Бизнес по любви

Русский бизнес
Москва, 17.03.2008
«Эксперт Северо-Запад» №11 (359)
Есть специфические бизнесы, неотъемлемой «инвестиционной составляющей» которых является искренняя увлеченность своим делом. Пример такого рода – псковская компания Skyrunner, производящая сверхлегкие летательные аппараты

Tакси долго блуждает между железобетонными монстрами на окраине Пскова. Водитель недоверчиво качает головой: «Никогда не слышал, чтобы в этой промзоне летуны прописались». Наконец после энного уточнения по мобильному телефону въезжаем во двор маленькой фабрики и понимаем, что приехали: в углу двора расположился белый самолет, самый настоящий, только длиной метра три. Как выясняется позднее, это экспериментальное детище компании Skyrunner Paramotor Laboratory – единственного на Северо-Западе производителя мотопарапланов.

Крылья с мотором

На самом деле Skyrunner широкоизвестна в узких кругах парапланеристов – компании уже десять лет. Ее основатель и владелец Мирон Антипов описывает начало своего необычного бизнеса лаконичной скороговоркой: «С детства интересовался авиацией. По натуре человек свободный, в летные училища не хотел идти, но летать хотел. Появилась маломальская возможность – купил дельтаплан. Были аварии, были падения, были травмы. Однажды в заграничной поездке увидел мотопараплан и понял: это то, что надо. Самое надежное, простое, комфортное средство для любительских полетов».

Мотопараплан представляет собой конструкцию из крыльев (параплана) и силовой установки, присоединенной к раме, на которой укреплен подвес – сиденье для пилота. По мнению приверженцев этого летного средства, он выигрывает по разным параметрам у любого другого сверхлегкого летательного аппарата. В отличие от дельтаплана или легкого самолета, мотопараплан компактен и прост в обслуживании – его можно перевозить в багажнике автомобиля, хранить в гараже, ремонтировать самому или в небольшой мастерской. Для него не нужно искать взлетную полосу, возвышенность, использовать лебедки для подъема – благодаря мотору мотопараплан стартует буквально с ровного места после короткого разбега. Кроме того, от дельтаплана он выгодно отличается большей управляемостью и безопасностью. От самолета – гораздо более скромной ценой, а также тем, что для его пилотирования нет необходимости получать специальное разрешение. Его «старший брат» параплан еще более легок, компактен, неприхотлив в обслуживании и дешев, но уступает мотопараплану в одном – силовая установка обеспечивает пилоту меньшую зависимость от погодных условий и воздушных потоков.

Среди пилотов бытуют две легенды о происхождении мотопарапланов. Согласно первой, ноу-хау принадлежит немецким спецназовцам, которые первыми додумались соединить крылья и двигатель. Вторая приписывает рождение аппарата человеческой лени. Якобы у двоих друзей-французов был маленький бизнес: один катал туристов на парапланах, второй парил рядом и делал памятные снимки. Когда фотографу надоело раз за разом взбираться на холм, чтобы затем с разбега взлететь, он подвесил к раме мотор.

Так или иначе, в Европе мотопарапланы стали входить в моду лет тридцать назад. В Россию они попали значительно позже. Европейский аппарат, привезенный Мироном в 1998 году, был первым в Псковской области и привлек внимание пилотов-любителей. «Люди потянулись. Но не у всех была возможность купить заграничный мотопараплан, да и сейчас не у всех на это денег хватает. Решил попробовать по аналогии собирать аппараты у себя. Потихоньку разрослись», – рассказывает Антипов.

Арифметика экономии

Источником инвестиций в новое дело стал основной бизнес Антипова – мебельная фабрика. «Вот это тоже мы делаем, по всему Северо-Западу поставляем», – кивает собеседник в сторону кожаных кресел и диванов, которыми обставлен офис Skyrunner. По словам Мирона, производство легких летательных аппаратов не может рассматриваться как высокоприбыльный бизнес с быстрым сроком возврата инвестиций и на первом этапе нуждается в финансовой подпитке.

«На производстве мотопарапланов не разбогатеешь: бизнес сезонный, спрос чувствителен ко многим факторам, надо быть готовым к минусовым годам. На наших глазах многие фирмы начинали и осыпались, не переживали этапа становления», – рассказывает Антипов.

Собственно, в России устояли с полдесятка компаний, занимающихся серийным производством парамоторов: кроме псковской есть две крупные московские фирмы – «Парамания» и «Параавис» – и по одной в Иркутске и Красноярске (сборка единичных аппаратов в мастерских летных клубов или в гараже «на коленке» не в счет). Практически все российские производители развивались по одной и той же схеме – опираясь на основной бизнес (автосервис, шитье парашютов и т.д.) и делая ставку на минимизацию издержек, других возможностей выиграть у европейских конкурентов не было.

Самая дорогая и не поддающаяся удешевлению составляющая стоимости мотопараплана – силовые установки, закупать которые приходится за рубежом. Специализированные двигатели производятся в Европе небольшими партиями, со значительной долей ручного труда, а потому, несмотря на малую мощность, стоят они намного дороже мотоциклетных – в зависимости от производителя, мощности, актуальности модели цена колеблется от 2 до 3,5 тыс. евро. Единственный российский аналог, производимый в Сибири, профессиональные пилоты всерьез не воспринимают: слишком много нареканий. Некоторые народные умельцы приспосабливают к парапланам моторы от мотоциклов или автомобилей, но эксперименты, как правило, заканчиваются плачевно.

Крылья Skyrunner в основном покупает у московского «Параависа», и это уже момент экономии. «Все парапланы в мире шьют из одних материалов и фурнитуры: ткань делают всего две фирмы, стропы – тоже ограниченное количество производителей. Конструкция крыла различается в зависимости от назначения – для начинающих пилотов или для спортсменов. Конструктивные изменения, периодически вносимые каждым производителем, незначительны. Можно, конечно, говорить о неодинаковой культуре российского и европейского производства – аккуратности швов, „волнении“ ткани, но разница нефатальна, а цена на московские крылья ниже», – поясняет менеджер Skyrunner Сергей Федоров. Но недавно нашли испанского поставщика – цена практически та же, а качество и точность поставок лучше. Налаживают новый канал поставки.

Издержки удается сокращать главным образом за счет операций, выполняемых на месте, – изготовление рам, подвесных систем для пилотов и окончательная сборка аппарата. Выбор материала для рам – тема жарких дебатов в сообществе парапланеристов. Большинство европейских производителей вследствие роста цен на алюминий переходят на нержавеющую сталь. Российские компании пока могут позволить себе работать с алюминием и даже  титановыми сплавами, наладив каналы поставок трубок с комбинатов. Сегодня предпочтения отечественных изготовителей рам разделились примерно поровну. Москвичи делают рамы из титана, подчеркивая прочность и надежность конструкции. Сибиряки и псковичи остались верны алюминию – более легкому и дешевому металлу. «Узлы нашей конструкции хорошо просчитаны, детали выполняются из различных сплавов алюминия. Поэтому считаем, что наши рамы по прочности практически не уступают титановым», – убеждает Сергей Федоров.

Снижение затрат на закупку комплектующих вкупе с невысокими издержками производства (собственные производственные площади, небольшой штат, скромные по столичным меркам зарплаты) дает результаты. По словам сотрудников Skyrunner, предлагаемые ими аппараты в среднем на 500 евро дешевле московских и на 1-2 тыс. евро – европейских. Поэтому покупают их не только псковские, питерские, новгородские пилоты – заказы приходят со всей страны, вплоть до Дальнего Востока, и даже из стран Балтии, Норвегии, Швеции.

Ставка на поиск

Года четыре назад компания Skyrunner вышла на уровень рентабельности и начала приносить прибыль: с одной стороны, бизнес перерос зачаточное состояние и структурировался, с другой – вырос рынок. С ростом благосостояния россиян повышается интерес к экзотическим хобби, экстремальным видам спорта, и сверхлегкая авиация – не исключение. Псковичи в этом году планируют собрать не менее ста аппаратов и могут увеличить объемы без наращивания мощностей. Но конкуренция за клиента обещает быть жесткой. «По сравнению с москвичами у нас невыгодное географическое положение. Нам приходится держаться за счет качества, сервиса, а главное – интересных предложений. Другого выхода нет», – поясняет Мирон Антипов.

То, что в качестве ключевой компетенции выбрана инновационность, отражается в названии компании – Paramotor Laboratory. В компании подчеркивают, что они видят свою задачу не просто в производстве аппаратов наработанного модельного ряда, но в развитии технологий. В отличие от некоторых конкурентов, сделавших ставку на две-три марки двигателей, Skyrunner работает с пятью европейскими производителями силовых установок – испанцами, шведами, чехами, отдавая предпочтение признанным мировым лидерам – итальянцам. Псковичи следят за последними тенденциями в производстве двигателей, крыльев, заказывают новинки, испытывают на себе: на сайте компании с периодичностью раз в два-три месяца появляются сообщения об испытаниях очередной модели мотопараплана.

«Вот сейчас интерес в мире к легким „интеллигентным“ моторам, которые, как хороший японский мопед, не требуют обслуживания. Они послабее, но зато все чисто-аккуратно. Мы их опробовали и готовы предложить клиентам», – говорит владелец компании.

Любовь к экспериментам не остается незамеченной. «Если хочешь опробовать самую последнюю модель двигателя, то это к Мирону: его компания прочно заняла нишу новаторов среди производителей мотопарапланов», – констатирует петербургский парапланерист, чемпион мира 2005 года Михаил Мнацаканов.

Бесконечным переделкам и усовершенствованиям подвергаются также рамы. «Можно взять прекрасный европейский образец, но когда ты начинаешь летать на любом параплане, замечаешь какие-то недостатки, которые тебе как пилоту хочется устранить. Какие-то мелочи убираются, какие-то – прибавляются, и в результате получается совершенно другая конструкция», – рассказывает Федоров.

По его мнению, хороший конструктор должен быть пилотом, чтобы сделать модель лучше исходного образца. В Skyrunner летает вся мужская часть коллектива – владелец, менеджер, сварщик, оба механика. Летом, пока стоит подходящая погода, каждый день после работы выезжают на «точку» псковских парапланеристов, к памятнику Александру Невскому, можно сказать – на полевые испытания собственной продукции.

Порой новации носят принципиальный характер. Так, недавно было решено, что с этого года псковичи занимаются выпуском аппаратов как для спортсменов, так и для «чайников», осваивают трайки (мотопарапланы с «тележками», пригодные для полета с пассажиром). Случается, поиски заводят в тупик: попытка производства сверхлегких самолетов закончилась неудачей – из-за высокой цены и сложности содержания пока нет достаточного спроса на эти аппараты. Памятник неудачному эксперименту украшает двор.

Не прибылью единой

Говорят, вид на полуразрушенный храм Рдейского мужского монастыря с высоты птичьего полета – зрелище незабываемое. Расположенный в Холмском районе Новгородской области, на возвышенности между бескрайним болотом и Рдейским озером, заброшенный монастырь труднодоступен. А по воздуху добраться несложно – каждый год в марте псковские мотопарапланеристы и их гости из Новгорода, Москвы, Эстонии стартуют в селе Наволок и летят к развалинам памятника архитектуры. Перелет недлинный – полтора десятка километров, но место особое – турбулентность такая, что долетают не все. Неудачливых пилотов подбирает идущий следом вездеход. Он же доставляет к монастырю псковского экскурсовода, чей рассказ добавляет экспедиции особого колорита.

Мартовский перелет – фирменное мероприятие псковского клуба мотопарапланеристов, основанного Skyrunner. Собственно, клубная работа – практически единственный способ, которым производители сверхлегких летательных аппаратов могут расширять свой рынок сбыта. Большинство будущих пилотов приходят в клуб со своими знакомыми, проходят курс обучения и заказывают мотопараплан. В псковском клубе сейчас с полсотни человек самого разного уровня жизни – как успешные бизнесмены, беспрестанно меняющие аппараты на самые новые и «продвинутые», так и люди среднего достатка, которые, накопив денег на мотопараплан, летают на нем годами. Вот только женщин нет с тех пор, как жена Мирона Катя перестала летать после рождения ребенка. Видимо, тяжеловат разбег с оснасткой от 20 кг за спиной для слабого пола. Зато в клубе состоит сотрудник псковского отделения МЧС, на балансе которого есть мотопараплан – искать заблудившихся грибников.

В мире мотопарапланы довольно активно используются в народном хозяйстве для аэрофотосъемок, патрулирования, поисковых работ, охоты на животных. В России такие примеры пока скорее исключение, чем правило. Случается, что рыбаки попросят пилотов отыскать потерявшиеся лодки, но коммерческой деятельностью это не назовешь. Другая возможность зарабатывать дополнительные деньги – прогулки с туристами – тоже псковичами используется слабо. Не хватает ни трайков, ни навыков сотрудничества с турфирмами. Удается подзаработать, участвуя в рекламных акциях по заказу крупных компаний. Но чаще совершенно бескорыстно таскают по небу баннеры и запускают с парапланов фейерверки в дни городских праздников. Но, собственно, стоит ли ожидать иного от бизнеса, затеянного не столько ради денег, сколько «по любви»?

Санкт-Петербург – Псков

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №11 (359) 17 марта 2008
    Рыболовство
    Содержание:
    Свистать всех наверх

    Скорость, с которой решаются сегодня наболевшие проблемы рыбной отрасли, плоха только одним – как и любая спешка, она может привести к поверхностным, непродуманным решениям

    Реклама