Рискованный рывок

Русский бизнес
Москва, 19.11.2007
«Эксперт Северо-Запад» №43 (345)
Острый дефицит грузовиков в Петербурге пока позволяет китайским производителям быстро увеличивать продажи даже в отсутствие развитого сервиса. Но такая политика не имеет будущего

В отличие от частных покупателей новых легковых автомобилей, автотранспортники не могут ждать грузовики по полгода. Этим обстоятельством в условиях неудовлетворенного спроса воспользовались для выхода на российский рынок новые игроки. Только за последний год на петербургский рынок вышли, и довольно успешно, производители грузовиков – Ford, Isuzu и сразу несколько китайских компаний.

Рост продаж грузовиков требует столь же динамичного прогресса в развитии сети их авторизованного сервиса, который в России все еще находится на стадии формирования. Между тем расширение спектра марок продаваемых грузовиков тормозит развитие автосервиса, поскольку условие его рентабельной работы – наличие достаточно большого парка автомобилей каждой марки.

Ситуация осложняется тем, что самые агрессивные новички рынка – китайские автопроизводители – пока вообще мало заботятся о сервисе своих грузовиков. Однако в создавшихся условиях транспортники готовы сотрудничать с любыми поставщиками, а нехватку мощностей грузового сервиса – компенсировать возвратом к привычному с советских времен самообслуживанию.

Китайский успех

По данным информагентства РБК, российское (по регистрации) производство грузового автотранспорта увеличивается на 10-12% в год и его доля на отечественном рынке составляет сейчас 82%. Однако спрос растет еще быстрее благодаря общему развитию экономики страны и инвестиционной активности (темпы роста инвестиций в основные фонды в 2006 году превысили 13,5%). Еще один значимый фактор роста спроса на грузовики – крайняя изношенность российского автопарка и необходимость обновления устаревшей техники. В результате спрос на грузовики растет намного быстрее их внутреннего производства и стимулирует опережающий рост импорта, объем которого в 2006 году увеличился на 32,3%.

В этом году специалисты отмечают еще большую динамику роста продаж грузовиков, значительная часть которых покрывается импортными поставками. При этом характерно, что в 2007 году наряду с увеличением объема импорта существенно изменилась его структура. По данным Национального агентства промышленной информации (НАПИ), по итогам третьего квартала на первые места по импорту впервые вышли азиатские бренды, доля которых увеличилась до 44,2% (17.416 машин). Азиатские марки лидируют в сегменте грузовиков с полной массой до 5 тонн – 49,2% импорта (9083 машины) и более 20 тонн – 54,5% (3150). Европейские марки преобладают лишь по поставкам тягачей – 55,4% (4545). Характерно, что лидерство азиатских марок связано с резким ростом импорта новичка российского рынка – Китая, на долю которого в третьем квартале пришлось уже 15,4% (6095 машин) от общего объема импорта.

Большинство других новичков российского рынка грузовых иномарок ведут себя традиционно – начинают с презентации своей продукции и формирования дилерских сетей. Так, грузовики Ford Cargo были представлены на петербургском рынке первым дилером – «Аларм-Тракс» – в начале лета этого года. Тогда же начал работать и «Центр Isuzu автомобильной корпорации Грузомобиль» – официального дилера «Северсталь-Авто» (дистрибутор марки Isuzu на российском рынке). Осенью этого года на выставке «Авто+Автомеханика-2007» была представлена линейка тяжелых грузовиков марки Isuzu серий «C» и «Е».

Руководитель отдела продаж «Аларм-Тракс» Вячеслав Фомин так объясняет политику компании при выходе на российский рынок: «Ford Cargo тщательно и осторожно подходит к выводу автомобилей на российский рынок. В первую очередь это сказалось на базовой комплектации грузовиков Ford Cargo, которая была создана специально для эксплуатации в наших суровых условиях. Вывод нового продукта также требует соответствующей сервисной поддержки, складской логистики и поставок запчастей». По мнению Вячеслава Фомина, «такая тщательность обеспечивает долгосрочный успех, и, несмотря на то что на начальном этапе есть риск не успеть за ростом рынка, в планах Ford Cargo – войти в 2008 году в семерку самых продаваемых брендов в сегменте тяжелых грузовиков».

У большинства китайских автопроизводителей, буквально ворвавшихся на петербургский рынок год назад, пока нет выстроенной системы дистрибуции. Их прорыв произошел благодаря активности российского бизнеса, который сам организовал и развивает поставки китайских грузовых автомобилей. Поскольку производственные мощности китайских автозаводов не загружены, а спрос на грузовики на российском рынке не удовлетворен, в этот новый для себя и крайне выгодный сегодня бизнес включились даже те компании, которые раньше вообще грузовиками не торговали, но имели опыт поставок товаров из Китая. В результате грузовиками китайских марок в Санкт-Петербурге торгуют уже более десяти компаний.

Директор «КАМАЗ-Питер» (дилер КАМАЗа) Сергей Комаров в связи со столь разным поведением игроков рынка справедливо заметил: «Если производитель грузовиков выходит на рынок с серьезными намерениями, то он начинает сразу развивать сервис. А если сам производитель на рынок не выходит, как американские или китайские марки, а просто продает свою продукцию местным игрокам, то для покупателя всегда возникают дополнительные риски. И он сам должен решать, брать или не брать технику на таких условиях».

Стороны медали

Директор компании «Большегруз» (крупнейший на петербургском рынке продавец китайских тяжелых грузовиков) Денис Чеботов сообщил, что его фирма с начала года продала уже более 500 автомобилей, в основном самосвалов и бетоносмесителей. По его информации, 50% нынешних покупателей китайских автомобилей раньше использовали подержанную импортную технику, 30% – новую отечественную, а 20% – новую импортную.

Как известно, в Санкт-Петербурге, чтобы приобрести грузовики «КАМАЗ», приходится ждать три-четыре месяца, а машины ведущих европейских производителей – до полугода. Китайские же грузовики можно купить сразу. Однако переориентацию на них потребителей Денис Чеботов объясняет не только этим: «По рентабельности покупки китайские тяжелые грузовики, изготовленные по европейским технологиям, в полтора раза превышают отечественные за счет топливной экономичности и более высокой грузоподъемности. А вместо одного европейского грузовика можно купить сразу два китайских. Причем уже с необходимыми надстройками, изготовленными по лицензиям лучших европейских компаний, – это и самосвалы, и бетоносмесители, и цементовозы».

Другие опрошенные автором этой статьи продавцы китайских автомобилей тоже не жалуются на отсутствие интереса к ним со стороны потребителей. Однако дилеры не зря говорят, что отделы продаж обеспечивают лишь сбыт первых автомобилей, остальные «продает» сервис. А на этом направлении продавцы китайских грузовиков особыми достижениями пока похвастаться не могут. Максимум, что большинство может предложить, – это договор на обслуживание автомобилей в мультибрендовом грузовом автоцентре или арендованной ремзоне.

Большинство продавцов китайских автомобилей инвестируют в сервис явно недостаточно. И если мультибрендовые автоцентры, которые продают малотоннажные грузовики, могут использовать для обслуживания и ремонта китайских автомобилей имеющиеся сервисные мощности, то продавцам тяжелой техники, особенно новичкам, требуется специализированный сервис, который в Санкт-Петербурге уже давно работает с перегрузкой.

Представитель одной из компаний, пожелавший остаться неназванным, считает: «Надежность китайских автомобилей достаточно высока, как и квалификация механиков в ремзонах наших покупателей. Вопросов о технологии обслуживания, специальном оборудовании и инструменте для китайских автомобилей нам пока никто не задавал». Однако расчет на то, что с обслуживанием китайских грузовиков справятся сами покупатели или независимый грузовой сервис, вряд ли оправдан.

Уровень послепродажного обслуживания, особенно в плане снабжения запасными частями, уже начинает оказывать влияние на покупателей при выборе китайских автомобилей. Так, из семи марок китайских грузовиков, представленных сегодня на петербургском рынке, снабжение запасными частями лучше всего налажено для грузовиков марки Howo. Она и является сегодня лидером продаж. Так что если продавцы китайских автомобилей сами не будут динамично развивать сервис, всплеск интереса к их продукции быстро спадет и потребители начнут отказываться от предложений из-за проблем с обслуживанием и снабжением.

Сергей Комаров также считает, что основные проблемы у покупателей китайских автомобилей впереди: «Сегодня продано всего около 600 машин, а очередь на техническое обслуживание увеличилась уже до недели. Когда счет пойдет на тысячи, очередь будет больше, чем на гарантийный сервис для „КАМАЗов“. Да и с запчастями ситуация ухудшится, простои возрастут». Действительно, велика вероятность того, что, сэкономив при покупке китайского грузовика, покупателям придется при эксплуатации потратить больше, чем они сегодня предполагают.

Вынужденное решение

По мнению Комарова, суть «чуда» с китайскими грузовиками проста: «Их цена стала меньше цены на „КАМАЗы“ только потому, что она не включает расходы на послепродажное обслуживание и сервис, а учитывает лишь отпускную цену завода, таможенные платежи и затраты на логистику». Специалист ожидает, что уже скоро, при появлении первых проблем с гарантийным обслуживанием и сервисом, мелкие продавцы уйдут с рынка. «Останутся только те игроки, которые будут сами инвестировать в сервис и снабжение запасными частями. Но тогда они должны будут повысить и цены», – уверен Сергей Комаров.

На петербургском рынке по такому пути собирается пойти компания «Большегруз». В первом квартале 2008 года фирма планирует открыть в районе Обухово крупный мультибрендовый автоцентр (семь марок) для китайских тяжелых грузовиков с сервисом на 60 машиномест, специализированным магазином и складом запасных частей. «К открытию автоцентра будут решены основные проблемы с переводом всей китайской технической документации, включая каталоги запасных частей, выбраны поставщики деталей и агрегатов», – обещает Денис Чеботов. Характерно, что компания учитывает недостаток сервисных мощностей и ради поддержания лояльности клиентов к китайским грузовикам идет навстречу даже в сложных случаях, когда клиенты пользовались услугами неавторизованного сервиса или сами обслуживали автомобили в гарантийный срок, составляющий один год или 50 тыс. км пробега.

Планы «Большегруза» не ограничиваются рынком Санкт-Петербурга. В сентябре начали работать два филиала компании на Северо-Западе (в Вологде и Петрозаводске). В этом году открылись филиалы в Краснодаре, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, в 2008-м будут открыты филиалы в Казани, Мурманске, Самаре и Сочи. Однако нельзя не отметить, что рентабельность столь масштабного проекта компании неочевидна – организация современного сервиса вынудит компанию увеличить цены на китайские грузовики, в результате они могут лишиться своего главного конкурентного преимущества.    

Санкт-Петербург

У партнеров

    Реклама