не этот факт, в Петербурге уже несколько лет были бы совсем другие суда.
– А что вы скажете о появлении «Казани», единственного теплохода уровня «четыре звезды»? Это первая ласточка?
О.З.: Да, действительно, первый новый теплоход итальянского производства «Казань» пришел на российский рынок года три назад. Наша управляющая Волго-Балтийская компания даже рассматривала возможность его покупки, но это сделали другие. У них самая высокая ставка для иностранных туристов – теплоход стоит того. Но, к сожалению, по своим тактико-техническим данным он не приспособлен для наших шлюзов, швартовок по три-четыре корпуса и стоянок у причалов. В этом смысле «Казань» – уникальный теплоход, он если причалил, то должен стоять один. Поэтому с ним возникает масса проблем. И это единственная в своем роде попытка иностранцев войти в наш рынок.
А.С.: Появление теплохода «Казань», совершенно другого уровня комфортабельности, операторами расценивается неоднозначно. На мой взгляд, это пока единичный случай, а вовсе не тенденция.
– Все говорят, что может увеличиться общее количество судов. Но как это произойдет, если их никто не приобретает?
А.С.: Во-первых, судов по количеству в целом по стране более или менее хватает, некоторая часть из них с перестроечных времен находится в отстое, в доках. И каждый год на рынок выходят по два-три обновленных судна – их полностью либо частично модернизируют. На данный момент потенциал модернизации теплоходов еще не исчерпан. 30-40 лет для них – не возраст. По состоянию корпуса, машин, при должном ремонте и последующем обслуживании они могут достаточно плодотворно эксплуатироваться еще в течение 15-20 лет. Во-вторых, есть полностью модернизированные теплоходы, которые сейчас ходят «под иностранцами». На таких судах уже все сделано с учетом современных требований и стандартов. Корпуса у них после ремонта хорошие, сама планировка – тоже, и скоро они начнут появляться и на российском рынке.
– Какой тип теплоходов наиболее часто модернизируют?
О.З.: В конце 1950-х годов немцы по контрибуции построили суда по проекту 588, на которых изначально практически не было кают с удобствами. Сегодня пароходства активно продают такие суда в частные руки. Частники их переделывают, перестраивают, кто-то удачно, кто-то нет. Как ни крути, 50 лет есть 50 лет – у нынешних людей другие требования к комфорту. Рынок подошел к тому, чтобы реновация судов этого типа была полной. Потому что уже виден отток: народ стал разборчивее, поплавал по Нилу, столкнулся с другими условиями. На мой взгляд, проект 588 морально устарел, а вот из серий 301 и 92-016 можно сделать хороший теплоход.
В «ВодоходЪ-СПб» за последние два года были приведены в порядок теплоход «Чичерин», который вообще считается high class, на нем практически все было переделано, и теплоходы «Андропов» и «Кронштадт», они сейчас работают для иностранцев. Правда, туристы говорят, что каюты маленькие, но с этим ничего не поделаешь, и люди это понимают. В Волжском пароходстве в нынешнем году все пароходы серии 301 полностью реновированы и подтянуты к уровню 302-й. (К сожалению, петербургских судов это не коснулось: прежнее руководство Северо-Западного пароходства мало занималось теплоходами.) Заменена сантехника, ковры, освещение, камбузное оборудование, ресторанное. Во время зимовок те или иные ремонтные работы проводятся на каждом нашем теплоходе, но модернизация идет медленно, мгновенную реконструкцию всего флота мы себе позволить не можем. Но рано или поздно руки дойдут до всех судов, и до «Куйбышева», и до «Санкт-Петербурга».
А.С.: Сегодня почти все суда проекта 588, работающие на петербургском рынке, частично или полностью реконструированы, на них появились комфортабельные большие каюты с удобствами, хотя остались и каюты с умывальниками. Дело в том, что этот проект легко поддается изменениям, но тут все зависит от того, какую политику ведет компания. Мы, например, сознательно оставили на теплоходе «Анатолий Папанов» несколько кают без удобств. Потому что есть люди, которым вполне достаточно умывальника.
Теплоходы проекта 302, в основном используемые для иностранцев, пожалуй, находятся в наилучшем состоянии, ведь они изначально были довольно комфортабельные и по формальным признакам соответствуют стандартам. А вот с реконструкцией проектов 301 и 92-016, даже частичной, на мой взгляд, дела обстоят похуже – за их переделку берутся только тогда, когда все начинает «сыпаться». Я думаю, что скоро в стране пройдет волна модернизации, будет постепенно обновляться флот, появятся и «длинные» деньги в бизнесе. Да и рентабельность придет к европейским нормам, поэтому круизный бизнес станет более привлекательным. Главное, чтобы теплоходы в отстой не становились, пускай работают все.
Санкт-Петербург
