В конце 2006 года авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии» и объединенная ГТК «Россия» подписали базовое соглашение «код-шеринг», позволяющее значительно расширить возможности авиаперевозчиков на внутренних и международных авиалиниях. Уже в декабре компании стали взаимно использовать свои коды на рейсах между московским аэропортом Шереметьево и петербургским Пулково. Совместные перевозки между Москвой и Петербургом осуществляются на самолетах «ТУ-154», «А-320», Boeing 737-500. Компании выделяют в распоряжение друг друга на каждый рейс совместной эксплуатации по 29-34 места.

Работа в рамках соглашения позволяет увеличить количество рейсов на маршруте до 15-17 в день (10 рейсов будет осуществлять «Россия», 5-7 – «Аэрофлот»). Это обеспечивает стыковки практически с любым международным и внутренним рейсом «Аэрофлота» в Шереметьево-1 и Шереметьево-2, а в Пулково-1 и Пулково-2 – со всеми внутренними и международными рейсами ГТК «Россия». В январе 2007 года «код-шеринговое» соглашение расширится – авиакомпании получат право взаимно использовать свои коды на маршрутах из Москвы и Петербурга в аэропорты Германии. По словам генерального директора ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерия Окулова, в авиационном бизнесе сегодня выигрывает тот, кто умело выстраивает кооперацию.

– На церемонии открытия филиала компании в Петербурге летом этого года вы заявляли о планах «Аэрофлота» существенно увеличить объем перевозок через аэропорт Пулково. В частности, говорилось о возможности открытия ряда прямых рейсов из Петербурга в города Западной Европы, Северной Америки, Японии. Как реализуются эти планы?

– Первым шагом в их воплощении стало подписание «код-шерингового» соглашения с ГТК «Россия» на направлении Москва – Петербург. Следующий ход – это выполнение полетов по треугольнику Москва – Европа – Петербург – Европа – Москва. Третий шаг связан с базированием в Пулково наших самолетов, прежде всего дальнемагистральных, для выполнения полетов в Юго-Восточную Азию и Америку.

– Когда начнутся полеты в Азию и Америку?

– К сожалению, пока нам не удалось осуществить планы по расширению дальнемагистрального флота. Поэтому как бы мне ни хотелось, я не смогу сегодня назвать дату начала этих полетов. Тем не менее ситуация на рынке, а также наши планы и намерения по этим направлениям не изменились. Для того чтобы сеть была полноценной, обязательно нужны дальнемагистральные направления. Пассажиры в Америку все равно будут летать. Если не через Петербург, так через Франкфурт, Хельсинки.

– Насколько открытие петербургского филиала было связано с реорганизацией авиапредприятия «Пулково»?

– Никак не связано. Это процессы параллельно текущие и случайно совпавшие. Поскольку Северная столица является весьма привлекательным и перспективным перевозочным центром, то было совершенно логично дополнить развитие нашей сети Петербургом. Для этого нам здесь нужно организовать не только коммерческую деятельность, что уже сделано, но и операционную работу, связанную с выполнением полетов и техническим обслуживанием самолетов.

– Что получит город от открытия филиала в смысле налогов?

– Создание филиала «Аэрофлота» в Петербурге увеличило налоговые поступления от компании в десять раз. В 2006 году они составили 20,5 млн рублей. Но это только начало, наша задача – выйти на гораздо больший показатель.

– Какую долю в доходах «Аэрофлота» составляют рейсы из Петербурга?

– Порядка 1,5%. Если сможем поставить сюда дальнемагистральный флот, доходы сразу же вырастут в разы. Расстояние между Москвой и Петербургом небольшое, поэтому 1,5% – это очень серьезно для доходов компании. Плюс Северная столица дает ощутимую долю пассажиров всей сети «Аэрофлота».

– Как вы оцениваете перспективы создания «хаба» на базе аэропорта Пулково? Какие условия необходимы для реализации этого замысла?

– Пулково – достаточно удобный, комфортный, привлекательный порт. Правда, аэропортовые сборы у него неконкурентоспособны, прямо скажем. Сборы одни из самых высоких, а это не способствует активному развитию аэропорта. Тарифы должны быть привлекательными, то есть ниже, чем у основных конкурентов – аэропортов Москвы и Хельсинки.

Сегодня Пулково фактически представляет собой два аэропорта – международный Пулково-2 и внутренний Пулково-1. Надо стремиться к совмещению внутренних и международных перевозок в одном терминале, чтобы стыковочное время было минимальным – 40-45 минут. Именно так это сделано, к примеру, в Хельсинки, и это конкурентное преимущество финской столицы.

Для развития петербургского «авиахаба» можно и нужно использовать возможности московского «хаба». Из Петербурга нет сегодня большого потока в Китай, Японию, на некоторые дальневосточные направления, которые позволили бы организовать ежедневные полеты. Из Москвы, напротив, полеты совершаются ежедневно: в Пекин мы летаем два раза в день. Вот эта московская «подпитка» как раз и позволит развивать поток дальнемагистральных полетов из Петербурга. То есть пассажиры, прилетев прямым рейсом из Петербурга в Пекин, в тот день, когда нет рейсов на Пулково, возвратятся через Москву. Тогда можно будет наращивать пассажиропотоки как в одном, так и в другом направлении. Это касается всех дальневосточных направлений. Они очень затратные и весьма непростые. Их можно «раскатать» только на кооперации, но никак не на антагонизме.

– Рассматриваете ли вы возможность объединения усилий с другими авиакомпаниями с целью создания «хабового» узла в Петербурге?

– Я бы хотел обратить внимание на то, что «хаб» невозможно построить просто так – вложив деньги, сделав хорошую реконструкцию и построив новые полосы. «Хаб» строят авиакомпании или пул авиакомпаний. Причем в России проще сделать это в одиночку – своими силами выстроив правильное расписание, состыковки и так далее. Гораздо сложнее справиться пулу авиакомпаний, потому что здесь на первое место выходят вопросы кооперации и взаимодействия. К сожалению, российские авиакомпании решают эти вопросы гораздо сложнее и менее эффективно, нежели российские и иностранные авиаперевозчики.

У Петербурга своя специфика. Здесь серьезный «хаб» с высокой частотой и широкой географией полетов можно выстроить только объединив усилия. Дело в том, что у ГТК «Россия», базирующейся в Пулково, недостаточно возможностей, чтобы сделать это самостоятельно. Более того, все равно еще потребуется привлечение участников авиаальянсов, иностранных перевозчиков. Сегодня в авиационном бизнесе выигрывает не тот, кто локтями толкается, а тот, кто выстраивает кооперацию. Свои отношения с ГТК «Россия» мы строим исходя именно из этих соображений. «Аэрофлот» готов к коммерческой и эксплуатационной кооперации, мы приглашаем ГТК к участию в глобальном альянсе SkyTeam. Предложение сделано не по личной инициативе «Аэрофлота», оно предварительно обсуждалось и было одобрено на совете управляющих альянса SkyTeam.

– Почему вы думаете, что ГТК «Россия» не способна выстроить «авиахаб» самостоятельно?

– Попытаться это сделать самостоятельно, конечно, можно, только не надо забывать, что конкуренция на глобальном рынке идет уже не только и не столько между авиакомпаниями, сколько между альянсами. Авиаальянсы сегодня контролируют более 60% международных авиаперевозок, перевозя каждый по 300-400 млн пассажиров в год. Попробуй с ними «повоюй» в одиночку.

Повторю, ни один российский игрок самостоятельно успеха на питерском рынке не добьется. И если отечественные перевозчики не объединят свои усилия в Пулково, то «хаб» в Петербурге построит хабообразующая компания – Lufthansa. Это не «страшилка», а реалии жизни. Мы это совершенно определенно видим в Москве, в том же Шереметьево. И если Петербург не предоставит адекватного и, что еще важнее, опережающего, конкурирующего воздействия, этот рынок мы проиграем. Авиарынок Петербурга обречен на успех, вопрос в том, кто будет на этом празднике главным участником – Lufthansa или мы.

– Каждая базовая компания в Петербурге делает главную ставку на международные перевозки. Не кажется ли вам, что этот сегмент рынка становится слишком конкурентным?

– Конкуренция на международном рынке перевозок обостряется, и впредь эта тенденция будет только усиливаться. Подтверждение тому – приход компаний low-сost как на московский, так и на петербургский рынок.

– Для российских авиакомпаний внутренние воздушные линии всегда были менее привлекательны, чем международные. Ситуация меняется?

– Да, сегодня рынок внутренних перевозок по доходному уровню уже сопоставим с международным рынком. Рост экономики страны, рост доходов населения, повышение мобильности, деловая активность – все это хорошие предпосылки и основание для достаточно бурного развития внутренних перевозок в России. Именно поэтому «Аэрофлот» приоритетным для себя считает как раз внутренний рынок, внутренние перевозки. Если в 2006 году у нас рост перевозок в целом составил порядка 9%, то на внутреннем рынке – 16%. А на следующий год мы закладываем увеличение внутрироссийских перевозок в размере 24%.

– Когда внутренние и внешние перевозки станут одинаково привлекательными, само собой отпадет перекрестное субсидирование, практикуемое в авиакомпаниях. Многие эксперты отмечают, что «перекрестка» вредна для авиакомпаний.

– Это совершенно неизбежная вещь. Если будешь «зажимать» деньги на инвестирование, на «раскатывание» оригинальных перевозок, то их у тебя никогда не будет. Поэтому нужно брать деньги с «раскатанного», успешного бизнеса и инвестировать в новый – региональный, дальнемагистральный. «Раскатал» региональный бизнес, начал он давать отдачу – вкладываешь в дальнемагистральный. И так постоянно. Многие макроэкономисты-теоретики считают, что перекрестное субсидирование вредно. Но я уверен: без перекрестного субсидирования авиационный бизнес развиваться не может.

– На международных направлениях российским компаниям приходится соперничать с западными перевозчиками. Есть у нас преимущества перед конкурентами?

– У россиян есть два очевидных преимущества. Самое главное из них – это большой «домашний» рынок. Ряд европейских игроков, таких как Austrian Airlines, KLM, Swiss International Air Lines и так далее, таким преимуществом похвастаться не могут. Второй наш козырь – рост внутреннего рынка опережает рост общемировых перевозок. Это нацеливает авиакомпании на приоритетное развитие первого. Когда компания крепко стоит на внутреннем и международном рынках, это позволяет серьезно диверсифицировать риски, которые возникают на международной арене.

– «Аэрофлот», как записано в его стратегических целях, стремится к достижению принятых в Европе показателей экономической эффективности. Насколько вы сейчас далеки от таких показателей?

– Мы не только недалеки от них, но и обыгрываем европейские компании на их рынке. Именно по показателям эффективности. Мои слова подтверждают заключения независимых оценщиков. В международных рейтингах европейских авиаперевозчиков «Аэрофлот» за последние годы серьезно продвинулся. Самым наглядным показателем является занятость пассажирских кресел. Она у нас выше, чем у конкурентов. Это прежде всего касается бизнес-класса. Мы «перетянули» пассажиров наших конкурентов, поскольку у нас более комфортабельный, удобный бизнес-класс, более высокое качество обслуживания. Мы поставили на европейские направления современные, самые новые воздушные суда со стапелей. За счет того, что у нас больше пассажиров, мы имеем возможность снизить тарифы. И тем самым привлечь дополнительных пассажиров. И снова, снизив тариф, увеличить занятость кресел.

– Таким путем недолго и в нишу низкобюджетных перевозок войти.

– Действительно, ниша low-сost-перевозчиков оказалась очень привлекательной и очень востребованной. При этом мы видим, что эта модель успешно работает на маршрутах до двух часов. Эконом-класс подразумевает тесное размещение пассажиров, поэтому, если полеты длятся свыше двух часов, возникает серьезный дискомфорт. Наше конкурентное преимущество в том, что мы далеко от Европы. И лететь до Москвы нужно больше двух часов. Поэтому «Аэрофлот» не собирается становиться низкобюджетным перевозчиком, мы развиваем и совершенствуем классическую, сетевую модель бизнеса.

– В сегменте деловой авиации «Аэрофлот» представлен своей дочерней авиакомпанией «Аэрофлот Плюс». Каковы успехи этой компании?

– «Аэрофлот Плюс» растет темпами очень слабыми. По существу, у компании последние два года идет стагнация. Это объясняется тем, что ее флот состоит из «ТУ-134», которым запрещены полеты в Европу. Но сейчас мы решаем задачу перевооружения, переходим на самолеты, у которых никаких ограничений нет.

Бизнес-перевозки мы выстраиваем не как конкурирующие с сетевой моделью, а как дополняющие ее. Пассажиры, прилетевшие рейсом «Аэрофлота», к примеру, из Нью-Йорка, могут быстро улететь дальше по России или СНГ, пересев в стоящий рядышком бизнес-джет. Как правило, такой услугой пользуются группы до десяти-двенадцати человек. А чаще всего летают четыре-пять человек.

– Какой вы видите компанию «Аэрофлот» через 10-15 лет?

– Знаете, у нас очень амбициозные планы по развитию. И они могут даже показаться малореалистичными. Но если более глубоко и подробно посмотреть, то оказывается, что все предпосылки к их реализации есть. Планы заключаются в том, что «Аэрофлот» будет одной из ведущих мировых сетевых авиакомпаний. Он будет базироваться не только в Москве. Мы планируем серьезное продвижение на Дальний Восток с формированием там мощного конкурентного узла. Таким узлом, скорее всего, станет Хабаровск. Мы не можем ограничиваться столицей, потому что ее пропускных способностей не хватит для пассажиропотока, на который ориентируется авиакомпания.

Сегодняшняя экономическая ситуация в стране позволяет нам серьезным образом усилить позиции на рынке – создать уже не две, а три сети, взаимодополняющие, питающие друг друга. Сеть внутренних перевозок будет довозить пассажиров до Москвы и Хабаровска, а уже из этих двух «хабов» развозить по международным направлениям. Наши расчеты говорят о дополнительном синергетическом эффекте от взаимодействия таких сетей. В конце концов, два мощных «хаба» позволят нам замкнуть маршрут вокруг земного шара. Безусловно, международная кооперация, которую мы выстраиваем сегодня в рамках альянса SkyTeam, является серьезным подспорьем для дальнейшего развития географии полетов «Аэрофлота».

Санкт-Петербург