Около трех лет назад обозначился интерес крупного бизнеса (особенно московского) к инвестированию сотен миллионов долларов в комплексное освоение больших территорий Санкт-Петербурга. При этом инвесторы выражали готовность развивать весьма проблемные территории (со значительными обременениями), требующие решения вопросов на уровне федеральных ведомств (см. статью «Большой Егор спустился с гор», «Эксперт С-З» №14 от 12-18 апреля 2004 года).

На практике многие амбициозные проекты реализуются гораздо медленнее, чем ожидалось, а в некоторых случаях они были и вовсе заморожены. Из всех громких девелоперских замыслов наиболее предсказуемо развиваются, по сути, лишь два – реконструкция острова Новая Голландия и квартальная застройка территории лейб-гвардии Преображенского полка. О том, как обстоят дела с рядом сложных инвестиционных проектов, важных для Петербурга в градостроительном отношении и имеющих серьезное инфраструктурное значение, рассказывает вице-губернатор Юрий Молчанов.

Железнодорожный девелопмент

– Проект освобождения от железнодорожной инфраструктуры станции Московская-Товарная в центре Петербурга был объявлен руководителями города одним из приоритетных, с точки зрения развития территорий – пилотным. Но прошло почти три года, а результатов не видно, хотя, как неоднократно говорилось, губернатор достигла соглашения с РАО «РЖД». На чем же споткнулись городские власти?

– Быстро только сказка сказывается… Мы ни на чем не споткнулись, проект нормально движется. Просто в данном случае, как и в ситуации с большинством других крупных инвестиционных проектов, мы оказываемся, без преувеличения, пионерами – делаем то, что никогда прежде не делалось. А со стороны складывается впечатление, что мы слишком медлительны, что работа тормозится и т.д. По проекту Московской-Товарной все основные вопросы можно считать решенными. В итоге была выбрана наиболее удачная схема взаимоотношений города с РАО «РЖД».

– Изначально предполагалось, что город предоставляет территории в Шушарах для размещения грузового двора, а затем сам привлекает инвестора для освоения освобожденной территории. Почему теперь, насколько известно, решение всех этих вопросов берет на себя РАО «РЖД» – оно намерено самостоятельно заняться девелопментом?

– Действительно, некоторое время назад были внесены коррективы в первоначальную схему осуществления проекта – на мой взгляд, вполне оправданные. Губернатор поставила задачу не использовать деньги бюджета города ни на выкуп территорий у частных собственников в Шушарах, ни на перебазирование грузового двора. И в переговорах с РАО «РЖД» нам удалось удержать эту позицию.

В конечном счете мы пришли к схеме, при которой все риски берет на себя инвестор. По выбору РАО «РЖД» инвестором будет выступать московская компания «Росрегионпроект». РЖД как собственник зданий и сооружений выкупит для нее землю в центре города, занятую сейчас грузовым двором станции Московская-Товарная. Земля (22 га) входит в полосу отвода РЖД и, соответственно, является федеральной собственностью. Поэтому логично, что не город, а РЖД как федеральная государственная компания будет распоряжаться этой территорией.

Насколько я знаю, «Росрегионпроект» решил вопросы с собственниками земельных участков в Шушарах. Остается только согласовать со всеми пользователями земли вопрос о том, где пройдет железнодорожная ветка. Ожидаю, что в ближайшие недели договоренности будут достигнуты. Расходы на выкуп земельных участков в Шушарах (для нового грузового двора потребуется менее 20 га) относительно невелики по сравнению с общими вложениями в проект. По предварительным оценкам, только создание железнодорожной инфраструктуры в Шушарах обойдется инвестору более чем в 100 млн долларов.

– Когда будет утверждена градостроительная документация для территории, освобождаемой от грузового двора? Если не ошибаюсь, Комитет по инвестициям и стратегическим проектам заказал проект планировки территории, но устроит ли он инвестора?

Фото — Александр Крупнов

– Проект планировки территории в Шушарах будет утвержден до конца года. Что же касается территории, предоставляемой инвестору в центре, то проект ее планировки, с точки зрения города, готов на 90%. Но инвестор пожелал его подправить с учетом своих интересов, и это оправданно, если иметь в виду огромные затраты на реализацию проекта. Инвестор заказал у иностранных компаний два варианта проекта планировки – с учетом архитектурной концепции развития района. Модель объемных решений для бывшей территории грузового двора мы увидим уже в 2007 году. Эта зона оптимально подходит для общественно-деловой застройки, и здесь, по аналогии с московским Сити, на мой взгляд, допустимо и высотное строительство.

Полагаю, проект планировки территории, с коррективами, отражающими концепцию инвестора, правительство города может утвердить до мая 2007 года. Это хороший срок, который ничего не затягивает. Тем более что параллельно с этим процессом ОЖД уже занимается закрытием станции Московская-Товарная (это требует значительного времени), а город совместно с инвестором обсуждает вопросы развития инженерной инфраструктуры территории, ее обеспечения энергией и т.д.

Рискованная красота

– Градостроительный совет уже второй раз отклонил предпроектные предложения по строительству многофункционального комплекса на месте котлована РАО «ВСМ» у Московского вокзала. От инвесторов потребовали пожертвовать частью коммерческих площадей и дать архитекторам возможность разработать другой проект, более уместный в историческом центре Петербурга. Намерен ли город, со своей стороны, влиять на казахских инвесторов, чтобы проект все-таки начал осуществляться?

– Рассмотрение вопроса на Градсовете – это уже важная часть диалога с инвестором. Сложившаяся ситуация – еще одно напоминание, что мы живем в особенно красивом городе и здесь нужно строить особенные здания. К сожалению, осознание этого приходит не сразу. Chapman Taylor – очень известная в мире проектная фирма, занимающая верхние ступени рейтингов. И ее специалисты разработали высокотехнологичный торговый центр, с качественной архитектурой, которая, наверное, не испортит ни один город Европы. Но эта стандартная архитектура неприемлема для Петербурга, поскольку не учитывает специфику места и своеобразие петербургского стиля.

Уверен, что проект будет существенно доработан и удастся найти решение, устраивающее и Градсовет, и инвестора. Для строительства торгово-развлекательного комплекса это действительно одно из лучших мест в центре города, хотя и очень сложное. С самого начала предполагалось, что доходность проекта будет не слишком высокой: государством и городом выставлены тяжелые инвестиционные условия (в том числе по строительству дорогостоящего подземного паркинга). Очевидно, придется сокращать коммерческие площади, еще больше уменьшая доходность проекта. Но, надеюсь, инвесторы достойно выйдут из этой ситуации. Казкоммерцбанк и группа казахских бизнесменов, развивающие проект, – серьезные инвесторы, имеющие опыт качественных девелоперских проектов. Об этом свидетельствует построенное в Москве на Тверской улице, на месте гостиницы «Интурист», великолепное здание пятизвездочного отеля Ritz Carlton. Гостиница открывается через несколько месяцев и, несомненно, станет одной из лучших в Европе.

– Предпринимает ли город шаги по комплексному развитию территорий, прилегающих к Московскому вокзалу, в частности по переводу не слишком презентабельной Боткинской больницы?

– Безусловно, это пространство должно использоваться более качественно. Проект ждет своего инвестора, и мы будем работать в этом направлении. Для инвестора это будет очень обременительный проект. Мы неоднократно пытались реализовать такую схему: инвестор строит больницу или поликлинику, получая право на реконструкцию здания в центре города. Но экономика проекта не сходится – затраты инвестора примерно в два раза превышают рыночную стоимость приобретаемого объекта (даже если обеспечение медицинским оборудованием берет на себя город). Впрочем, мы надеемся на успех, потому что два раза нам уже удалось реализовать подобную схему – при осуществлении гостиничных проектов. В обоих случаях инвесторы (гостиничный оператор и туристическая компания) очень серьезно углублялись в изучение проектов и, потратив на них около двух лет, в итоге соглашались на невысокую доходность.

Помимо прочего в зоне Московского вокзала требуется комплексное решение транспортных проблем. Будет строиться путепровод в створе улицы Черняховского, что позволит снять часть нагрузки с Лиговского проспекта и площади Восстания. Бесспорно, необходимо убирать под землю пешеходные переходы вокруг площади Восстания.

– Реально ли, на ваш взгляд, построить подземный комплекс под площадью Восстания, включающий и пешеходные переходы? После отказа от проекта компании «Открытые инвестиции» о подобном намерении заявил глава новой инвестиционной компании Aditum Александр Дымов.

– Компания «Открытые инвестиции» собиралась реализовать суперпроект с большими паркингами под Лиговским и Невским проспектами, но столкнулась с риском обрушения домов. Александр Дымов говорит о более скромном проекте – подземное пространство ограничивается зонами существующих пешеходных переходов. На взгляд голландских специалистов по подземному строительству, благодаря этому проект оказывается реалистичнее. Хотя, насколько я могу судить, это тоже будут очень дорогие решения. В любом случае, Aditum сделал серьезную заявку. Разумеется, подобный проект важен для города, и сейчас готовится постановление правительства Санкт-Петербурга на проведение проектно-изыскательских работ.

– В этом проекте может быть задействована схема частно-государственного партнерства?

– Я допускаю такую возможность в той части проекта, которая касается подземных пешеходных переходов. Понятно, что их строительство – чисто городская задача, инвестору подземные переходы не принесут дохода. Мы внимательно изучим бизнес-план проекта и, если инвестор покажет, что без нашей помощи не сможет двигаться вперед, рассмотрим возможность частичного финансирования элементов городской инфраструктуры.

Взятый рубеж

– На каких условиях Внешторгбанк (ВТБ) будет строить административно-деловой комплекс «Невская ратуша» около Смольного, в котором, как заявлялось ранее, разместятся и разбросанные по городу структуры исполнительной власти?

– Наше желание собрать все структуры и поселить поближе к Смольному объяснимо, хотя бы потому, что ездить по городу становится все тяжелее и рабочее время тратится нерационально. Правительство создало специальную комиссию под председательством руководителя администрации губернатора Виктора Лобко – она работает вместе с проектировщиками и девелоперами, чтобы совместить их интересы и интересы городской власти. Сейчас мы конкретизируем наши потребности. Занимаясь, по сути, инвентаризацией управленческого аппарата, мы уже опустились с первоначально заявленных 100 тыс. кв. м до меньшего объема площадей. В то же время остается неопределенность с общими параметрами будущего комплекса. Архитектурная студия Евгения Герасимова предложила проект с высотностью строений 60 м, но Градсовет потребовал вернуться в рамки действующего высотного регламента – 42 м.

По мнению Юрия Молчанова, на территории близ Московского вокзала, занятой сейчас грузовым двором станции Московская-Товарная, допустимо высотное строительство

Об условиях взаимоотношений города с инвестором пока преждевременно говорить. Абсолютно понятно, что инвестор не будет работать себе в убыток, так что предстоит найти некую схему компенсации затрат. Одним из пунктов этой схемы может стать зачет инвестору платы за право застройки участка, но вряд ли это окупит все его затраты.

– Почему ничего не слышно о другом проекте, перешедшем к ВТБ весной этого года от Группы ЛСР, – строительстве комплекса «Набережная Европы» на Петроградской стороне, на месте ФГУП «РНЦ „Прикладная химия“»?

– В начале октября этого года распоряжением Росимущества нам поручено согласовать инвестиционный договор между ФГУП «РНЦ „Прикладная химия“» и инвестором. Проект договора мы получили на прошлой неделе и начали работать над его согласованием. После его подписания инвестор вплотную приступит к работе.

– Как будет вовлекаться в оборот еще один федеральный объект – тюрьма «Кресты» и ее территория на Арсенальной набережной, весьма привлекательная, судя по всему, для девелоперов?

– После строительства за счет средств федерального бюджета нового следственного изолятора объект будет выставлен на торги – приблизительно по той же схеме инвестиционно-архитектурного конкурса, что и остров Новая Голландия. Впрочем, с Новой Голландией было сложнее, поскольку там имелась и федеральная, и городская земля, в данном же случае весь объект является федеральной собственностью. Возможно, мы получим от ФАУФИ поручение на проведение инвестиционного конкурса. По крайней мере нам этого хотелось бы, поскольку «Кресты» – очень значительная для города территория, примыкающая к историческому центру.

– Намечается ли прогресс в освоении гигантской территории «Измайловской перспективы» (около 400 га) – между Московским проспектом и Митрофаньевским шоссе? С начала 2004 года руководители администрации неоднократно заявляли, что эта зона может рассматриваться и как будущий деловой Сити, и как существенный резерв территорий для массовой застройки…

– Развитие этой территории будет длительным процессом. Рассчитываю, что в следующем году появится подготовленный городом проект планировки всей территории «Измайловской перспективы». Сейчас мы занимаемся вместе с военными конкретной работой по ряду объектов. Так, мы приступили к подготовке торгов по некоторым участкам на Рощинской улице. Деньги, поступающие от их продажи на торгах Фонда имущества, будут в соотношении 50 на 50 делиться между городом и Минобороны РФ (военные получат их в виде квартир). И хотя участки на Рощинской улице составляют, наверное, лишь двадцатую часть территории «Измайловской перспективы», для нас эта работа является очень важным этапом – в плане перевода отношений с военными в практическое русло.

Не утопить проект!

– При рассмотрении в Законодательном собрании Санкт-Петербурга целевой программы по реализации проекта Морского пассажирского терминала (МПТ) один вопрос депутаты ставили особенно жестко. Почему город не мог самостоятельно, за счет бюджетных средств, построить МПТ, который в итоге планируют выкупить у инвестора, и зачем нужно было смешивать этот проект с девелоперским проектом намыва территорий?

– В принципе, город, конечно, способен все сделать сам – построить и МПТ, и Западный скоростной диаметр, да и все жилые дома, возводимые сейчас частными инвесторами. Но это неразумно. Скажем, дачу можно строить лет десять, делая все самостоятельно, а можно построить за сезон, пригласив бригаду строителей. Аналогия прямая: привлекая частного инвестора для проекта МПТ, мы не занимаемся тем, в чем не являемся профессионалами. Не отвлекаем и свои финансовые ресурсы (известно, что расплачиваться за сделанную работу дешевле потом, чем сейчас). Частному бизнесу всегда лучше удается и такая важная составляющая любого инвестиционного проекта, в том числе девелоперского, как привлечение самых современных технологий. И в данном случае мы видим, что УК «Морской фасад» сотрудничает с мировыми лидерами, специализирующимися на работах по намыву территорий (они привлекли голландскую компанию Van Oord, которая намывала, к примеру, громадные территории в Дубаях). Уже сейчас первые результаты намыва территории на Васильевском острове удивляют своей быстротой и качеством.

Юрий Молчанов: «Отнюдь не обязательно, что мы будем выкупать Морской пассажирский терминал у УК „Морской фасад“»

То, что городу нужен современный пассажирский терминал, ни у кого не вызывает сомнений. Но мы понимаем, что для инвестора проект может быть не окупаем напрямую: в отличие от города, которому важны косвенные доходы от развития туризма, рост популярности Петербурга, имиджевый эффект и т.д. Поэтому появилась идея принять в качестве закона целевую программу. До тех пор пока не запущен МПТ, рискует только инвестор, он принимает на себя все риски – девелоперские, финансовые, связанные с постановкой бизнеса будущего пассажирского порта. И до 2009 года город вообще не думает о выделении бюджетных средств. Но поскольку МПТ необходим Петербургу, мы берем на себя гарантию выкупа терминала – для инвестора это важный элемент поддержки со стороны города. Впрочем, мы отнюдь не обязательно будем выкупать МПТ.

– Но почему нельзя было разместить МПТ на привычном месте – в Гавани, около «Ленэкспо», реконструировав существующий Морской вокзал, построив новые причалы? Ведь тогда не потребовалось бы увязывать создание пассажирского терминала с намывом территорий – одновременно и для порта, и для частного девелопмента?

– Это невозможно по техническим причинам. В Гавани нет места для строительства причалов для приема современных пассажирских судов длиной более 300 м и их разворота. Кроме того, недопустимо перегружать основной судоходный фарватер, емкость которого и так является сегодня главным ограничением для развития Морского порта. В том числе и по этой причине намыв территорий на западном побережье Васильевского острова – единственно возможное решение. Наконец, для туристов, как известно, большое значение имеет вид с палубы корабля за полчаса до прибытия в порт. Вряд ли можно назвать эффектной панораму с видом на грузовой порт, где сегодня приходится останавливаться круизным лайнерам. Намыв 470 га новых территорий позволит сформировать и привлекательный морской фасад Петербурга. И мы уже видим высокий класс работы международной архитектурной компании Gensler, предложившей очень интересные и красивые объемные решения для застройки будущих территорий.

– Город уже определил условия взаимоотношений с инвестором по проекту комплексного развития намываемых территорий, в частности обязательства по инженерному обеспечению фактически нового городского района?

– Этот проект тоже реализуется в формате частно-государственного партнерства. Петербургу нужны новые территории, и мы должны таким образом работать с инвестором, чтобы проект имел устраивающую его доходность. Если бы речь шла просто о комплексном развитии существующей территории, у города был бы один подход, здесь же особая специфика, поскольку территория для девелопмента создается инвестором вообще с нуля.

Да, пока остается много непроясненных аспектов – как с финансовой точки зрения, так и по схеме взаимодействия города с инвестором. Например, строительство головных источников и сетей до границы территории проекта город, безусловно, должен взять на себя. Вопрос же об инженерных сетях на территории – предмет переговоров. Будем вместе анализировать бизнес-план при принятии решений. Инвестиционный проект не должен потонуть – тогда и город не получит решения важных инфраструктурных вопросов. И вполне нормально, что окончательная бизнес-модель проекта формируется совместными усилиями города и инвестора, в процессе дискуссий и переговоров.

Санкт-Петербург