Последний из могикан

Русский бизнес
Москва, 12.03.2007
«Эксперт Северо-Запад» №10 (312)
Геостратегические интересы правительства РФ скоро положат конец безалаберной жизни Мурманского рыбного порта – убыточного предприятия с изношенными основными фондами и невнятной специализацией

Мурманский морской рыбный порт был акционирован в 2006 году, и все 100% акций ОАО «ММРП» пока принадлежат государству. Однако в скором времени порт наверняка сменит хозяина. Грандиозные планы правительства РФ и «Газпрома» по освоению нефтегазовых запасов Арктического шельфа и внедрению на рынок транзитных перевозок из США в Юго-Восточную Азию побудят одного из участников этих проектов, частное лицо, купить этот стратегически важный порт. И его не остановят ни убытки и долги северного предприятия, ни протесты противников приватизации.

Богач – бедняк

Два года назад Федеральное агентство по управлению госимуществом включило Мурманский морской рыбный порт в перечень подлежащих приватизации федеральных государственных унитарных предприятий и предписало руководству порта провести процедуру акционирования как первый этап приватизации. Для северных портовиков это стало неожиданностью, поскольку в планах приватизации на 2005 год их ФГУП не значился. Но в решении правительственных чиновников, бесспорно, была логика.

Специализированный береговой комплекс, созданный для нужд Северного рыбопромышленного бассейна, влачил жалкое существование с начала 1990-х годов. Общий «перестроечный» кризис рыбной отрасли и просчеты государственной политики привели к резкому сокращению числа рыболовных судов, плавбаз и транспортных рефрижераторов, пользующихся услугами отечественных портов. За последний год в статусе ФГУП мурманские портовики приняли не более 200 тыс. тонн собственно рыбацких грузов, хотя проектная мощность позволяла обрабатывать до 1,3 млн тонн. Колоссальные основные фонды предприятия (160 га территории, причальная линия протяженностью более 4 км, собственная нефтебаза, база переработки и хранения угля, железнодорожное хозяйство, холодильные емкости на 40 тыс. тонн, контейнерная площадка и т.д.) были загружены едва ли на 11%. Рядовым явлением стали задержки заработной платы персоналу. Не умея зарабатывать на рыбе, руководство порта без лишней огласки занялось нефтеперевалкой, ухитрившись занять 17% этого рынка в регионе. Но даже этот побочный бизнес не смог вывести порт из тяжелого экономического положения.

При этом в той же акватории Кольского залива, буквально через «забор», раскинулся «сиамский близнец» рыбного порта – порт торговый. В 1994 году он также подвергся процедуре акционирования и вскоре был продан. В результате спустя десять лет грузооборот этого порта возрос с плановых 8 до 14,5 млн тонн, а годовая выручка уже стойко превышала миллиард рублей. Видимо, успех отданного в частные руки «близнеца» и вдохновил Федеральное агентство по управлению госимуществом применить тот же способ для спасения рыбного порта. Тем более что, по мнению экспертов, Мурманск имеет очень хорошие перспективы для развития транспортно-логистических услуг.

По данным аналитиков ОАО «Российские железные дороги», менее чем через десять лет, к 2015 году, общий объем экспортных грузов, предъявляемых к перевозке через Мурманский транспортный узел, составит около 69 млн тонн в год. Несколько скромнее, в 60 млн тонн, оценивает этот потенциал Минтранс России. В любом случае рост грузооборота ожидается на уровне 28-34% в год.

Жертва пассивности власти

Как ни странно, успехи торгового собрата совершенно не впечатлили противников грядущей продажи рыбного порта. В числе таковых оказался практически весь трудовой коллектив. Пессимизм работников рыбного порта обусловлен их недовольством результатами первого этапа приватизации (акционирования) и мерами руководства по оздоровлению предприятия. Впрочем, из этих мер удалось провести лишь 15-процентное сокращение штатов. Намерение руководства применить классическую меру антикризисного управления – распродажу непрофильных активов типа котельных, спорткомплексов, баз отдыха и т.п. по остаточной стоимости и передачу «социалки» на баланс городу – было расценено трудящимися как «разбазаривание народного добра». Коллектив взбунтовался и сумел затормозить реализацию намерений руководства порта. В результате новоиспеченное ОАО «Мурманский морской рыбный порт» надолго стало темой громких разбирательств с участием прессы, телевидения, профсоюзов, депутатов областного парламента, Государственной думы.

Региональные политики, особенно представлявшие партии консервативного толка, в своих комментариях именовали рыбный порт «стабильно работающим предприятием», а сам процесс акционирования – «маховиком, закрутившимся по чьей-то злой воле или преступному недомыслию». СМИ наперебой высказывали предположения, кому грядущая приватизация выгоднее – московскому бизнесу, питерскому? Ну а руководство порта «било» и тех, и других, и третьих официальными заявлениями: «…Некоторые личности, которых можно пересчитать по пальцам одной руки, пытаются использовать непростое финансовое положение ММРП в попытке заработать себе дешевый политический рейтинг. Эти люди не гнушаются распространять слухи и сплетни, критикуют решения руководства…» Вся эта пиар-кампания была выгодна (а может быть, даже и инспирирована) группе лиц, не желавших выпускать из рук удобную кормушку (такая ситуация весьма характерна для российской рыбной отрасли). Однако ведомство Германа Грефа в лице Федерального агентства по управлению госимуществом сдаваться не собиралось.

По решению коллегии Счетной палаты РФ в Мурманском рыбном порту состоялась проверка законности и эффективности использования обществом федерального имущества. Аудиторы выявили серьезные нарушения действующего законодательства, допущенные руководством предприятия в процессе акционирования. Результаты проверки были рассмотрены на заседании коллегии Счетной палаты 2 февраля 2007 года, а 28 февраля кресло генерального директора занял уже новый руководитель, Владимир Соколов. Но страсти по порту не улеглись в Мурманской области и поныне.

Мурманский рыбный порт ухитрился войти в 2007 год с размашистым натуральным хозяйством, затратной «социалкой» и с коллективом, свято убежденным, что все государственное хорошо, а все частное – плохо. Эта парадоксальная ситуация коренится в политике федерального правительства. ММРП, впрочем, как и другие рыбные порты страны, выпал из капиталистических реалий потому, что практически на весь период рыночной перестройки правительство РФ «законсервировало» их в спасительном статусе федеральной собственности, не проводя при этом никаких структурных реформ. Между тем специалистам давно уже очевидно, что отечественная береговая портовая инфраструктура вряд ли сможет уцелеть в прежнем виде, если изменилось уже все остальное – объемы общедопустимых уловов, структура сырья, районы дислокации флотов, сами рыболовецкие суда. Но вплоть до начала ХХI века и федеральному центру, и региональным властям оставалось неясным, как же именно следует поступить с рыбными портами в радикально изменившейся ситуации?

Экономика и жизнь

Ответ на этот вопрос дала естественная логика экономического развития региона. В 2002 году в Мурманске ошвартовались первые танкеры с сырой нефтью Тимано-Печорской нефтеносной провинции. На первых порах «ЛУКОЙЛ» планировал добывать в Ямало-Ненецком автономном округе до 15 млн тонн нефти в год, но уже к концу 2010 года обещал увеличить уровень добычи до 38 млн тонн. Разумеется, переваливать нефть компания намеревалась через порт Мурманск. Благо он самый глубоководный среди своих российских собратьев, не замерзает зимой, не требует ледовой проводки, имеет прямой (минуя проливы) выход в океан и связан маршрутами морских коммуникаций с восточным побережьем США и Канады.

Однако реализации планов перевалки «большой нефти» изначально мешал ряд обстоятельств. Во-первых, в Кольском заливе не имелось развитой инфраструктуры для перевалки углеводородного сырья в больших масштабах. Во-вторых, в торговом порту наблюдался явный дефицит территорий, которые можно было бы использовать для создания такой инфраструктуры. География предприятия такова, что оно буквально прижато жилой застройкой к береговой линии. Необходимые условия (большая малоиспользуемая территория) имелись у рыбного порта, но ведавший им Минсельхоз РФ и слышать не хотел о перепрофилировании своих владений, несмотря на настойчивые просьбы Минтранса РФ, в ведении которого находился торговый порт. Хотя такое двоевластие плохо вязалось с интересами как государства в целом, так и региона в частности, преодолеть ведомственную разобщенность ни региональной, ни федеральной властям за минувшие пять лет оказалось не по силам.

Геостратегический фактор

Между тем в последнее время позиции Минтранса начали заметно усиливаться. В первую очередь это связано с актуализацией «Газпромом» темы освоения российского шельфа. Как известно, 85% шельфовых нефтегазовых запасов страны приходится именно на Арктический регион, поэтому неудивительно, что в 2005 году совещание на эту тему под руководством председателя правительства РФ Михаила Фрадкова с участием министра транспорта Игоря Левитина состоялось именно в Мурманске. Обсуждался вопрос развития транспортной инфраструктуры Мурманской области, поскольку у мурманских морских ворот есть все шансы стать главным «энергетическим большаком» России. Интерес к Мурманску подогревался также тем, что федеральные власти давно вынашивали планы внедрения на рынок транзитных перевозок из США в Юго-Восточную Азию. По подсчетам Игоря Левитина, используемая сейчас схема доставки Нью-Йорк – Панама – Шанхай на 4 тыс. км длиннее маршрута Нью-Йорк – Мурманск – Шанхай. Российский вариант способен существенно сократить сроки доставки грузов, затраты на перевозку, а также риски, связанные с транспортировкой.

По поручению Минтранса под эти масштабные планы была разработана генеральная схема развития Мурманского транспортного узла. Вкратце она такова. В целом предполагается развивать инфраструктуру как на восточном, так и на западном берегу Кольского залива. На восточном планируется построить и модернизировать перегрузочные комплексы по перевалке генеральных грузов, угля, глинозема, апатитов, минеральных удобрений и наливных грузов. Генеральная схема западного берега предполагает строительство перегрузочных комплексов по перевалке генеральных грузов, угля, контейнеров и наливных грузов.

Особое значение для реализации проекта будет иметь строительство железнодорожной инфраструктуры не только в Мурманском железнодорожном узле, но и на подходах к нему в зонах Октябрьской и Северной железных дорог. ОАО «РЖД» настроено направить не менее 20 млрд рублей на развитие станций Мурманск, Кола, Выходной, строительство вторых путей и электрификацию. Плюс еще 25 млрд рублей железная дорога обещает вложить в создание дополнительной тридцатикилометровой ветки на западном берегу залива. Суммарный объем государственных и частных инвестиций в этот глобальный концессионный проект – почти 270 млрд рублей.

За минувшие полтора года круг участников, в общем-то, уже сложился. ОАО «Мурманский морской рыбный порт» пока не значится ни в списках этих счастливчиков, ни в самой генеральной схеме транспортного узла. Как корректно объясняет Игорь Левитин, его ведомство «поставило вопрос о передаче рыбных портов в Минтранс, и это нашло поддержку правительства. Просто из-за несогласованности позиций с Минсельхозом мы еще проходим данную процедуру».

И все прекрасно понимают, что рано или поздно «последний из могикан» мурманской экономики прошлого века и на продажу выставят, и в генеральную схему включат, поскольку особого выбора у концессионеров нет.

Мурманск – Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №10 (312) 12 марта 2007
    Реформа энергетики
    Содержание:
    Время распутывать

    Чтобы бизнес инвестировал в новые генерирующие мощности, государство должно создать свободный рынок торговли электроэнергией. Вопреки целям реформы российской электроэнергетики, такого рынка в России нет

    Реклама