Доходы вне трафика

Тема недели
Москва, 12.11.2007
«Эксперт Северо-Запад» №42 (344)
Новый федеральный Закон об автодорогах предоставляет концессионерам такие преференции, что сами дороги становятся для них не слишком сильным обременением права коммерческого использования обширных придорожных территорий

Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» (далее – закон «Об автодорогах») одобрен Советом Федерации в конце октября. Министерство транспорта обещает, что уже в этом году документ подпишет президент, а с 2008-го закон начнет действовать.

Главные новшества закона – введение понятия «платные дороги», утверждение регламента их использования и условий реализации дорожно-строительных проектов на концессионной основе. До сих пор в российском законодательстве не было четко сформулированных принципов дорожных концессий. Поэтому, хотя Закон о концессиях и принят еще в 2005 году, очереди из частных инвесторов, желающих вложиться в дороги, не наблюдается. Как пояснил один из авторов нового федерального закона депутат Госдумы Мартин Шаккум, происходит это во многом из-за неопределенности схемы возврата инвестиций. Закон же «Об автодорогах», в частности, разрешает концессионеру извлекать прибыль как от сбора платы за проезд по дороге, так и от использования придорожных территорий. Их он может получить в аренду от государства на льготных условиях.

Новый закон «Об автодорогах» рассчитан на кристальную честность дорожных чиновников, которые ни за что не станут вступать в сговор с инвестором

Новый документ также вводит классификацию дорог, подразделяя их как по территориальному значению – федеральные, региональные, межмуниципальные, местные, так и по форме собственности – государственные и частные. Чтобы стать владельцем дороги, не обязательно строить ее за свой счет. Закон допускает передачу в собственность уже существующих путей (впрочем, условия передачи не оговариваются). Помимо этого трассы делятся на дороги общего и необщего пользования. По первым могут свободно ездить все, правила проезда по вторым устанавливают те, кто ими распоряжается. Это могут быть власти РФ, регионов и муниципалитетов, а также физические или юридические лица. Кроме того, любая трасса может стать оборонной – на время или навсегда, если такое решение примет правительство страны.

Не обошлось в законе и без забавных моментов. Статья 29 запрещает пользователям «выполнять в границах полос отвода автомобильных дорог, в том числе на проезжей части… работы, связанные с применением горючих веществ, а также веществ, которые могут оказать воздействие на уменьшение сцепления колес транспортных средств с дорожным покрытием». То есть те, кому потребуется по пути подлить масла в двигатель и дозаправиться из канистры, теперь будут нарушителями. На придорожные АЗС этот запрет не распространяется, поскольку их можно строить только вне «полос отвода».

Плата за комфорт

Введение платы за проезд можно назвать настоящей революцией в дорожной сфере. До сих пор деньги на дорогах собирали (например, в Псковской области) либо в качестве эксперимента, либо нелегально. Теперь же ставить турникеты можно повсеместно. Платным может стать любой вновь сооруженный или реконструированный участок дороги вне городской сети или любая новая городская улица. Но только в том случае, если имеется альтернативный бесплатный путь, длина которого не более чем втрое превышает платную дорогу. Правда, для Крайнего Севера и приравненных к нему территорий делается исключение – там альтернативная трасса может быть любой протяженности. Примечательно, что уровень качества бесплатной дороги законом не оговаривается. То есть фактически какая-нибудь сельская «бетонка» или «убитые» улицы и переулки могут считаться альтернативой платному пути. Не хочешь трястись по колдобинам – плати за комфорт.

Минтранс уже определил первые проекты платных автодорог. Это большая часть федеральной автотрассы М-4 «Дон», Западный скоростной диаметр (ЗСД) в Петербурге, скоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога Московской области и транспортный объезд города Одинцово. Ориентировочно общая стоимость проектов – 320 млрд рублей.

Как уверяет глава Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров, большинство трасс сделают платными только на отдельных участках: «Плата будет устанавливаться на наиболее загруженных участках. Например, из 620 км магистрали Москва – Санкт-Петербург платными будут только 40 км на выходе из столицы. Максимальная тарифная планка составит 1,5 рубля за 1 км». Впрочем, тут Белозеров существенно расходится со своим шефом, министром транспорта Игорем Левитиным, который месяц назад назвал другой тарифный барьер – 3 рубля за 1 км.

  Фото: Александр Крупнов
Фото: Александр Крупнов

Решение о введении платы в каждом конкретном случае должен принимать тот орган власти, в чьем ведении находится трасса (или частный собственник, если дорога негосударственная). Он также разрабатывает методику расчета и максимальную величину дани. А вот конкретные расценки устанавливает управляющая организация или концессионер, которому построенная трасса передается в управление и эксплуатацию. Судя по планам Минтранса, платными в основном будут те дороги, которые построят на концессионных условиях. Концессионер в этом случае получит право решать, сколько брать за пользование трассой. Причем даже если народ не захочет ездить по платному участку и доходы не оправдают ожиданий инвестора, внакладе он не останется. По закону, концедент (государство) обязан возместить концессионеру недополученную прибыль, если трафик будет ниже оговоренного в концессионном соглашении. Это стимулирует государство принимать меры для повышения привлекательности дороги. Например, в ситуации с ЗСД администрации Петербурга придется так отрегулировать движение транспорта в городе и построить для диаметра столько развязок, примыканий и съездов, чтобы обеспечить проезд по платной трассе около 100 тыс. авто в сутки. Понятно, если не обеспечит – придется доплачивать.

Второй из двух возможных вариантов концессионной схемы реализован в проекте строительства Орловского тоннеля под Невой (конкурс на выбор концессионера объявят в декабре, итоги должны быть подведены летом 2008-го). Он предусматривает, что концессионер, который займется эксплуатацией переправы, в течение 30 лет будет получать от города фиксированные платежи, даже если транспортный поток окажется меньше запланированного. «В проекте Орловского тоннеля предусмотрен механизм возврата инвестиций через платежи за доступность. Город покупает у инвестора услугу – беспрепятственный проезд по тоннелю 60 тыс. автомобилей в сутки. Инвестор эту услугу обеспечивает. Город же гарантирует концессионеру регулярные выплаты предусмотренных в финансовой модели проекта сумм из бюджета в течение срока концессии. Эти суммы обеспечат возврат инвестиций и прибыль», – говорит Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП) Санкт-Петербурга. Видно, что с финансовой точки зрения этот вариант также написан «под концессионера» и здесь все риски несет государство.

В США дорожный концессионер возвращает водителям деньги в случае возникновения заторов, а по российскому закону концессионер не отвечает даже за собственные ошибки проектирования, строительства и эксплуатации дороги – все операционные риски несет государство

Зачем авторы закона поставили государство в такое заведомо неловкое положение по отношению к концессионерам, остается только предполагать. Скорее всего, они рассчитывали на кристальную честность дорожных чиновников, которые ни за что не станут вступать в сговор с инвестором.

Эксперт НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин не склонен идеализировать моральный облик ни тех, ни других. «Закон фактически подталкивает инвесторов к завышению проектных параметров интенсивности движения и собственных эксплуатационных затрат. Мировая практика прямо противоположна – риски берет на себя частный инвестор. Более того, в США, например, эксплуатирующая компания предоставляет гарантию возврата денег в случае возникновения заторов, то есть берет на себя еще и риски превышения расчетной пропускной способности», – заявляет Блинкин. А по российскому закону, концессионер «не отвечает даже за собственные ошибки, допущенные на стадии проектирования, строительства и эксплуатации дороги: все операционные риски несет государство».

Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин уверен, что «платные дороги будут вводиться решением органов исполнительной власти в закрытом режиме, без каких бы то ни было консультаций с гражданским обществом. Это приведет к тому, что бесплатные дороги будут хиреть, а на платных начнется настоящий грабеж водителей».

По ЗСД – за любые деньги

Транспортные компании неоднозначно оценивают государственные дорожные инициативы. По мнению генерального директора одного петербургского предприятия-грузоперевозчика, не пожелавшего назвать себя, «все дороги, которые сегодня строятся, „съест“ легковой транспорт». «ЗСД, конечно, актуален. Основные грузопотоки крутятся сейчас в районе Большого морского порта и выходят на южные направления Петербурга. И здесь ситуация очень тяжелая, – говорит он. – Компания заплатит любые деньги, чтобы избежать пробок на подходах к порту. А вот насчет остальных направлений сказать сложно. Орловский тоннель вообще, по-моему, только для легковых машин. Дорога Москва – Санкт-Петербург, конечно, заполнится, но насколько востребованным будет платный участок, трудно прогнозировать. Что касается внутригородских проблем, то сколько ни строй объездных дорог, все равно ситуация не улучшится, пока из города не будут выведены компании-грузоперевозчики. А сейчас в Петербурге базируется около 80% таких компаний».

Директор по логистике корпорации «Стерх» Станислав Зингеренко затрудняется дать однозначную оценку необходимости платных дорог. «За потраченные деньги хочется получить качественную услугу, чтобы введение платных дорог помогло сократить время транзита транспорта и, соответственно, повысить транспортный оборот и увеличить доходы компании. А если деньги будут потрачены, а экономического эффекта мы не увидим, то зачем нам такие платные дороги, – рассуждает Зингеренко. – Есть направления, где транспортникам гораздо выгоднее заплатить деньги, чем простаивать впустую. Например, ЗСД. А вот про платную дорогу Москва – Санкт-Петербург трудно сказать. На этом направлении основные проблемы возникают зимой из-за плохого обслуживания трассы. Если новая дорога будет лучше, то, возможно, выгоднее заплатить за проезд по ней разумную сумму, чтобы ускорить движение. Но, в принципе, нельзя сказать, что это настолько уж актуальная проблема».

Не стоит думать, предупреждают чиновники, что платные магистрали станут панацеей от всех дорожных бед. «Нет у нас такой идеи, что платные дороги будут содержать все наше дорожное хозяйство», – говорит Евгений Бушмин, председатель Комитета по бюджету Совета Федерации. К тому же, по словам Олега Белозерова, «в нашей стране в ближайшее время платных магистралей, возможно, появится лишь 0,1% от общей протяженности дорог, то есть 1 тыс. км».

Михаил Блинкин считает, что закон позволяет заняться переделом земельной собственности в окрестностях крупных городов под предлогом реализации дорожных проектов

Как поясняют в Минтрансе, основная цель нововведения – компенсировать затраты на эксплуатацию и содержание самих платных магистралей. Говорить же о серьезной прибыльности таких проектов трудно. Конечно, дорога дороге рознь. Например, за проезд по Орловскому тоннелю автомобилисты заплатить согласятся, лишь бы не дожидаться несколько часов, пока сведут мосты на Неве. А вот раскошеливаться на путешествие из одной столицы в другую подавляющее большинство водителей вряд ли захотят. Тем более что сейчас идет реконструкция существующей альтернативной трассы.

Но даже на таких «продаваемых» направлениях, как Орловский тоннель или ЗСД в Петербурге, не стоит ждать сверхприбылей. По расчетам КИСП, полного возврата вложенных в тоннель средств можно ожидать не ранее чем через 22-25 лет. «Не надо полагать, что за счет концессии можно достичь сверхвысоких показателей экономии. Анализ международной концессионной практики показал, что в среднем экономический эффект от внедрения концессии может составлять лишь 5-15%», – предупреждает Игорь Левитин.

Главный бонус – земля

  Фото: Александр Орлов
Фото: Александр Орлов

Однако уже со следующего года дорожные проекты могут стать крайне прибыльными. Закон «Об автодорогах» предусматривает, что концессионеру могут предоставляться в аренду земельные участки вдоль дороги, которые «необходимы для осуществления концессионером деятельности, предусмотренной концессионным соглашением в отношении автомобильных дорог». То есть для строительства автосервисов, АЗС, кемпингов и прочих объектов дорожной инфраструктуры. Причем предельные размеры таких участков в документе не оговариваются. Зато установлено, что годовая арендная плата за них «не может превышать 1% кадастровой стоимости этих земельных участков». Владеть и пользоваться землей инвестор может в течение всего срока действия концессионного соглашения. Еще одним приятным подарком для него станет освобождение земли от прежних собственников за государственный счет. «При этом строительство или реконструкция дорог будет не более чем вспомогательным обременением для компаний-концессионеров, получающих практически задаром земельные участки», – считает Блинкин.

Эксперты уже предсказывают масштабный передел земли вокруг крупных российских городов в ближайшие годы. Они недалеки от истины. Так, опыт строительства петербургской КАД показал, что, как только становится известно о будущей магистрали, земля в районе прохождения трассы моментально дорожает. По данным ЦПРН «Вечер», за время реализации проекта КАД цены на землю вдоль нее выросли более чем в десять раз. Скупщиков даже не пугает то, что большая часть этих территорий инженерно не подготовлена и относится к землям сельхозиспользования. Глава ЦПРН Николай Вечер отмечает, что «всегда крайне выгодно покупать земельные участки с проблемами, в первую очередь правовыми, затем решать их и продавать эти участки как готовый продукт». Как подсчитали в компании Praktis CB, больше половины участков вокруг КАД приобретается для перепродажи.

Территории рядом с будущей трассой Москва – Санкт-Петербург тоже крайне интересны для инвесторов. Разумеется, это прежде всего участки, расположенные в непосредственной близости от обеих столиц. Впрочем, как говорят в холдинге «Балтрос», наиболее привлекательные земли здесь уже раскупили для последующей перепродажи. Но, по мнению Николая Казанского, директора департамента инвестиционного консалтинга Colliers International, по мере реализации межстоличного проекта радиус «особо интересных» территорий будет расширяться. Сейчас он составляет около 50 км от городских границ.

Как отмечают в Becar Commercial Property SPb, наиболее ликвидны участки рядом с развязками и съездами с трассы (их цена достигает 250-300 долларов за

1 кв. м). А поскольку пока точно неизвестен даже маршрут будущей дороги между столицами, невозможно строить прогнозы о стоимости земли на ее протяжении. Тем ценнее земли на «входах» в столицы. Поблизости от Москвы цены на землю рядом с магистралями уже настолько высоки, что лишь крупные логистические компании могут приобрести ее для развития бизнеса. По большей части на таких землях ведется жилищное строительство, которое значительно доходнее логистики.

Учитывая такой ажиотаж, норма закона «Об автодорогах» о льготной аренде освобожденных для дорожных концессионеров земельных участков выглядит поистине царским подарком. «Земля – главный бонус будущих концессионеров. На Западе инвестор получает в аренду земельные участки исключительно в пределах полосы отвода дороги, а также в придорожной полосе для размещения объектов сервиса. Обычно указываются границы участков по отношению к осевой линии дороги – 50-100-200 м. В нашем законе таких ограничений нет. Это означает переход от дорожной концессии к передаче в концессию земельных участков как таковых. То есть под предлогом реализации дорожных проектов можно будет заняться переделом земельной собственности в окрестностях крупнейших городов страны», – говорит Михаил Блинкин. Впрочем, заметим, что закон не обязывает передавать придорожные земли концессионеру, а только открывает такую возможность. Кроме того, земля передается концессионеру не в собственность, а лишь в аренду, хотя и на достаточно длительный срок.   

Санкт-Петербург

Дороги в забвении

До 2015 года Минтранс РФ вложит в дорожную отрасль 7 трлн рублей. В частности, все федеральные трассы обещают привести в нормативное состояние и построить 4 тыс. км новых федеральных дорог. В настоящее время дорожная отрасль недофинансирована. По данным Минтранса, доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП страны уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2005-м. При этом доля расходов на автодороги за этот период в федеральном бюджете снизилась с 4,9 до 3%, в бюджетах субъектов РФ – с 28,9 до 9,1%. В результате в пять раз сократились объемы строительства и реконструкции автодорог, в два раза – объемы ремонта. Сегодня более 2 тыс. км федеральных автодорог достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. км работают в режиме перегрузки. Неудовлетворительная прочность дорожного покрытия – это 56% от общей протяженности федеральных трасс.

Дороги стали недвижимостью

Валентин Рыбаков, генеральный директор юридической фирмы «СА-проект консалтинг»:

–  Новый закон содержит очень важные положения, которые будут способствовать развитию дорожной отрасли. Например, в нем обозначено само понятие «автодороги», прописаны положения об их государственной регистрации как объектов недвижимости. Ведь до сих пор во многих регионах объектами недвижимости их не считали. А значит, инвестору не очень понятно, во что именно он вкладывает средства. Узаконена также возможность приватизации дорог, введена плата за подключение объектов придорожного сервиса. Но самое главное – регламентация использования земельных участков, примыкающих к дорогам. Ведь первое, чем интересуются инвесторы, – условия использования придорожной земли. Теперь, когда этот пункт прописан законодательно, интерес инвесторов к дорожным проектам возрастет.

Что касается рисков, которые государство берет на себя в реализации таких проектов, то это положение закона абсолютно оправданно. Концессионер для строительства привлекает кредиты. Кто ему их даст без четких гарантий возврата денег? Ведь опыта дорожных концессий и платных дорог у нас нет. Концессионер не может быть уверен, что реальный трафик будет соответствовать расчетному. Мы не можем даже более-менее точно просчитать трафик на том или ином направлении. Поэтому выход один – госгарантии. Это могут быть гарантии доходности (т.е. когда инвестору выплачивается разница между запланированным и реально полученным доходом) либо плата за доступность: плату за проезд собирает государство, а инвестор получает оговоренную сумму.

Новости партнеров

«Эксперт Северо-Запад»
№42 (344) 12 ноября 2007
Платные автодороги
Содержание:
Доходы вне трафика

Новый федеральный Закон об автодорогах предоставляет концессионерам такие преференции, что сами дороги становятся для них не слишком сильным обременением права коммерческого использования обширных придорожных территорий

Реклама