Северо-Запад
Российские речные судостроительные предприятия находятся в значительно более тяжелом положении, нежели их отечественные коллеги, занятые производством морской техники, а также выпуском судов «река-море». Если речники перебиваются случайными заказами на ремонт и строительство судов, то изготовители морской продукции в среднем загружены новостроем на 30-40%, а верфи, выпускающие суда типа «река-море», – более чем на 70%. Спрос на продукцию речников низок по двум причинам. Во-первых, речные пароходства не инвестируют в постройку судов из-за высоких рисков, связанных с ухудшением гидротехнических сооружений и судоходных путей. Во-вторых, российские банки и лизинговые компании избегают участвовать в реновации речного флота, так как сроки окупаемости таких вложений достаточно велики (10-15 лет).
Главное, что сегодня требуется от государства, – восстановить инфраструктуру судоходных путей, находящуюся в критическом состоянии. Чиновники обещают (раньше не делали и этого) к 2010 году ликвидировать все узкие места Единой глубоководной системы (ЕГС) страны, включающей крупнейшие реки, их притоки и межбассейновые соединения. А к 2015 году существенно увеличить ее пропускную способность. Это повысит объемы перевозок грузов и пассажиров по внутренним водным путям (ВВП), а значит, возрастет потребность в речных судах. Будет спрос – частный капитал самостоятельно выстроит финансовые схемы для создания нового флота. Заказывать такие суда будут именно в России: европейские и азиатские верфи уже загружены на несколько лет вперед, а их проекты не соответствуют требованиям российского речного судоходства.
Времени для исправления ситуации не так много. Средний возраст речных судов, по данным Минпромэнерго РФ, составляет 29 лет, поэтому в ближайшие пять-десять лет около 90% флота будет списано по техническому состоянию.
Для поддержания штанов
В советское время основной парк речных барж, буксиров, грузовых судов и теплоходов был построен на 96 судостроительно-судоремонтных заводах Минречфлота РСФСР. Особенно много крупных предприятий располагалось на Волге (Нижний Новгород, Волгоград), Оби (Тюмень, Тобольск), Енисее (Красноярск), Амуре (Благовещенск). Из-за отсутствия серийных заказов за последние 15 лет произошел отток кадров с верфей, были свернуты проектно-конструкторские работы по созданию нового флота. По данным ФГУ «Российский речной регистр», в 2006 году в стране построено 61 речное судно. Причем, как говорит заместитель генерального директора ФГУ «Российский речной регистр» Василий Ружьев, в основном это разъездные и прогулочные суда. Для сравнения: в 1990 году в России спустили на воду 910 речных судов всех типов.
Судоверфи выжили лишь за счет ремонта действующего флота и случайных заказов, в частности по строительству прогулочных судов. Ремонтом занималось большинство верфей, однако их загрузка по таким контрактам не превышала 50%. Переход на выпуск непрофильной продукции, возможный в ряде других отраслей индустрии, для судостроителей неэффективен в принципе. По словам заместителя генерального директора по маркетингу ООО «Невский судостроительный завод» Петра Лихачева, новой коммерческой продукции на предприятиях речного судпрома до середины 1990-х годов вообще не выпускалось, лишь единичные заказы были выполнены для Федеральной пограничной службы.
Попали в струю
Для незначительной части верфей, главным образом крупных («Красное Сормово», Волгоградской, Рыбинской, Навашинской, Невской и др.), в начале 1990-х годов стала спасением модернизация действующего флота судоходных компаний, которые в условиях сокращения грузоперевозок были вынуждены искать пути повышения эффективности бизнеса. Так, Онежский судостроительный завод в 1992-1993 годах осуществил проект модернизации восьми судов типа «Волжский» для Беломорско-Онежского пароходства. После этого суда уже не простаивали с окончанием навигации более полугода, а использовались круглогодично (в Черном, Средиземном и Балтийском морях), что повысило эффективность их эксплуатации в несколько раз.
Когда в середине 1990-х годов появился спрос на новые суда типа «река-море», неудивительно, что именно эти верфи стали получать строительные контракты. Сегодня их загрузка высока, в среднем выше 70%. «Судовладельцы предпочитают иметь в составе своего флота суда, которые в зимнее время могут осуществлять морское плавание, – говорит исполнительный директор Группы „Морские и нефтегазовые проекты“ Вадим Малов. – Либо, если судно является речным, могут эксплуатироваться на незамерзающих европейских реках. Как правило, владельцами таких судов являются европейские пароходства».
Чтобы иметь возможность существовать на рынке, перспективным верфям пришлось пожертвовать самостоятельностью. Одни из них с самого начала входили в состав тех или иных судоходных компаний, другие попали туда в результате передела собственности. В настоящее время держателями речных судостроительных активов являются Волго-Балтийская компания, Беломорско-Онежское пароходство и др. Самый заметный игрок – Группа компаний «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП), в которую входит ряд верфей, в том числе «Красное Сормово» и Волгоградский судостроительный завод. МНП изначально строился как многопрофильный судостроительный холдинг, и более 50% российского новостроя 2003-2006 годов выполнено на его мощностях.
Решая часть проблемы
То, что сегодня на российских верфях активно строятся суда типа «река-море», лишь частично решает проблему перевозок по ВВП. Во-первых, как считают эксперты, в будущем только в европейской части России львиная доля речных перевозок будет осуществляться судами смешанного плавания. По словам президента Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николая Смирнова, для плавания по сибирским рекам с их небольшими глубинами (менее 1,7 м) такие суда совершенно не подходят. «В Сибири через пять-десять лет будет колоссальный спрос на речные суда, вызванный освоением сырьевых месторождений, – говорит Николай Смирнов. – Гнать флот из Европы очень дорого, поэтому загружать придется местные предприятия, например Осетровскую судоверфь на реке Лене». Также следует помнить о том, что пребывает в плачевном состоянии огромное количество технического флота (буксиры, земснаряды, обстановочные суда и т.д.), без которого навигация просто невозможна. Заниматься этой продукцией крупные заводы вряд ли станут, поскольку загружены производством судов смешанного плавания.
Во-вторых, основными заказчиками судов типа «река-море» являются иностранные судоходные компании, а значит, ходить по нашим ВВП они не будут. Во всяком случае, до тех пор, пока российские реки и каналы не будут открыты для иностранных судов. Впрочем, по словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Давыденко, это произойдет уже в 2009 году.
Корпуса – на ура
По оценкам экспертов, иностранные заказчики судов очень активны на российском рынке, так как европейские верфи перегружены действующими контрактами, а Китай не заинтересован в строительстве судов малого и среднего тоннажа. Кроме того, доставлять их из Поднебесной иногда слишком дорого и проблематично в связи с ограниченностью района плавания судов «река-море» или судов прибрежного плавания.
Собственно, только корпуса судов «река-море» производятся в России, большая часть комплектующих импортируется. По сложившейся практике, облик любого судна формирует компания-заказчик, которая часто уже на стадии предварительных переговоров представляет исполнителю спецификацию судна. «При этом заказчик исходит из своих соображений, учитывая и регион эксплуатации судна, и имеющийся у судовладельца флот, и наличие сервисных центров установленного оборудования», – говорит Вадим Малов.
Справедливости ради следует отметить, что российские компании не очень стремятся поставлять оборудование на речные и смешанного плавания суда: им интересен флот большего дедвейта. Кроме того, цены у наших поставщиков выше, чем у западных, которые за счет серийности продукции готовы заключать более гибкие контракты. Поэтому даже отечественные пароходства, строя в России, стремятся укомплектовывать суда западным оборудованием.
Полумеры не помогут
По данным АСК, в стране сохранилось порядка 50 заводов (половина того, что было на момент развала СССР). Большинство из них продолжает выживать за счет ремонта, строительства барж и небольшого количества технических судов. При наличии заказов и определенной государственной поддержке заводы смогут приступить к строительству речного флота, хотя с реновацией в полном объеме они не справятся. «Для обеспечения перевозок необходимо ежегодно строить до 500 судов всех типов общей грузоподъемностью 4,5 млн тонн, в том числе типа „река-море“,– говорит начальник управления внутренних водных путей Федерального агентства морского и речного транспорта Игорь Злобин. – Российские верфи по своим техническим возможностям в состоянии осилить не более 300 судов в год».
В последнее время программа государственной поддержки промышленности наконец стала приобретать четкие очертания. Устоялась процедура возмещения части расходов на проценты по кредитам экспортерам промышленной продукции, есть уже примеры освобождения от уплаты таможенных пошлин ввозимого в Россию оборудования. В 2006 году принят законопроект о предоставлении государственных гарантий по экспортным контрактам. «Россия сделала шаг к практикуемой в мире системе, когда судовладелец финансирует закупку судна под низкий процент, предоставив банкам гарантии страны регистрации судостроительного предприятия, – говорит финансовый директор Группы МНП Дмитрий Зайченко. – Однако чтобы этот механизм заработал, предоставляющему гарантии Росэксимбанку необходимо принимать в качестве обеспечения строящиеся суда. Иначе закон придется положить на полку». Дело в том, что если судовладелец или верфь располагают видами обеспечения, на предоставлении которых настаивает Росэксимбанк (например, банковские гарантии, товары в обороте), то они смогут получить дешевое финансирование в других коммерческих банках, причем более оперативно. То есть обращение за госгарантиями становится бессмысленным.
Перечисленные меры действительно важны для судостроителей, но в них основной акцент сделан на экспортеров, в то время как поддержка верфей, работающих по внутренним заказам, минимальна. Первое, что нужно речникам, – снижение ставки налога на землю. Сегодня она не учитывает специфику судостроительного бизнеса, нуждающегося в значительных производственных территориях. Ситуация, когда выплаты налога на землю для верфей средних размеров достигают 1 млн долларов в год, несет прямую угрозу для развития бизнеса, сетуют в МНП.
Что касается длинных банковских кредитов, то российским речникам они обходятся значительно дороже, чем западным. Поэтому заводы, как правило, договариваются с заказчиками о поэтапной оплате строительства. «У российских банков нет ни опыта, ни желания заниматься судостроением, так как деньги отвлекаются на длительный период, – говорит Петр Лихачев. – В качестве поддержки речного судостроения государство провозгласило создание лизинговых компаний, которые должны получить определенную долю государственных вливаний. Но строительство судов на лизинговой основе еще не приобрело популярности. Пока дело ограничивается проектами и обсуждениями». В АСК считают приемлемым, если государственная лизинговая компания будет работать на условиях, при которых удорожание стоимости речного судна не превысит 6-7%, а срок его аренды составит более 10-12 лет.
Но даже если создать экономические стимулы для речников (как это принято в развитых государствах, поддерживающих судостроение разнообразными льготами), проблема низкой загрузки большинства речных верфей не будет решена, так как условия плавания по ВВП год от года ухудшаются (глубины недостаточны, гидротехнические сооружения разрушаются).
Речное бездорожье
На данный момент Россия располагает самой большой в мире сетью ВВП, порядка 102 тыс. км. В европейской части функционирует не имеющая аналогов ЕГС. Несмотря на то что речные перевозки значительно экономичнее, безопаснее и экологичнее, чем автомобильные и железнодорожные, речной флот используется неэффективно. Суда идут незагруженными, скорость движения снижается, практически невозможно выдержать четкий график пассажирских круизов. Яркий пример – за постперестроечные годы произошло пятикратное снижение объемов грузоперевозок, а железнодорожники и автотранспорт практически вытеснили речников с рынка перевозок угля, леса, строительных грузов.
Все это вызвано плачевным состоянием инфраструктуры рек и каналов, находящихся в федеральной собственности. Ее содержание уже много лет финансируется бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. Практически исчерпали свою пропускную способность Волго-Донский и Волго-Балтийский каналы – основные артерии ЕГС. Если ничего не предпринимать, то через несколько лет внутреннее судоходство просто остановится. Видимо, до этого решили все же не доводить. По словам Александра Давыденко, к 2010 году на ЕГС уберут все заторы и расширят узкие места, а к 2015 году за счет модернизации пропускную способность Волго-Балтийского канала повысят в два раза, Волго-Донского – в три.
Полет фантазии
Мы еще не расчистили заторы на существующих водных артериях, но уже строим планы прокладки нового канала – второй ветки Волго-Дона. Она соединит Каспийское, Азовское и Черное моря. По оценкам Минтранса, для работы на новом канале потребуется спроектировать, а затем построить 100 новых танкеров типа «река-море» грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. С такой задачей отечественные корабелы и конструкторы столкнутся впервые, но она им по силам. «В настоящее время в России вполне достойно работают Волго-Каспийское проектное бюро, ЦКБ „Вымпел“, ЦКБ „Стапель“ и ряд других организаций. Сильно сомневаюсь, что понадобится помощь западных проектировщиков», – говорит генеральный директор украинского Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
В будущем отечественным КБ придется ориентироваться на создание судов с меньшей осадкой, чем сегодня. «На Рейн или Дунай с глубинами до 2,5 м наши суда не могут ходить, – говорит Игорь Злобин. – Перейти на новые типы судов сразу не удастся, бизнесу потребуется минимум 10-15 лет, чтобы провести полную замену флота». Николай Смирнов не исключает, что для сибирских рек вообще понадобится строительство колесного речного флота, так как на мелководье тяговые усилия таких судов значительно выше, чем у обычных винтовых. Презентация колесных танкеров и сухогрузов уже состоялась в Минтрансе.
Впрочем, всю линейку новых речных судов отечественный судпром построить не в состоянии. «У нас нет опыта создания пассажирских теплоходов типа „река-море“. СССР построил лишь два таких образца – „Ленин“ и „Советский Союз“. Все остальное, что мы строили, – внутригородские небольшие теплоходы. Такие суда легче будет купить за границей», – рассуждает Николай Смирнов. Европейские лидеры по строительству таких теплоходов – Германия, Австрия, Финляндия. Скорее всего, там наши пароходства и станут их закупать.
Санкт-Петербург
