РАФ умер, да здравствует ЗИЛ!

Латвийский автопром возрождается благодаря российскому капиталу

В следующем году в Латвии отметят сто лет с момента выпуска в стране первого автомобиля. «Руссо-Балт», одна из первых машин, предназначенных для тушения пожаров, была собрана в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1909 году. Сейчас она является экспонатом Мотор-Музея в латвийской столице. В 1930 году в Риге на заводе Vairogs производили автомобили Ford, в советское время предприятие РАФ в Елгаве стало центром латвийского автомобилестроения. После обретения Латвией независимости РАФ столкнулся с проблемой сбыта продукции и не смог выбраться из кризиса. В 1994 году завод перестал существовать. Но благодаря российскому капиталу в следующем году в Елгаве откроется дочернее предприятие ЗИЛа, которое начнет выпускать продукцию для рынка стран Балтии. Завод расположится всего в 100 м от корпусов бывшего производства «РАФ».

О планах российско-латвийского предприятия AMO PLANT корреспонденту «Эксперта С-З» рассказал его исполнительный директор Алексей Маслов.

– Почему европейское сборочное предприятие ЗИЛа открыто именно в Латвии, а, скажем, не в Турции или Болгарии?

– Идея открытия в Латвии автосборочного предприятия была впервые озвучена во время визита делегации правительства Москвы в Латвию в 2003 году. Московское правительство является главным акционером АМО ЗИЛ, а желание построить завод в Елгаве объяснялось тем, что после вступления Латвии в Евросоюз ЗИЛ практически потерял прибалтийские рынки.

Расчет строится на том, чтобы создать в зоне ЕС современное сборочное предприятие, выпускающее конкурентоспособный продукт, в основе которого лежит агрегатная база ЗИЛа. Надежная ходовая часть, новый дизайн кабины и двигатель, удовлетворяющий требованиям Евро 4, легли в основу будущего серийного изделия, которое было продемонстрировано в 2005 году. Правда, от первоначальной идеи – разместить производство в стенах бывшего завода РАФ – пришлось отказаться: слишком многое нужно было менять, чтобы предприятие отвечало современным требованиям европейского уровня.

В качестве партнера проекта привлечена частная латвийская компания FERRUS, которая к тому времени имела опыт доработки российской техники в соответствии с европейскими стандартами. Третьим партнером выступило Елгавское самоуправление, предоставившее земельный участок под строительство завода. Кроме того, на выбор повлияло и то, что в Елгаве за последние 15 лет хорошо развилась технологическая и рабочая среда – рядом есть предприятия-поставщики, а кадры остались еще с советских времен.

– Кому вы собираетесь продавать продукцию? Полагаете, она будет пользоваться спросом в Европе?

– Без этого мы бы не взялись за проект. Конечно, поначалу будет нелегко найти своего покупателя и завоевать его доверие, но мы смотрим на рынок с оптимизмом. Например, новые тольяттинские автомобили «Лада Калина» уже нашли своих потребителей в Латвии, и я думаю, что этим процесс экспансии российских товаров на латвийский рынок не ограничится. Хотя конкуренция в этом сегменте очень жесткая. Как мы будем завоевывать рынок? Все дело в цене продукта, его качестве и, главное, в сервисе, который мы хотим сделать нашим конкурентным преимуществом. Мы собираемся занять нишевый сегмент рынка средних грузовиков, так называемой спецтехники: машины для уборки мусора, обслуживания коммунальных служб, мобильные сервисные центры. Здесь у ЗИЛа будет много преимуществ, поскольку покупатель подобной продукции рассчитывает на недорогой в обслуживании технологический комплекс, который быстро окупится. В сегменте средних грузовых шасси мы настроены очень серьезно – планируем завоевать 30-40% рынка стран Балтии.

Кроме того, есть и другие сегменты, где ЗИЛ традиционно присутствовал. Дело в том, что «ЗИЛы» зарекомендовали себя как отличные пожарные машины, которые до сих пор используются в странах Восточной Европы. Это те машины, которые остались еще с советских времен. И мы хотим стать серьезным игроком на рынке пожарной спецтехники в Восточной Европе. В частности, в Латвии парк пожарных машин очень сильно устарел. Для крупных городов закупаются машины на шасси западных производителей, но они в несколько раз дороже, чем наши. Стоит отметить, что мы получили заказ на первые десять автомобилей. Это будут передвижные сервисные центры. Они только на 30-40% состоят из российских деталей, остальные комплектующие произведены в Евросоюзе. Мы планируем, что уже ко второму году производства сможем сделать нашим «бычкам» «фейслифт» (незначительная модернизация внешнего вида. – «Эксперт С-З»). В частности, будем устанавливать кабину с усовершенствованными эргономическими параметрами. На головном российском предприятии сейчас разрабатывают именно такую модель.

Гибкость и диверсификация

– Строительство завода потребовало многомиллионных вложений. Не опасаетесь ли вы, что экономическая конъюнктура может внести коррективы в разработанный бизнес-план?

– Когда проект утверждался в правительстве Москвы, было решено диверсифицировать риски и создать многопрофильное сборочное производство. Проще говоря, AMO PLANT будет собирать не только «бычки», но и множество другой техники. В частности, достигнута предварительная договоренность с голландским концерном VDL о сборке региональных автобусов, в которых нуждается латвийский рынок. Не исключено также, что мы будем поставлять собранные в Елгаве автобусы и на российский рынок. Кроме автобусов наше сборочное производство будет заниматься укомплектованием южнокорейских тракторов KIOTI, которые хорошо зарекомендовали себя на рынках Европы. Мы хотим предложить южнокорейским партнерам открыть у нас восточноевропейский дистрибуторский центр, в котором планируем наладить досборку и укомплектацию тракторов. Клиентами этого центра станут все дилеры KIOTI в странах Восточной Европы и СНГ. Так что основная концепция нашего производства – создание универсального сборочного предприятия, ориентированного на клиента, которое будет способно собирать автомобильную, тракторную и автобусную технику разной номенклатуры и в сжатые сроки адаптировать производство к созданию новых моделей.

– Сегодня экономика стран Восточной Европы переживает не лучшие времена, а цены на энергоресурсы все время растут. Кроме того, в Латвии наблюдается дефицит производственных кадров. Не отразится ли это на рентабельности проекта?

– Когда проект проходил оценочную стадию, мы рассмотрели возможные риски. Например, возможный рост цен на энергоносители. В рамках сборочного комплекса, который сейчас возводится в Елгаве, построена и введена в строй когенерационная мини-ТЭЦ, которая будет снабжать теплом и электроэнергией все предприятие. Более того, станция обладает избыточной мощностью, а это значит, что излишки электричества и тепла мы будем продавать энергетическим компаниям. Мы уже заключили договор с Latvenergo о поставках и при желании можем увеличить мощность ТЭЦ еще на 50%, установив дополнительные агрегаты.

Проблему кадров мы решили, расположив завод в Елгаве. Во-первых, тут специалисты бывшего РАФа, которые с удовольствием вернутся в автомобилестроение. Во-вторых, зарплаты здесь ниже, чем в Москве, при этом на сборочных линиях будут трудиться не гастарбайтеры, а профессионалы с надлежащим образованием. В-третьих, у сегодняшних работников появится смена: мы договорились с Елгавским сельскохозяйственным институтом о подготовке профильных специалистов.

Всего на предприятии будут работать не более 250 человек, считая менеджеров. Современное автомобилестроение не требует таких трудовых затрат, как раньше. Не исключено, однако, что в будущем мы построим еще и кузовной цех, и тогда количество сотрудников производства может возрасти до 300, но в любом случае это не будут тысячи человек, как в советское время.

– Каково будущее подобных проектов, можно ли возродить в Латвии автомобилестроение?

– Я считаю, что будущее есть у компактных, но высокоэффективных предприятий. В Латвии уже никогда не будет таких гигантов, как РАФ, просто потому, что это экономически невыгодно. Если технологические комплексы и будут процветать, то только за счет небольших предприятий с высоким уровнем автоматизации. И надо сказать, что тут наметились очень серьезные изменения. Например, рядом с нашим заводом открылось несколько производств, специализирующихся на продуктах, которые можно использовать в автомобилестроении. Это позволит нам в будущем иметь источник поставки компонентов. И чем больше будет подобных предприятий на местах, тем больше долгосрочных заказов получат латвийские субподрядчики. Ведь совсем не обязательно все детали ввозить из России или стран Евросоюза. Многое можно изготовлять и на месте, на небольших, но гибких технологичных производствах. 

Елгава