Тоннель под ключ

Максим Соколов: «Мы считаем целесообразным, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса»

Конкурс по выбору концессионера, который будет проектировать, строить и эксплуатировать в Санкт-Петербурге Орловский тоннель, был объявлен в середине сентября. Тоннель под Невой (в створе Орловской улицы и Пискаревского проспекта), связывающий исторический центр с правобережными районами города и обеспечивающий вывод транспорта на Кольцевую автодорогу и федеральные магистрали, оценивается в 26,4 млрд рублей. Средства на строительство выделяются Инвестиционным фондом РФ, бюджетом Санкт-Петербурга и инвестором, с которым, по итогам двухэтапного конкурса, в июне 2008 года должно быть заключено концессионное соглашение.

Первым в России проектом в сфере дорожной инфраструктуры, осуществляемым на концессионной основе, должно стать строительство – опять же в Петербурге – Западного скоростного диаметра (ЗСД). Но и проект Орловского тоннеля носит явно новаторский характер, именно поэтому многочисленные юридические и финансовые вопросы, касающиеся схемы его реализации, около двух лет рассматривались и согласовывались на городском и федеральном уровнях. Какова специфика выбранной в данном случае формы государственно-частного партнерства и как будут строиться взаимоотношения государства и инвесторов, в интервью обозревателю «Эксперта С-З» рассказывает председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга Максим Соколов.

– Есть ли серьезные различия в концессионных схемах, используемых при реализации проекта Орловского тоннеля и ЗСД?

– Принципиальных различий нет, но есть разница в коммерческой структуре сделок и финансовых моделях. Если в проекте ЗСД Петербург гарантирует инвестору минимальную доходность от трафика по магистрали, то в проекте Орловского тоннеля предусмотрен механизм availability payment – возврат инвестиций через «платежи за доступность». Иными словами, город покупает у инвестора определенную услугу. Под услугой мы понимаем беспрепятственный проезд по тоннелю под Невой 60 тыс. автомобилей в сутки. Инвестор обеспечивает эту услугу для города – своего партнера в проекте. Мы определяем ее стоимость, рассчитываемую в виде ежеквартальных, а может, и ежемесячных платежей инвестору из бюджета Санкт-Петербурга в течение всего 30-летнего срока концессии. Ничего другого концедент не гарантирует – только выплату концессионеру предусмотренных в финансовой модели проекта сумм. Эти суммы призваны обеспечить ему возврат инвестиций и прибыль. Но в случае несоответствия заявленному качеству услуги размер платежей уменьшится на сумму штрафа.

– Кто станет собирать плату за проезд по тоннелю?

– Существует несколько вариантов решения этого вопроса. Можно возложить сбор платы на концессионера – и нам, наверное, это выгоднее: у нас будет меньше головной боли. А концессионеру гораздо выгоднее взвалить эти хлопоты на государство. Но в любом случае весь сбор, независимо от того кто собирает плату за проезд, будет идти на уменьшение расходов бюджета Санкт-Петербурга по этому проекту.

–  Как будет корректироваться размер платы за проезд по тоннелю?

– Стоимость проезда, с моей точки зрения, должна регулироваться городом. Главная задача – обеспечить максимальную загрузку тоннеля – около 60 тыс. автомобилей в сутки. Если плату сделать слишком маленькой, в тоннель ринется чрезмерное количество автомобилей, создавая там бесконечные пробки, и концессионер не сможет оказывать городу качественную услугу. А в случае слишком высокой платы через тоннель будет проезжать меньше автомобилей и у концессионера появится возможность работать менее активно. Удерживая количество автомобилей в пределах максимальной пропускной способности, концедент получает от инвестора максимум.

–  Почему одним из условий конкурса вы сделали минимальный срок строительства – ведь это может пойти во вред качеству объекта?

– Санкт-Петербург развивается очень динамично – машин становится все больше, а к 2025 году прогнозируется удвоение парка легковых автомобилей. Мы не можем себе позволить растягивать сроки строительства – думаю, с этим согласятся не только водители, но и все жители.

Тем не менее при проведении конкурса основной акцент сделан на минимизации объема государственных вложений, поэтому удельный вес этого – первого – критерия составляет 0,9. Второй критерий, заявляемый претендентами срок строительства, имеет коэффициент 0,1.

Доходность – не роскошь?

–  Каков срок окупаемости вложений? Ранее говорилось о 16 годах, но недавно в СМИ стали фигурировать какие-то странные сроки – вплоть до 26 лет…

–  Да, изначально мы оценивали срок окупаемости в пределах 16 лет. Но, к сожалению, существует инфляция. По мнению экспертов, люди не готовы к тому, чтобы плата за проезд по тоннелю ежегодно повышалась пропорционально инфляционному росту, хотя он объективно увеличивает себестоимость строительства. Стоимость одной поездки практически не меняется (может быть, ненамного увеличивается – 23 рубля для легковых автомобилей, 45 рублей для грузовых), хотя при этом даже официальный коэффициент-дефлятор МЭРТ составляет 1,1. Отсюда, естественно, увеличение срока окупаемости проекта. Тем не менее планируется, что окончательный срок окупаемости будет установлен той финансовой моделью, в которой предложен наилучший объем «платежей за доступность». То есть инвестор должен будет предложить городу наиболее эффективную стратегию финансирования с соответствующей окупаемостью.

– И все-таки на какой срок окупаемости вы ориентируете потенциальных инвесторов?

– Нужно учитывать, что большую часть расходов на создание тоннеля берет на себя концедент. Концессионеру же необходим возврат его расходов на строительство. Кроме того, на долю концессионера приходятся все расходы на эксплуатацию, однако они возникают не единовременно. С учетом всего этого проект будет обеспечивать возврат инвестиций, но победит в конкурсе тот, кто предложит как можно более благоприятный для бюджета Санкт-Петербурга график возврата инвестиций.

– Почему вы прогнозируете увеличение трафика через тоннель с 59 тыс. автомобилей в сутки в 2010 году до 62 тыс. в 2024-м, хотя совершенно очевидна более высокая динамика «автомобилизации» населения и роста объема грузовых перевозок? Вы хотите занизить реальную доходность проекта?

– Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры, который участвовал в разработке соответствующего раздела обоснования инвестиций в проект, неоднократно проводил исследования общественного мнения, чтобы оценить количество желающих проехать по тоннелю и понять, какая плата за проезд приемлема. При анализе учитывались планы строительства еще одного моста (между мостами Александра Невского и Литейным), который привлечет часть потоков. Это строительство предполагается закончить как раз к 2025 году – в пределах срока действия нового Генерального плана Санкт-Петербурга. Отсюда и такие прогнозы трафика проезда по тоннелю.

–  Прежде говорилось, что внутренняя норма доходности для инвестора будет составлять 10-12%. Этот показатель по-прежнему актуален?

–  Это опять же вопрос стратегии финансирования, которая будет предметом конкурса. Внутренняя норма доходности может быть и ниже. В том числе это диктуется уровнем инвестиционной привлекательности экономики Санкт-Петербурга. Раньше мы не могли привлечь крупных инвесторов в низкодоходные проекты. Сейчас инвестиционный климат в городе стал более благоприятным, началась реализация крупных проектов, мы работаем с мировыми консультантами, поэтому теперь объективно можем себе позволить понизить планку доходности.

Проектный карт-бланш

–  Разработка всей проектной документации – также задача инвестора?

–  Да, и открытость технических проектных решений – еще одно отличие от схемы выбора инвестора для строительства ЗСД. В проекте этой автострады были жестко зафиксированы проектные параметры – местоположение трассы, высота мостов и даже марки бетона. В проекте Орловского тоннеля зафиксирован единственный параметр – тоннель должен связывать берега Невы, пропуская 60 тыс. автомобилей в сутки. Каким способом это будет реализовано, какова должна быть трасса тоннеля под Невой – предмет конкурсного предложения. На сегодня в процессе проработок проекта уже появилось несколько вариантов формы тоннеля, глубины залегания, способа проходки (открытый или закрытый). И мы считаем целесообразным, чтобы конкретное техническое решение было окончательно определено в ходе конкурса – главное, чтобы оно обеспечивало полную безопасность, соответствовало СНиПам и могло пройти госэкспертизу.

–  Вы окончательно решили удовлетворить требования населения относительно места выхода тоннеля на правом берегу?

–  Да, этот вопрос закрыт. Как и хотят жители, тоннель будет выходить в треугольнике шоссе Революции – Пискаревский проспект – Полюстровский проспект и не затрагивать зону Апрельской улицы.

– Сказано ли в техзадании, что транспортные потоки внутри тоннеля должны быть разделены, а движение в каждую сторону осуществляться по трем полосам?

–  Потоки внутри тоннеля в любом случае будут разделены. В техзадании сказано, что количество полос движения в каждом направлении должно соответствовать пропускной способности – 60 тыс. автомобилей в сутки. Кроме того, одна из полос должна пропускать транспорт высотой 4,5 метра – для проезда спецтехники и автомобилей МЧС. Прочие полосы могут иметь высоту 3,4 метра. Можно предположить, что для этого потребуется по три полосы в каждом направлении.

–  Какой будет судьба проекта, ранее разработанного по заказу города компанией «Система-Галс», но затем отклоненного, прежде всего из-за предложения вывести тоннель на Апрельскую улицу?

–  Участникам конкурса будут переданы все наработки, полученные в ходе изыскательских работ и касающиеся, в частности, возможных решений вопросов развития улично-дорожной сети.

–  Какие компании уже проявили интерес к предстоящему конкурсу?

–  Как член конкурсной комиссии я не могу называть имена компаний. Тем не менее мы надеемся, что будет больше участников, чем при проведении конкурса по проекту ЗСД. Это логично: в проекте Орловского тоннеля объем финансирования существенно ниже, но по некоторым параметрам условия этой концессии более привлекательны с финансовой точки зрения. Показательно, что задолго до проведения road-show проекта во Франкфурте, в штаб-квартире немецкого банка развития KFW (оно состоится 8-10 октября), график наших мероприятий был расписан буквально по минутам.   

Санкт-Петербург