Заработать на разносолах

Международный бизнес
Москва, 01.09.2008
«Эксперт Северо-Запад» №34 (382)
Нестабильная политическая ситуация и постоянно растущая конкуренция с российскими портами за нефтяной транзит заставляет крупнейший порт Латвии диверсифицировать грузопотоки, чтобы сохранить свою долю на рынке

Руководство Вентспилса пытается преодолеть сложившийся в советское время и за последние десять лет имидж закрытого для российских инвестиций порта и более активно привлекать российский капитал для развития своих мощностей. В условиях, когда Россия поставила цель переориентировать на свои порты большую часть экспорта нефти и нефтепродуктов, которые составляли значительную долю грузооборота Вентспилса, латвийским портовикам приходится искать новые возможности для сохранения своих позиций на рынке транзита и диверсификации грузопотоков. Однако транспортный бизнес – довольно инертная область. По оценкам экспертов, надо предложить по крайней мере на 15% более низкую цену, чтобы клиент согласился поменять свою логистическую схему, поэтому порту придется усердно поработать, компенсируя потери нефтяного транзита.

Похоже, Вентспилс не собирается соревноваться с российскими портами и переманивать их грузы, а рассчитывает сохранить и увеличить свою долю на рынке за счет общего роста объема транзитных перевозок, прежде всего – контейнерных, и продвижения собственных конкурентных преимуществ, о которых в интервью корреспонденту «Эксперта С-З» рассказал заместитель управляющего порта Вентспилса Гунтис Друнка.

– Каковы, на ваш взгляд, главные конкурентные преимущества, которые помогут порту увеличить свою долю на транзитном рынке?

– Во-первых, выгодное географическое положение. Единственная прямая дорога, которая соединяет Балтийское море с Москвой, – трасса Е22 – идет через Вентспилс. То, что она получила индекс Е, уже свидетельствует о том, что дорога признана Евросоюзом в качестве одной из важнейших и подлежит развитию.

Во-вторых, Вентспилс – это глубоководный порт с максимально возможной для Балтийского моря глубиной в 17 м.

В-третьих, мы один из самых современных и хорошо оснащенных портов на восточном побережье Балтийского моря. В 2000 году состоялся пуск терминала по обработке контейнеров, зернового терминала, который переваливает зерно из Казахстана. Закончен терминал, обрабатывающий соковый концентрат, поступающий из Бразилии в Россию. До пуска новых мощностей перевалка осуществлялась в порту Роттердама, далее товар доставляли автотранспортом, теперь цепочку можно будет укоротить. В 2008 году началось строительство угольного терминала закрытого типа мощностью 10 млн тонн. Если до сих пор уголь переваливали прямо под открытым небом, то после пуска нового терминала станет возможно значительно сократить количество пыли.

Серьезное преимущество – наличие железнодорожной ветки, что позволяет прямо в порту перегружать грузы на платформы и отправлять дальше на восток по железной дороге. Поэтому для нас чем дальше пункт назначения, тем лучше, поскольку на небольших расстояниях автомобильные перевозки оправдывают себя, а дальше Москвы они уже неудобны. Например, сейчас мы ведем переговоры с концерном Volvo о поставке комплектующих для завода в Калуге. Вентспилс выгодно расположен по отношению к Швеции, кроме того, мощности нашего терминала гораздо выше, чем, например, в рижском порту – мы можем одновременно загнать туда весь состав из нескольких десятков вагонов.

На машинах не разогнаться

– За счет каких грузопотоков порт планирует обеспечить рост в условиях ужесточившейся конкуренции и потери части нефтяного транзита?

– Мы хотим обслуживать грузы, которые идут морским путем в Москву и Московскую область, Украину, Белоруссию, а также те грузы, которые идут из Западного Китая через Транссиб и далее через российские порты в Евросоюз. Сейчас эти грузопотоки относительно небольшие, однако мы ожидаем роста и объемов перевалки, и портовых мощностей, обслуживающих данное направление. Основной объем грузов, переваливаемых таким образом, составляют генеральные грузы – контейнеры. Для их перевозки в Вентспилсе есть две паромные линии, которые обслуживает один из лидеров европейского рынка паромных перевозок компания Scandlines, – в Германию (Росток) и Швецию (Нинсхамн) – и контейнерная линия в направлении Великобритании через Гельсинборг в Халл.

В советское время Вентспилский порт был крупнейшим на Балтике. Сейчас, несмотря на постоянный рост российских портов и ввод новых мощностей, нам удается сохранять сильные позиции, кроме того, мы являемся крупнейшими в Латвии.

– Может ли Вентспилс составить конкуренцию финским портам в сфере перевозок легковых автомобилей?

– Эта категория грузов действительно перспективна. Океанские суда, которые перевозят легковые автомобили, не имеют ледового класса, а Вентспилс – ближайший к России незамерзающий порт, куда можно доставить такие грузы морским транспортом. Однако объемы перевозок пока мизерные.

Есть компании, которые заинтересованы в перевалке автомобилей через Вентспилский порт, однако мы не можем предоставить площади, достаточные для перевалки 200-300 тыс. машин в год. Мы не располагаем необходимыми площадями: порт находится внутри города, расти практически некуда – вокруг жилые дома. Поэтому сейчас ищем компромиссные варианты – может быть, перевозить менее популярные и дорогие модели, что не требует таких площадей. В принципе порт может выйти на 20-30 тыс. автомобилей в год.

Обходят стороной

– В чем специфика построения отношений между портом и резидентами и как это может заинтересовать русский бизнес?

– Все терминалы Вентспилского порта имеют статус специальной экономической зоны, условия которой будут действовать до 2017 года.

Средние и крупные предприятия полностью освобождаются от подоходного налога, малые платят его по значительно сниженным (на 60-70%) ставкам, пока не вернут половину вложенных средств. Кроме того, здесь гораздо ниже ставка налога на недвижимость (0,2% против 1% в остальной Латвии), налог на прибыль – 5%, тогда как в Латвии – 15%. И это при том, что ставки налогообложения в Латвии, по исследованиям агентства PriceWaterhouseCoopers, одни из самых низких в Евросоюзе.

Условия работы каждой компании в порту Вентспилса оговариваются индивидуально. Как правило, порт предоставляет базовую инфраструктуру – строит причал, проводит электричество, а строительством перевалочного комплекса занимается само предприятие. Возможен и другой вариант – строительство под ключ полного комплекса сооружений по заказу конкретного предприятия, которое затем приходит со своим оборудованием. В течение 30 последующих лет компания выплачивает порту вложенные им средства. Основной источник дохода порта – не судовые ставки, которые наряду с таллинским портом Мууга являются самыми низкими на Балтике, а доход с грузооборота предприятий, которые здесь имеют свои производства и терминалы.

Кроме собственных средств порт привлекает под проекты заемные деньги и финансирование по линии ЕС. В некоторых проектах до 85% вкладываемых им средств могут составлять деньги фондов Европейского союза. В течение подготовительной стадии проекта порт объявляет конкурс среди коммерческих банков, берет кредит под залог своих объектов и полную финансовую ответственность перед кредитором и строит объект на собственные и привлеченные средства.

В итоге порт получает деньги от портозаходов, кроме того, предприятия платят подоходный налог в городской бюджет – инвестиции окупаются с лихвой. Конечно, порт берет на себя определенные риски. У нас были уже случаи, когда инвестор приходил с контрактами на значительные объемы грузооборота, мы совместно строили терминал, который потом было нечем загрузить из-за срыва контрактов. Поэтому мы стараемся обеспечить всестороннюю экспертизу бизнес-планов наших потенциальных партнеров, чтобы наши интересы не пострадали.

Российские компании сейчас представлены здесь довольно слабо – они присутствуют среди акционеров компаний-инвесторов, однако чисто российских фирм, как, например, «ЛУКОЙЛ» в Мууге, нет. В условиях глобализации национальная принадлежность капитала – понятие весьма условное: российские инвестиции часто идут через европейские страны и оффшорные компании, зарегистрированные на Мальте, Кипре или Каймановых островах.

Порт заинтересован в привлечении крупного русского бизнеса, который не скрывал бы своего происхождения. Сейчас мы как раз ведем переговоры с одной из компаний, которая весьма серьезно настроена в отношении Вентспилса, несмотря на то что проект потребует многомиллионных инвестиций и значительного объема грузов. До конца года правление порта должно подготовить пакет предложений, на основе которых мы будем подписывать соглашение с инвестором и принимать решение о строительстве и условиях финансирования.

Ближе к морю

– Какова стратегия развития порта?

– Несколько лет назад нам удалось вывести грузы за пределы жилых районов, так, чтобы железная дорога проходила через лес, а не через город, как это было в советское время.

Голландские консультанты предложили нам два альтернативных варианта развития порта – вверх по течению реки Вента или в зоне прибрежной морской части. Для развития вдоль Венты необходима реконструкция моста – в этом году мы запланировали строительство нового моста, а в следующем – реконструкцию старого, чтобы сделать его разводным. В этом случае появляется место для нового терминала по перевалке древесины площадью около 10 га, площадка для перевалки генеральных грузов в 7-8 га и еще 7 га под строительство универсального терминала.

В более отдаленной перспективе стратегия порта – развитие на свободных прибрежных территориях. Подготовительные работы в Северном порту обойдутся, по предварительным подсчетам, примерно в 100 млн евро. В настоящее время мы ищем крупных партнеров для освоения новых площадей, заинтересованных в перевалке значительного объема грузов, с которыми мы смогли бы вместе реализовать такой масштабный проект. Мы не исключаем, что это будут российские компании.

В стратегии развития порта записано стремление максимально диверсифицировать набор переваливаемых грузов и предоставляемых услуг. Наши основные цели – сохранение позиций на рынке насыпных и наливных грузов и диверсификация и строительство универсальных терминалов. Полностью приспосабливать инфраструктуру под одну, пусть даже самую выгодную на сегодняшний день категорию грузов мы не можем. При сегодняшних постоянных переменах политической ситуации, которая влияет на транзитный бизнес, нам необходимо поддерживать довольно разнообразный набор грузов, чтобы не зависеть от какой-то одной категории и компенсировать спад одних за счет роста других.

Вентспилс

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №34 (382) 1 сентября 2008
    Земельный вопрос
    Содержание:
    Реклама