Привести к общему знаменателю

Российские чиновники продолжают метаться между сырьевым и инновационным сценарием развития страны

Так какую экономику будем строить – инновационную или сырьевую? Ответ на этот вопрос уже тысячекратно озвучен чиновниками всевозможного уровня на всяческих российских и международных саммитах, под инновационную модель пишутся стратегии развития тех или иных отраслей экономики, транспортной инфраструктуры страны. Но на практике те же самые слуги народа принимают или готовят к принятию решения, которые идут вразрез с громогласными заявлениями.

Пример тому – развернувшаяся баталия между Минэкономразвития и Минфином вокруг налоговых реформ, прописанных ведомством Эльвиры Набиуллиной в инновационном сценарии стратегии развития РФ до 2020 года. Минэкономразвития выступает за ослабление давления на экономику через снижение ставки НДС на 12%. Это позволит ускорить рост ВВП начиная с 2015 года (когда он должен замедлиться при реализации «сырьевого» сценария) благодаря росту отраслей, производящих товары и услуги с высокой добавленной стоимостью. В свою очередь, министр финансов Алексей Кудрин – за резкое повышение практически всех налогов на фонд оплаты труда, естественно, без снижения НДС. Ради большего наполнения Пенсионного фонда.

Дело даже не в том, что Минфин традиционно стойко охраняет неприкосновенность госкопилки и его демарш на инициативу коллег предсказуем. Важно другое – противостояние вошло в финальную стадию, но его итог никто не может предсказать. Получается, что с равной степенью вероятности окончательным решением может стать позиция любой из сторон. Ну или оставят все как есть, или сойдутся на компромиссе. Он уже предложен – дать налоговые льготы нефтяным компаниям, а всем остальным НДС не снижать. Между тем, коль уж нефтяники и Кремль заинтересованы в долгосрочном развитии нефтегазового сектора, можно найти и другие способы улучшения инвестиционного климата в нем. Такие, как сокращение и упорядочивание всевозможных проверок или упрощение процедур получения лицензий для частных компаний. Особенно в сфере нефте- и газопереработки, где добавленная стоимость гораздо выше, чем в добыче, а условия страдают теми же дефектами, что и в других отраслях. Стимулирование инвестиций в переработку (включая нефтехимию) позволит повысить роль инновационной составляющей нефтегазового сектора. Тогда этот вариант станет больше похож на компромиссный между сырьевым и инновационным.

В отличие от налоговой сферы, вопросы развития транспортной инфраструктуры не вызывают такой азартной риторики. Хотя именно здесь множится число проектов, из-за которых стоит ломать копья. Нефтедолларовый дождь, проливающийся на страну, привел к тому, что на развитие транспортной инфраструктуры из бюджетов всех уровней стали выделяться невиданные доселе деньги. Они кружат голову власть имущим. В большинстве регионов можно отыскать прожекты мегастроек, от строительства портов и железных дорог до рытья новых судоходных каналов.

Северо-Запад не исключение и может похвастаться несколькими такими проектами. Например, строительством глубоководного порта в Мурманске. Львиную долю грузооборота этой морской гавани составляют уголь и нефть. Географическое положение в будущем не позволит эту специализацию кардинально изменить. Поэтому, углубив порт, можно добиться только увеличения объемов экспорта сырья и удешевления самих поставок за счет использования более вместительных судов. Стремление Минтранса превратить Мурманск в контейнерный хаб выглядит утопией (пока, во всяком случае): порт слишком удален от основных центров потребления таких грузов.

Не менее сырьевым видится проект железной дороги «Белкомур». Магистраль кратчайшим путем должна связать регионы Урала и Сибири с Северо-Западом. Основная задача «железки» – перевозка массовых грузов. Наивно рассчитывать на то, что лет так через десять в массовом порядке из России станут вывозить инновационные продукты. Поэтому даже поверхностный взгляд на «Белкомур» позволяет утверждать, что это будет очередным экспортным сырьевым каналом. Не больше.

Спору нет, существующие транспортные артерии даже близко не соответствуют уровню экономики и тормозят ее развитие. Однако в условиях ограниченных ресурсов (даже тех триллионов рублей, что государство готово вкладывать, не хватит на то, чтобы все объекты профинансировать, а сил у строителей – чтобы построить) надо определиться с приоритетами. Эти проекты должны прежде всего способствовать повышению мобильности населения за счет создания высокоскоростных железнодорожных магистралей и прокладки новых автомобильных дорог в местах наибольшей экономической активности для расшивки узких мест. Во-вторых, они должны снижать издержки грузовладельцев на транспортировку за счет развития современной терминально-складской инфраструктуры. В-третьих – дать толчок развитию авиаперевозок. Такие проекты станут катализаторами перехода страны на инновационные рельсы развития. Чего не скажешь, например, в отношении проекта строительства дублера Невы в Ленинградской области. Эта мегазадумка, похоже, будет включена в программу развития транспортно-логистического комплекса Ленобласти. Однако очевидно, что дублер если и окупится, то только в случае роста грузопотока в разы (в том числе транспортировки нефти с нефтепродуктами). Если необходимость мегастройки аргументировать заботой об экологической безопасности Петербурга, то проще запретить провоз опасных грузов по Неве.

Российский чиновник который год мечется между сырьевым и инновационным сценариями развития страны. И это неудивительно. Сырьевая модель для него родная: де-факто существует давно, поэтому значительно проще и надежнее дать льготы нефтегазовому сектору, а затем спросить с 15-20 компаний, как они ими распорядились. Куда сложнее проделать то же самое со всеми остальными отраслями. Причем льготы надо совместить с точечным решением специфических проблем в каждой из них. Это трудно делать с непривычки, но зато эффект будет во сто крат выше.

Смятение чиновника только усугубляют ведомственность и отсутствие национальной схемы территориального развития (в госуправлении восторжествовала точка зрения, что достаточно разработать отдельные схемы развития и размещения инфраструктур). Это приводит к тому, что предлагаются и реализуются проекты спорные и взаимно не связанные. Тем более что при необходимости за их реализацию и спросить-то будет не с кого. Да и, похоже, не спросит никто.