В конце февраля одна из крупнейших мировых судовладельческих компаний по перевозке нефтехимических продуктов норвежская Odfjell ASA расторгла контракт на строительство 12 танкеров-химовозов с ПО «Севмаш» (Северодвинск). По версии норвежской стороны, столь радикальная мера вызвана «серьезными задержками в строительстве, сочетавшимися с требованиями повышения цены, продолжающимися проблемами в сотрудничестве и затянувшимися переговорами». В свою очередь, на «Севмаше» отвергают обвинения в срыве сроков строительства, при этом не скрывают, что переговоры с Odfjell ASA об установлении справедливой цены велись, но «к результату не привели».

Стороны подписали контракт на строительство четырех танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн в 2004 году, затем он был дополнен восемью аналогичными судами. Первый танкер заказчик должен был принять еще в 2007 году, но пока этого не произошло. На исполнении заказа «Севмаш» мог заработать 500 млн долларов. Теперь же ему порядка 90 млн долларов придется вернуть заказчику и кредиторам. В случае если последнее требование не будет выполнено, Odfjell ASA обещает обратиться в стокгольмский арбитражный суд.

«Все государственные унитарные предприятия России заключают контракты на грани себестоимости и по мере их реализации увеличивают их стоимость. Эта практика в России продолжается еще со времен Советского Союза, – говорит аналитик Инвестиционной группы «КапиталЪ» Михаил Пак. – Однако в условиях рыночной экономики этот годами отточенный механизм не срабатывает. Очевидно, что подписанный «Севмашем» контракт был составлен без учета рисков роста себестоимости. Поскольку цены на сталь на мировом рынке выросли за последние три года на 60%, стоимость танкеров изначально могла быть заявлена на 15-20% выше».

Доведем до ума

На «Севмаше» заявляют, что, несмотря на разрыв контракта, заложенные для норвежцев суда будут достроены и проданы по рыночной стоимости, что позволит выйти на безубыточное производство. Однако велика вероятность, что реализация танкеров будет достаточно проблематичной, поскольку они изначально «заточены» под потребности норвежской компании. «По сложившейся традиции облик любого судна формирует компания-заказчик, которая часто уже на стадии предварительных переговоров представляет исполнителю спецификацию судна, – говорит генеральный директор группы «Морские и нефтегазовые проекты» Вадим Малов. – Исходит при этом заказчик из своих соображений, связанных и с территорией эксплуатации судна, и с имеющимся у судовладельца флотом, и с наличием сервисных центров установленного оборудования».

В случае если такой покупатель все же найдется (по мнению главного специалиста ЦНИИ технологии судостроения Ильи Вайсмана, им может стать «Газпром» или «Роснефть»), «Севмашу» придется предоставить ему выгодные условия, иначе суда мертвым грузом повиснут на балансе компании.

Заказчик может все

Так повелось, что судостроительные заводы в РСФСР специализировались на производстве военной техники (гражданская продукция размещалась исключительно для оптимальной загрузки верфей). Все, что не было связано с оборонкой, старались отдать заводам на Украине. С 1991 года Министерство обороны (МО) и вовсе взяло на себя все функции по созданию вооружения и военной техники – единолично формировало основные направления развития, проводило экспертизу проектов, устанавливало стоимость и контролировало производство, а также вело приемку. Поэтому не стоит удивляться тому, что для российских корабелов долгие годы не было ничего привычнее и понятнее работы с МО.

После развала СССР в работе МО с верфями возникли серьезные изъяны. Главный из них состоит в том, что МО диктует головному исполнителю контрактов цену, никак не соответствующую тем требованиям, которым она должна отвечать. При ценообразовании вовсе не учитывается стоимость аналогичной продукции на мировом рынке, не берется в расчет стоимость комплектующих изделий. Поставщики комплектующих, в свою очередь, дерут три шкуры с головных предприятий, так как пока не видят серийных заказов или, другими словами, не уверены в завтрашнем дне.

Впрочем, корабелы нашли выход из этой ситуации – они постоянно просят военных «доплатить». И это удается. В итоге каждый корабль обходится государству дороже, чем могло быть, если бы необходимая сумма поступала сразу, а сами корабелы вынуждены постоянно перекредитовываться, чтобы поддерживать на должном уровне оборотный капитал. Экономику верфей такой механизм не улучшает, зато укореняется навык выколачивания дополнительного финансирования, отпадает надобность в грамотном финансовом менеджменте (зачем он нужен, когда главное не эффективность работы верфи и ее руководителя, а лоббистские возможности последнего). Проецирование этого опыта на взаимоотношения с иностранными заказчиками играет с корабелами, да и не только с ними, злую шутку.

«Опыт массового строительства гражданских судов у нас только нарабатывается, мы пока не умеем грамотно назначать цену, – говорит Илья Вайсман. – Поэтому сейчас, в условиях расширения производства гражданской продукции, для отрасли особенно актуален вопрос создания и эффективной работы Центра ценообразования в судостроении и единой службы заказчика для силовых ведомств».

Кое-что в этом направлении делается. В начале 2007 года было создано Федеральное агентство по поставкам вооружений, военной и специальной техники и материальных средств, которое замкнуло на себя расходование средств гособоронзаказа для всех силовых ведомств. В агентстве будут работать гражданские специалисты, а не военные, что дает надежду на модернизацию существовавшей многие годы системы заказа в ОПК. Что касается Центра ценообразования в судостроении, то он должен появиться в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), формирование которой, к сожалению, сопровождается огромными проблемами. А значит, он вряд ли заработает в ближайшее время.

Не первый раз

Проблемы с исполнением крупных международных контрактов у российских предприятий случались и раньше. В каждом случае провал имеет свою причину. Пожалуй, самая известная история опять же связана с «Севмашем» и касается модернизации тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков», принадлежащего Индии. Заказчик – «Рособоронэкспорт» (РОЭ) – фактически сорвал заказ, так как изначально занизил стоимость работ. Теперь оказывается, что для их завершения надо не 700 млн долларов, а на 1 млрд долларов больше. «Выбить» из Индии дополнительные деньги РЭО пока не может, но даже если это произойдет, сроки сдачи крейсера будут сорваны.

В январе этого года Индия отказалась принимать у машзавода «Звездочка» (Северодвинск) модернизированную дизельную подлодку «Синдувиджай». Дело в том, что установленный на лодке противокорабельный ракетный комплекс «Клаб-С» в ходе испытаний ни разу не поразил цель.

Похожие примеры можно приводить и дальше. Они касаются миллиардных заказов, как военных (на поставки самолетов, танков и т.д.), так и гражданских (срыв «Атомстройэкспортом» на полгода заказа по вводу в строй двух энергоблоков на Тяньваньской АЭС в Китае). Не исключено, что этот список еще пополнится. В 2006 году эксперты отмечали, что калининградский «Янтарь» подписал договор комиссии с РОЭ на постройку трех фрегатов для Индии практически с нулевой рентабельностью, а потому выдержать сроки постройки будет проблематично.

Устоявшаяся в России порочная практика заключения международных и внутренних контрактов по демпинговым ценам в расчете на последующую корректировку условий подписанных соглашений создает большие проблемы отечественным промышленникам. Иностранные заказчики не желают играть по таким правилам и зачастую разрывают контракты. По сути, российским предприятиям это обходится дороже, чем просто выплаченная неустойка, так как это потраченные ресурсы, время, ухудшающаяся репутация предприятия как добросовестного исполнителя и, соответственно, неполученные заказы в будущем.

Санкт-Петербург