По чужим лекалам, но в свои закрома

Русский бизнес
Москва, 19.05.2008
«Эксперт Северо-Запад» №20 (368)
Обеспечить эффективность нового петербургского центра российской автомобильной промышленности можно только при использовании всех возможностей для роста добавленной стоимости региональных производств

В конце апреля Объединение автопроизводителей России (ОАР) передало правительственной комиссии очередные предложения по развитию российского автопрома. ОАР предлагает, в частности, ограничить количество сборочных заводов и одновременно увеличить масштабы сборки минимум до 200 тыс. автомобилей (вместо сегодняшних 25 тыс.), а требования по локализации производства автокомпонентов поднять до 70% (вместо 30%).

Однако представляется, что отраслевые лоббисты, как всегда, опоздали. После продажи Renault блокирующего пакета акций АВТОВАЗа c российским легковым автомобилестроением как независимой отраслью, судя по всему, покончено. В результате инертности властей и либеральных условий промышленной сборки иномарок включение России в мировой автопром и систему глобального разделения труда проведено таким образом, что зарубежные компании получили контроль над стратегическими решениями в российском легковом автомобилестроении. Эти же причины позволили Санкт-Петербургу использовать выгоды своего географического положения и привлечь сразу пять зарубежных компаний, которые разворачивают здесь сборку автомобилей.

Но Санкт-Петербургу рано почивать на лаврах. Город должен стремиться к тому, чтобы новый центр российского автопрома строился как современный автомобильный кластер, реализующий все профильные компетенции, в том числе разработку новых моделей автомобилей и их базовых агрегатов. России в целом и Петербургу в частности выгодно, чтобы независимо от структуры собственности на активы автопрома основная часть добавленной стоимости продаваемых в стране автомобилей создавалась на месте. Для такого позитивного сценария есть объективные предпосылки, определяемые современными трендами мирового автопрома. Однако подобное развитие событий не гарантировано и требует создания определенных условий.

Есть чему завидовать

Российское автопромовское лобби до сих пор не может простить Китаю успешный эксперимент, который нашей стране повторить не удалось: за счет грамотной политики государственного протекционизма в Китае было создано современное национальное автомобилестроение с потенциалом для дальнейшего самостоятельного развития. За это Китаю отомстили, заблокировав все проекты промышленной сборки китайских автомобилей в России.

Китайская политика развития автомобильной отрасли (The Automotive Industry Policy), сформулированная в 1994 году, предъявляла к выходящим на гигантский китайский рынок игрокам глобального автопрома высокие требования. Крупные западные корпорации допускались в Китай только в форме совместных предприятий, при этом импорт автомобилей облагался запретительными пошлинами. Китайский партнер должен был иметь в собственности СП не менее 50%, а сами предприятия – обладать собственной базой НИОКР.

Это создало предпосылки для освоения Китаем современных технологий проектирования и производства автомобилей. Через некоторое время китайские предприятия, переняв или просто скопировав у западных партнеров технологии, а иногда и сами автомобили, при государственной финансовой поддержке смогли сформировать инфраструктуру национального автомобилестроения и наладить выпуск современных автомобилей собственных марок.

Политика настежь открытых дверей

В России дискуссия о путях развития отечественного автомобилестроения слишком затянулась, что привело к потере времени, усугубило отставание и потребовало во многом вынужденного решения о развертывании промышленной сборки иномарок с очень либеральными условиями выхода на российский рынок.

Расчет разработчиков модели развития российского автомобилестроения за счет промышленной сборки строился на том, что к производству комплектующих для сборки иномарок подключится промышленность. Однако оказалось, что отечественные производители автокомпонентов так отстали, что сборщики иномарок смогли найти российских партнеров только для изготовления простейших элементов – ковриков, шумоизоляции и т.п.

После этого было принято решение перенести акцент в локализации на привлечение в страну зарубежных производителей, для чего положение о промышленной сборке было распространено и на производство автокомпонентов. При этом правительство не оставляло надежд, что хотя бы производители автокомпонентов не только принесут новые технологии, но и сделают их доступными для российских предприятий.

Однако, как и в случае со сборочными заводами, зарубежные производители автокомпонентов ориентировались на создание собственных производств. Даже при реализации таких проектов в форме СП с участием российских компаний одним из основных условий было то, что зарубежный участник сохраняет контроль над предприятием. Более того, оказалось, что даже сырье и материалы отечественного производства не соответствуют требованиям зарубежных компаний. Российское правительство спустилось еще на один технологический передел и стало ориентировать металлургов и химиков на требования новых производств.

Выручит глобализация

Тенденция переноса сборочных производств на рынки сбыта развивается в мировом автопроме уже около 20 лет, поэтому к экспансии в Россию зарубежные автоконцерны технологически были готовы. Сборка в совокупности с производством некоторых конструктивно простых, но сложных для транспортировки элементов обеспечивает экономию на логистике и при этом составляет около 30% стоимости автомобиля. Перенос производства более сложных автокомпонентов, особенно инженерных центров по разработке самих автомобилей и их важнейших агрегатов, до недавнего времени не имел широкого распространения: компании старались создавать основную добавленную стоимость автомобилей в своей стране.

Однако глобальная конкуренция заставила автопроизводителей искать новые пути для снижения затрат. Чтобы сократить расходы на разработку новых моделей, автоконцерны все чаще заключают друг с другом союзы для создания общей платформы – «скелета» автомобиля и наиболее сложных агрегатов, в том числе двигателей. В результате в автомобилях различных марок используют одни и те же комплектующие от одних и тех же поставщиков. Внешне машины друг на друга не похожи, но основные агрегаты и узлы у них нередко одинаковые.

Следом за глобализацией производства компонентов концерны начинают переносить на те рынки, на которых собирают автомобили, часть инженерных компетенций. У второго по величине автопроизводителя Европы PSA Peugeot Citroen сегодня кроме европейского инжинирингового центра действует один центр в Южной Америке (в Сан-Паулу, где разрабатываются автомобили только для южноамериканского рынка), а также два инжиниринговых центра в Китае.

Есть основания рассчитывать, что со временем зарубежные автоконцерны могут включить в эти глобальные тренды и развитие своих российских активов.

Повезет не всем

Наибольшие шансы для развития российских активов зарубежного автопрома имеют регионы, выбранные автопроизводителями для своих сборочных производств. В их число входит и Петербург.

Французская компания Faurecia уже имеет в России производственную площадку – ООО «Форесия Технопласт Аутомотив» в Нижнем Новгороде, где с 2006 года она производит бамперы для Renault Logan, которые поставляет на московский «Автофрамос» и на колумбийский завод Renault. До 2010 года компания планирует построить в нашей стране еще два завода. По словам исполнительного вице-президента по стратегии группы Faurecia Бруно Монмерля, новые заводы будут производить большую часть продукции компании, в том числе бамперы, выхлопные системы и сиденья. Faurecia сейчас завершает стадию выбора новой площадки в окрестностях Калуги, где будут выпускать комплектующие для заводов PSA Peugeot Citroen и Volkswagen. Второй завод компания планирует построить рядом с Санкт-Петербургом.

К сожалению, среди петербургских сборщиков иномарок пока мало участников глобальных альянсов, которые могут использовать одинаковые автокомпоненты. Директор по развитию отделения General Motors CIS Хайди МакКормак на последней конференции Института Адама Смита «Автомобильная промышленность в России» признала, что однотипных деталей, которые можно было бы поставлять сразу нескольким автопроизводителям, не так много. «В свое время мы пытались объединиться с Renault и Ford, чтобы заказывать стекла для своих моделей у одного производителя, – заметила МакКормак. – Внешне наши машины были очень похожи, но когда дошло до нюансов, оказалось, что такое партнерство невозможно, так как стекла отличались слишком сильно, а делать разные стекла малыми партиями невыгодно производителю».

Появление в Петербурге более сложных производств с высокой добавленной стоимостью тоже пока под вопросом, так как объемы сборки автомобилей на каждом предприятии относительно невелики. Между тем для рентабельной работы завода по выпуску, например, двигателей объем производства должен быть не менее 200 тыс. в год.

Что касается переноса в Россию инжиниринговых подразделений, то это еще более отдаленная перспектива. Большинство автоконцернов пока хранят молчание по этому поводу, лишь новый президент PSA Peugeot Citroen Кристиан Стрефф недавно заявил, что такое решение может быть принято только через несколько лет после запуска завода. «Сначала нам нужно отстроить все процедуры, связанные с производством, убедиться, что мы стали русскими в России. А центр разработки – это уже второй этап. Хотя, конечно, создать российский центр проще, чем китайский или южноамериканский, ведь он будет находиться гораздо ближе к нашей европейской базе», – пояснил Стрефф.

Важно понимать, что объективные предпосылки для развития зарубежными компаниями активов российского автопрома не появятся сами собой, так как рука рынка хоть и невидима, но не слепа. В качестве негативного примера можно привести опыт Бразилии, где изначально сложились благоприятные условия для развития кластера по сборке автомобилей, но время было упущено из-за того, что власти этой страны не оказали автопроизводителям необходимой поддержки, в том числе в области образования и повышения квалификации кадров. И если в начале XXI века автомобильная промышленность Бразилии росла более чем на 20% в год, то сегодня темпы роста составляют около 2%, объем иностранных инвестиций сократился более чем в три раза. Как результат – мечты о лидерстве Бразилии на южноамериканском рынке производства автомобилей оказались не реализованы. Российским регионам, а особенно Санкт-Петербургу, важно не повторить чужих ошибок.

Взгляд из Смольного

Администрация Санкт-Петербурга пока смотрит на автокластер главным образом как на источник налоговых поступлений в бюджет и средство для привлечения новых инвесторов. Сегодня основной предмет обсуждения органов власти с инвесторами – развитие территорий для производства автомобилей и комплектующих, а также оптимизация логистики при доставке грузов и вывозе готовой продукции.

Однако информация о стратегии развития и кластерной политике Петербурга практически отсутствует. Зарубежные автопроизводители не чувствуют перспектив развития региона, поэтому стараются не сотрудничать с российскими игроками, а приглашают в Петербург своих традиционных контрагентов, с которыми есть опыт совместной работы в других странах.

В то же время власти Калужской области, автокластер которой по проектным объемам сборки автомобилей соизмерим с петербургским, более основательно подходят к повышению его экономической эффективности. Volkswagen строит здесь не только сборочный завод, но и центр дистрибуции своих автомобилей, который встал на налоговый учет в области. В Калуге также зарегистрирована компания ACI RUS, целью деятельности которой является локализация производства компонентов для автомобилей Volkswagen. Российское грузовое подразделение концерна Volvo ЗАО «Вольво Восток» теперь зарегистрировано не в Москве, а в Калуге. А наш регион, пропуская через свою транспортную инфраструктуру около 1 млн импортных легковых автомобилей в год, кроме дорожных проблем ничего от этого не имеет.

Если не предпринимать никаких дополнительных усилий, то в Санкт-Петербурге вместо автокластера появится территориально-промышленный конгломерат локальных сборочных автозаводов и мелких компонентных производств. В результате ресурсами региона, бюджетными инвестициями в промышленную и транспортную инфраструктуру воспользуются – в основном за «спасибо» – зарубежные автопроизводители. А основная часть (более 70%) добавленной стоимости продаваемых в России иномарок петербургской сборки будет по-прежнему оседать в чужих карманах. Стоило ли ради этого столько хлопотать и тратиться?

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №20 (368) 19 мая 2008
    Особые экномические зоны
    Содержание:
    Реклама