В Санкт-Петербурге все более острыми становятся вопросы, связанные с дальнейшей судьбой гаражных автостоянок и эффективным использованием их земель. Постоянные скандалы вокруг сноса гаражей в зоне строительства Западного скоростного диаметра – лишь одно из проявлений сложной, многогранной проблемы. Она важна и в градостроительном отношении (ведь город нуждается в развитии гаражных территорий, зачастую весьма привлекательных для девелоперов), и с социальной точки зрения.

Губернатор Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что городу необходима специальная политика в решении гаражного вопроса. Судя по высказываниям губернатора, она понимает, что в условиях дефицита земель под застройку нецелесообразно занимать гаражами огромные территории (по данным Комитета по градостроительству и архитектуре, они составляют около 850 га). Несомненно и то, что основным приоритетом должно стать строительство многоэтажных паркингов, причем относительно доступных для населения по ценам и условиям приобретения. Но пока планомерное и системное решение гаражной проблемы Смольный подменяет в особых случаях таким безотказным инструментом «госрегулирования», как бульдозеры.

Бытовое явление

Городские власти длительное время предпочитали не замечать назревающей проблемы, связанной с размещением гаражных стоянок. Реальным стимулом стал девелоперский бум, обозначившийся в последние несколько лет. Бизнес (и только вслед за ним чиновники) заговорил о необходимости эффективного использования территорий, занятых гаражами. Интенсивное жилищное строительство – особенно в Калининском, Выборгском, Приморском районах – вплотную приблизилось к участкам, которые в 1970-х – 1980-х годах предоставлялись Всероссийскому добровольному обществу автомотолюбителей (с 1990 года оно называется Всероссийское общество автомобилистов – ВОА). Сейчас местный филиал ВОА объединяет владельцев около 167 тыс. гаражей, и это далеко не все гаражные стоянки, существующие в городе.

«Мы понимаем, что городу нужно расширяться и необходимо вовлечение в оборот территорий гаражей, – отмечает председатель Санкт-Петербургского и Ленинградского областного отделения ВОА Дмитрий Троян. – Говорить об этом с мэром Анатолием Собчаком было преждевременно хотя бы в силу ситуации на рынке недвижимости. Мы пытались установить контакт с губернатором Владимиром Яковлевым. Но без ответа оставались все наши предложения, в том числе о совместном финансировании строительства паркингов за счет средств бюджета города и самих „гаражников“. Именно мы впервые предложили идею создания на въезде в город, у станций метро, перехватывающих парковок, но все предложенные нами участки почти сразу были проданы для строительства всевозможных торгово-развлекательных комплексов. Вскоре после избрания губернатором Валентины Матвиенко я обратился к ней с письмом, подтвердив нашу готовность постепенно преобразовывать гаражные стоянки в паркинги. Главное – чтобы за нами сохранялись занимаемые участки, необходимые для размещения паркингов, излишки же земли, естественно, могут уходить инвесторам. Губернатор поручила проработку вопроса своим подчиненным, состоялось несколько совещаний, но на этом, по сути, наше общение с властью завершилось».

Как отмечает первый заместитель председателя КУГИ Алексей Чичканов, «город не вчера узнал о проблеме, и сегодня есть два реальных механизма, которые действуют с точки зрения увеличения количества паркингов». Во-первых, КГА зарезервировал пятна, предназначенные для строительства паркингов. Во-вторых, инвесторы при предоставлении целевым назначением участков для строительства паркингов освобождаются от уплаты в бюджет денежных средств на развитие городской инфраструктуры. Иными словами, пятно можно получить бесплатно при условии соблюдения сроков строительства. Этот порядок применяется с 2001 года, и, судя по всему, Смольный его частично сохранит.

Минимальный стимул

Строители считают, что властями сейчас применяется только один механизм поддержки – освобождение от отчислений на инфраструктуру. «Это единственный стимул, и нас волнует, чтобы он оставался и в дальнейшем, – говорит генеральный директор компании „Ньюлайн Паркинг“ Александр Воробьев. – Предоставлять участки для паркингов на торгах не нужно, рынок к этому еще не готов». «Помимо освобождения от отчислений на инфраструктуру нет других реальных мер, – подтверждает генеральный директор ЗАО „СтройИнжиниринг“ Руслан Чипчиков. – И неправильно выделять участки на торгах, поскольку, в отличие от рынка жилья или торгово-развлекательных объектов, в сегменте паркингов еще нет массового строительства».

Тем не менее власти собираются предоставлять пятна для паркингов на торгах, по крайней мере для осваиваемых новых территорий массовой жилой застройки. В декабре 2006 года было продано право аренды пяти участков для строительства автостоянок в Приморском районе. Каждый лот удалось реализовать только по стартовой цене (стоимость одного квадратного метра земли составила 60-70 долларов). «Это знаковый показатель – рынок подтверждает, что заинтересован строить паркинги в новых районах и платить за это деньги», – убежден Чичканов. Комитет по строительству планирует продать в 2007 году еще 13 участков под паркинги в зонах новостроек (в том числе на юго-западе).

Однако если будет решено продавать участки на торгах в сложившихся районах, где большие территории заняты гаражами (это наиболее проблемные зоны), то это не станет стимулом к строительству автостоянок. Скорее эффект будет обратным. Как отмечают участники рынка (строительством паркингов как основным видом бизнеса в городе занимаются всего пять-семь компаний), сейчас главной проблемой является длительный срок осуществления проектов. По словам Чипчикова, на согласование документации и строительство пятиэтажного паркинга уходит два – два с половиной года, а затем еще в течение трех лет продаются места. «Схема долевого строительства здесь фактически не работает, основная масса людей готова платить деньги только после завершения строительства, – говорит Воробьев. – Поэтому постоянно приходится вкладывать собственные средства, тем более что на строительство паркинга затруднительно взять кредит».

Следствие длительной окупаемости проектов и их высокой себестоимости (инвесторы стремятся обеспечить 25-30% рентабельности) – значительный уровень цен на места в паркингах, неадекватный платежеспособному спросу большинства владельцев гаражей. По оценкам заместителя генерального директора Центрального агентства недвижимости Натальи Смыкало, средняя цена покупки места в паркинге на первичном рынке составляет около 12 тыс. долларов (на вторичном – 8 тыс. долларов). Как отмечают строители, стоимость мест в строящихся паркингах (например, в Калининском, Красногвардейском районах) уже превышает 14 тыс. долларов. Что же касается центра, то в силу сложностей при строительстве, ограничений КГИОП и требований СНИП, при отсутствии участков для возведения отдельно стоящих паркингов срок окупаемости, по словам Смыкало, составляет около 10 лет, что не способствует активности инвесторов.

Двойной эффект

Чтобы стимулировать качественное развитие рынка паркингов, сделав более доступной для населения покупку мест в паркингов, и способствовать вовлечению в оборот территорий коллективных автостоянок (КАС), Смольному необходимо выработать комплексный подход к решению проблемы. Эта политика должна быть оформлена нормативно-правовыми актами, регламентирующими процедуры взаимодействия между подразделениями администрации. Возможно, имеет смысл принять целевую программу, предусматривающую мероприятия и выделение бюджетных средств. Наконец, ничего не удастся сделать, если в администрации города не будет создан единый орган, полностью отвечающий за гаражную проблематику и наделенный соответствующими полномочиями.

Общая схема может выглядеть следующим образом. Город принимает решение предоставить инвестору территорию, занятую КАС (с ними обычно заключаются краткосрочные договоры аренды без права капстроительства). Среди обременений, предусматриваемых для инвестора в договоре на право аренды участка под строительство, ставится условие – построить многоэтажный паркинг. К примеру, инвестор получает участок в 3 га, из них 0,5 га должно быть отведено паркингу, который, что особенно важно, предназначен для владельцев ликвидируемых гаражей. Разумеется, затраты инвестора на строительство надо компенсировать. Если участок выставляется на торги, эти расходы могут зачитываться при определении рыночной стоимости права аренды участка, т.е. стартовой цены. Если же участок предоставляется целевым назначением (когда он предназначен для нежилого строительства), затраты учитываются при расчете величины отчислений на развитие инфраструктуры.

«С юридической точки зрения, предусмотреть подобный порядок – в нашей компетенции, – признает Чичканов. – Можно было бы установить: если мы даем согласие на строительство чего-либо на территории, занятой гаражами, то должно быть выполнено условие строительства паркинга. Очевидно, для этого нужно внести изменения в некоторые постановления правительства, принять ряд документов. Но пока никто не выступает с такой инициативой, поскольку нет структуры, отвечающей за проблему паркингов. Мне кажется, это должно быть сферой ответственности Комитета по транспорту или Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству».

Ненадуманное партнерство

Естественно, подобная схема может иметь различные варианты. В частности, паркинг строится не на территории, освобожденной от гаражей (если это явно не вписывается в концепцию девелопера), а в непосредственной близости от нее, и в этом случае администрация города должна решать вопрос о предоставлении участка. Возможны варианты, когда владельцы сносимых гаражей для получения места в паркинге платят некую сумму. Ее следует определять по специально разработанной методике, которая, впрочем, не должна делать проект недоступным для основной массы граждан. Наконец, вполне уместно адресное выделение средств напрямую из бюджета города.

«Задача государства – помочь, стимулировать создание рынка паркингов, и такая схема вполне может быть задействована, – считает директор по развитию Becar Realty Group Игорь Горский. – Город должен брать на себя расходы (какую-то часть) на переселение автовладельцев из гаражей в паркинги, тем более если это позволит развиваться перспективной территории. Возможен вариант, когда город, оценив стоимость гаража в КАС, выдает гражданину ваучер-бонус на эту сумму. Также оценивается место в паркинге, который строится в рамках согласованной городом программы. И затем, исходя из этих показателей, город предоставляет гражданину субсидию и рассрочку по ее погашению».

Принципиально важно, чтобы власти относились к программе преобразования гаражей в паркинги как к социальной задаче, требующей вложения бюджетных средств. По форме это может быть и прямое финансирование, и косвенное – в виде выпадающих доходов от продажи участков и отчислений инвесторов. Учитывая стремительный рост доходной части бюджета, Смольный мог бы пойти на некоторые жертвы ради решения этой проблемы. К тому же подобная программа в полной мере соответствует принципам государственно-частного партнерства (ГЧП). Полезную роль сыграл бы и принятый недавно закон об участии Санкт-Петербурга в ГЧП: как известно, он дает правительству города весьма широкие полномочия по привлечению к таким проектам бюджетных ресурсов. В том числе чтобы гарантировать приемлемую доходность инвестору, осуществляющему социально значимый проект.

Город, выработав единую технологию участия в решении гаражных проблем, заметно облегчил бы жизнь инвесторам. Четкий регламент отношений на уровне инвестор – город – «гаражники», подразумевающий систему взаимной ответственности всех участников процесса, избавил бы девелоперов от неизбежных сейчас конфликтов и завышенных требований, подчас выдвигаемых гражданами. «Город фактически устраняется, прописывая в распоряжениях на строительство весьма хитрую фразу – „инвестор должен решить имущественно-правовые вопросы на выделенном участке“, – поясняет Дмитрий Троян. – Однако нет ясности, что и как он должен решить, каждый понимает это по-своему, отсутствуют какие-либо объективные критерии. Поэтому инвесторы зачастую предлагают мизерные суммы компенсаций и начинаются судебные тяжбы. А бывает, что застройщики вообще отказывались от своих договоренностей с владельцами гаражей. Во избежание двусмысленностей и, как следствие, конфликтных ситуаций необходима специальная методика оценки гаражей для определения компенсации. Кстати, мы хорошо понимаем, что применительно к гаражам нельзя использовать их чисто рыночную оценку как объекта недвижимости – прежде всего это металлическая или железобетонная конструкция три на шесть метров».

Примечательно, что у города до сих пор не было внятной позиции в вопросах компенсации за сносимые гаражи даже в тех случаях, когда проект реализует само государство. Так, при оценке гаражей, которые сносятся при строительстве ЗСД, первоначально был определен диапазон от 1,8 до 12,6 тыс. долларов. Затем Комитет финансового контроля начал проверки законности этих выплат. Разгорелись споры внутри подразделений Смольного о размерах компенсаций и вообще о необходимости их выплачивать. В итоге чиновники стали говорить лишь об утилизационной стоимости гаражей, включающей стоимость материалов и затраты на утилизацию, и о том, что город чуть ли не дотирует «гаражников», оплачивая расходы на очистку территорий…

Идеологию предложенной схемы Дмитрий Троян считает «абсолютно правильной». Но он скептически оценивает способность чиновников осуществить подобную модель. Троян возлагает надежды в основном на запуск масштабных проектов строительства паркингов с привлечением средств банков. И у регионального отделения ВОА уже есть конкретные соглашения с крупными финансовыми структурами.

Примечательно, как констатирует Троян, что сейчас наблюдается положительная динамика в отношении людей к цивилизованным формам хранения автомобилей: «Всего лишь два года назад 80% владельцев гаражей даже не хотели слышать о том, чтобы приобрести место в паркинге». А сейчас в любом КАС около 25% «гаражников» могут сразу заплатить за место, 30-35% – готовы к этому, но с возможностью рассрочки, 15% хотят обзавестись местом в паркинге, но им нужно помочь взять деньги в кредит.

На фоне этих изменений в общественном сознании и у городских властей, по идее, должен появиться дополнительный стимул заняться системным решением гаражной проблемы. Но для этого чиновникам нужно не только преодолеть мышление участников «гаражных войн», но и предпринять серьезные управленческие усилия. Теоретически руководители Смольного могут способствовать улучшению ситуации и реализации, скажем так, общегородского проекта «Доступный гараж».

Санкт-Петербург