Один на всех

Петербургский аэропорт Пулково имеет все предпосылки для того, чтобы из стагнирующего объекта транспортной инфраструктуры превратиться в динамично развивающийся авиахаб. Приватизация аэропорта и согласованные шаги авиакомпаний по развитию Пулково только ускорят этот процесс

Впоследние 10-15 лет российский рынок авиаперевозок развивается стихийно. Принятая в СССР система авиасообщений по принципу прямых рейсов (point-to-point) позволяла гордиться масштабами транспортной сети, но была невзаимосвязанной, малочастотной и держалась только за счет символических авиатарифов, а потому в условиях рынка стала нежизнеспособной. Реструктуризация отечественных авиаперевозок по образцу распространенной в мире системы хабов hab & spoke («ось и спицы») далека от завершения, а сама идея реализована с серьезными перекосами.

По сути, сеть превратилась в совокупность емких линий между Москвой и регионами, за которые конкурируют все перевозчики. При этом межрегиональные линии только начинают выходить из глубокого кризиса, который вызван объективными причинами – отсутствием воздушных судов соответствующего класса и снижением доходов населения. Сегодня лишь московские аэропорты (Шереметьево, Домодедово, Внуково) играют роль российских хабов. Хотя для того, чтобы распределять региональный и магистральный трафик более адекватно рыночным потребностям, вместо одного мегаузла необходимо отстраивать сеть узловых авиацентров. «Сеть хабов должна связать регионы страны, организовать пассажиропотоки на принципиально новом уровне, – говорит генеральный директор ФГУАП «ГТК „Россия“» Сергей Михальченко. – А также стимулировать укрупнение компаний и состыковываться с международной магистральной авиасетью». Одним из таких хабов станет питерский аэропорт Пулково. На Северо-Западе он единственный может претендовать на эту роль. Существуют все предпосылки к тому, чтобы такой хаб вскоре появился. Однако для этого необходимы согласованные усилия нынешних и будущих владельцев аэропорта, авиакомпаний и городских властей.

Плюсов немало

Среди многих факторов, способствующих созданию хабов, главную роль играют два – благоприятные условия и присутствие крупного базового перевозчика, являющегося членом, а еще лучше – лидером глобального альянса.

Среда формирования хабов оценивается исходя из размера и насыщенности спроса в районе, который аэропорт обслуживает, а также его туристического потенциала и географического положения. В целом для Пулково картина достаточно благополучна. Так, общий объем перевозок пассажиров через аэропорт с 2001-го по 2005 год вырос на 62% (на внутренних линиях – на 51%, на международных – на 73%). Зона охвата аэропорта – территория с населением 8,4 млн человек, так что и в будущем можно ожидать существенного роста пассажиропотока.

Экономика Северо-Запада развивается динамично, а значит, повышается спрос на авиационные услуги – перевозки пассажиров, а также грузов и почты. Кроме того, возможно, Смольному все же удастся выполнить свое давнее намерение превратить Петербург в туристическую Мекку и принимать по 5 млн иностранных гостей в год (сейчас – 2 млн). Активно растет выездной туризм. Как отмечает генеральный директор ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» Валерий Окулов, несколько лет назад основными авиапассажирами были иностранные туристы, а сегодня петербуржцы все активнее летают за рубеж.

Объемы перевозок могут вырасти и потому, что Петербургу по силам перехватить часть транзитных потоков из Европы и Америки. Город располагается восточнее главных европейских хабов, что позволяет выпрямить маршруты полетов в Китай и Восточную Азию. Сменив, например, Лондон на Петербург, перевозчики сократят дистанцию на 500 км. В пользу развития петербургского хаба сыграет и то, что государство собирается сократить число международных аэропортов. Это приведет к перераспределению потоков в крупные узловые порты, одним из которых станет Пулково.

Теперь о минусах

Пожалуй, плюсы на этом заканчиваются. Пулково сегодня — это аэропорт, фактически замерший в своем развитии на уровне 70-80-х годов прошлого века, он не может в полной мере использовать благоприятные условия и теряет свою конкурентоспособность. Так, по итогам 2006 года Пулково в списке крупнейших аэропортов РФ спустился с третьего на четвертое место, пропустив вперед Внуково. И тому есть причины.

Прежде всего, развитию системы воздушных сообщений через Пулково мешает недостаточная география полетов и невысокая частота рейсов. Из Петербурга невозможно напрямую долететь до многих крупнейших городов Америки, Азии, Африки. Поэтому петербуржцы летают через Москву или Хельсинки (их аэропорты – основные конкуренты Пулково). Инфраструктура аэропорта сегодня просто не готова выполнять функции хаба, этому мешает  неудобная стыковка рейсов, дефицит регистрационных стоек, невысокий уровень обслуживания багажа, нехватка мест для отдыха и ожидания, неважная транспортная связь с городом, отсутствие удобного сообщения между терминалами Пулково-1 и Пулково-2. Наконец, рост грузоперевозок существенно опережает нынешние возможности Пулково – рейсов просто не хватает.

В одиночку не справиться

 pic_text1 Фото: Рафаэль Карапетян
Фото: Рафаэль Карапетян

Базовым перевозчиком в Пулково выступает одна из крупнейших отечественных авиакомпаний – ГТК «Россия» (на ее долю приходится 60% пулковских пассажиров). В «России» уверены, что никакая другая авиакомпания, западная или отечественная, не сможет в полной мере использовать Пулково в качестве основного авиаузла для своих рейсов. Другими словами – не сможет построить здесь хаб. Однако «России», скорее всего, самостоятельно тоже не справиться. Дело в том, что она не входит ни в одно международное или внутреннее объединение, которые являются движущей силой «хабостроения» в мире. ГТК получала предложения о партнерстве от таких глобальных альянсов, как Star Allianсe и SkyTeam. Однако с выбором пока не определились. Сегодня авиакомпания наряду с вводом новых линий и увеличением частоты полетов ограничивает сотрудничество с местными и международными авиакомпаниями взаимными договорами: в 2006 году число интерлайн-соглашений компании выросло с 92 до 98, договоров код-шеринга – с 14 до 21.

Нынешний авиапарк ГТК не только не соответствует потенциальному спросу, но и уступает основным конкурентам. Компания активно пытается перевооружить свой парк самолетов, но этот вопрос быстро не решить. Переход на современные суда отечественного («ИЛ-96», «ИЛ-214») и иностранного (А-319, CRJ-200, Boeing 767-300) производства сократит эксплуатационные расходы компании и понизит стоимость перелетов, а значит, сделает ГТК более конкурентоспособной.

Вышеперечисленные проблемы ГТК существенны, но решаемы. По мнению экспертов, основная потенциальная опасность ориентации в построении хаба на «Россию» состоит в том, что перевозчик имеет два базовых аэропорта – Пулково и Внуково. Наличие двух базовых точек ставит под большой вопрос «лояльность» авиакомпании к Пулково. Не факт, что он станет основным стыковочным узлом компании для ее международных и внутренних рейсов. И на текущий момент это наиболее серьезная проблема с точки зрения построения петербургского хаба. В самой ГТК уверены, что два базовых аэропорта дадут ей дополнительные козыри за счет более активного развития трансферных перевозок, в частности за счет потенциала туристических потоков между двумя городами.

Остальные отечественные перевозчики уверены, что самостоятельно «Россия» хаб не построит, это можно сделать только за счет объединения усилий. На роль «спонсоров» хабостроительного процесса вполне могут претендовать «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», UTair. Чтобы укрепиться в Пулково, «Трансаэро» в 2006 году перерегистрировалась в Северной столице, а «Аэрофлот» открыл филиал. Первая компания отдает приоритет трансконтинентальным направлениям, вторая – рейсам на Западную Европу. Они уже заявили о планах расширения полетов в Пулково либо о его использовании как дополнительного базового аэропорта. Поэтому сейчас очень многое зависит от того, найдут ли аэропорт и авиакомпании максимально удовлетворяющий стороны алгоритм сотрудничества.

Экспансия в разгаре

Пока россияне только пытаются выстроить правила совместного проживания в Пулково, наши основные конкуренты – иностранные перевозчики – ведут активную экспансию на петербургский и, шире, северо-западный рынок авиаперевозок. По статистике, за полтора последних года перевозки Air France через Петербург увеличились на 32%, Lufthansa – на 25%. Обе они входят в глобальные альянсы и не собираются останавливаться на достигнутом. «Если мы, российские авиакомпании, не объединим наши не финансовые, не материальные, а всего лишь коммерческие усилия, то хаб в Петербурге построит Lufthansa, – говорит Валерий Окулов. – И к этому все идет, шесть ежедневных рейсов из Петербурга запланировано Lufthansa на лето 2007 года. Из Питера она спокойно довезет всех желающих до Франкфурта и Мюнхена, а потом развезет по миру». Новым явлением для города стал приход в Северную столицу низкобюджетных перевозчиков. Это немецкие German Wings и Air Berlin, итальянская Wind Jet. По данным СМИ, о своих притязаниях на рынок заявили шесть западных авиакомпаний, пришедших в Пулково только в прошлом году.

Руководство аэропорта понимает, что если ему удастся выстроить взаимовыгодные отношения с крупнейшими национальными и зарубежными авиакомпаниями, вероятность появления хаба в Петербурге возрастет. Недаром генеральный директор ФГУП «Аэропорт Пулково» Андрей Муров неоднократно заявлял, что все авиакомпании получат в петербургском аэропорту равные возможности. В конечном итоге такая позиция только повысит привлекательность аэропорта для перевозчиков, а возможность выбора для пассажиров увеличится.

Хаб почти за миллиард

Наличие современной аэропортовой инфраструктуры – необходимое условие строительства хаба. Но одной инфраструктуры недостаточно, только авиакомпании могут превратить его в современный авиаузел. До настоящего времени Пулково, находящийся в госсобственности, не получал должного финансирования. Давно было ясно: до тех пор пока аэропорт не получит нового эффективного частного собственника, его развитие будет тормозиться и он не сможет реализовать свой потенциал.

Процесс приватизации Пулково усложняли объективные причины. Сначала было необходимо разделить одноименные аэропорт и авиакомпанию, затем происходило объединение авиакомпании «Пулково» и ГТК «Россия». Только в конце прошлого года началось реальное движение к акционированию, и в феврале 2007 года аэропорт должен стать ОАО, 100% акций которого отойдет Росимуществу. Затем через допэмиссию акций (не менее 50% капитала) планируется привлечь на условиях концессии стратегического инвестора, готового потратиться на реконструкцию аэропорта. По предварительным расчетам, это будет стоить 700-800 млн евро. Сюда входит строительство нового международного терминала и центра деловой авиации, реконструкция и строительство взлетно-посадочных полос, перронов, гостиниц и т.д. В случае успешной реализации проекта Пулково к 2025 году сможет обслуживать до 17,3 млн пассажиров ежегодно вместо сегодняшних 5 млн.

Пакет размером не менее 25% акций в ходе концессионной «многоходовки» планирует получить Смольный, а на инвестора наложить ряд дополнительных обременений. Чиновники объясняют это необходимостью координировать интересы города и аэропорта при развитии близлежащих территорий. Однако такой подход снижает привлекательность проекта для «стратега», не говоря уже о том, что за меньший приватизированный пакет акций можно выручить меньше денег на реконструкцию. До сих пор крупнейшей сделкой по продаже аэропортов РФ была продажа 100% акций аэропорта Сочи в 2006 году. Он перешел к Олегу Дерипаске за 5,5 млрд рублей (в полтора раза выше начальной стоимости). По оценкам экспертов, исходя из того что Пулково обслуживает почти в пять раз больше пассажиров, чем Сочи, его стартовая цена может составить около 500 млн долларов. Готов ли инвестор платить такие деньги и будет ли он участвовать в довольно запутанной концессионной схеме, предлагаемой Смольным, станет ясно уже в ближайшее время. Концессионный конкурс будет объявлен в конце 2007 года. Саму реконструкцию планируется завершить в 2010 году.

Своя ниша

По мнению большинства экспертов, глобальной тенденцией в ближайшие годы станет сокращение издержек авиакомпаний. Прогнозируется, что три крупнейших мировых альянса (Star Allianсe, SkyTeam, Oneworld) будут вынуждены концентрировать развивающиеся дальнемагистральные перевозки в одном мегахабе на каждом континенте, чтобы добиться увеличения загрузки самолетов и оптимизации расходов. Подходящие для этого аэропорты должны располагаться в центре географического региона, обслуживать радиальные маршруты с большим числом пассажиров, а также быть базовыми «пристанями» для крупнейших и успешных членов альянса. Нужно признать, что Петербург не может претендовать на роль глобального хаба: Европа уже перенасыщена аэропортовой инфраструктурой. Россия может рассчитывать на создание только одного мегахаба в европейской части страны. В силу различных обстоятельств эту роль возьмет на себя Москва. Наилучшим сценарием для Петербурга будет создание вспомогательного хаба при участии крупнейших отечественных и западных компаний. При этом их способность к поиску компромиссных моделей взаимодействия сыграет ключевую роль при реализации данного проекта.

Санкт-Петербург

Ось и спицы

В мире существуют две концепции построения маршрутных сетей воздушных перевозок. При небольших пассажиро- и грузопотоках выгодно концентрировать их в крупных транзитных узлах (хабах). В противном случае предпочтительны прямые беспосадочные рейсы между пунктами назначения. С 1970-х годов основным элементом глобальных авиаперевозок стала сеть международных и национальных хабов.

Особенно активное развитие сеть хабов получила в Европе и США – региональные авиакомпании выполняют полеты на судах малой вместимости по коротким местным линиям, подвозя пассажиров к дальним и средним маршрутам крупных перевозчиков. При этом большие аэропорты являются ключевыми транзитными пунктами, где происходит стыковка рейсов местных, национальных и глобальных перевозчиков. На обоих сегментах перевозки (пассажиры и грузы) хабы обеспечивают высокую загрузку самолетов, оптимизируют расходы перевозчиков, что позволяет им достигать высокой эффективности работы и вводить привлекательные тарифы.