Дружба до худших времен

Спецвыпуск
Москва, 13.10.2008
«Эксперт Северо-Запад» №40 (388)
Портовики Финляндии рассматривают возможность глубокой кооперации с российскими портами на Балтике. На первых порах такая схема будет выгодна всем

У России есть определенные успехи в развитии портовой, дорожной, складской инфраструктуры, а также (правда, в меньшей степени) в повышении эффективности автомобильного, железнодорожного и речного транспорта, таможенного администрирования. Это, конечно, способствует привлечению в отечественные порты российских внешнеторговых грузов, которые сегодня следуют через гавани сопредельных стран (по данным Минтранса РФ, до 100 млн тонн грузов ежегодно проходит через порты Финляндии, Украины, стран Балтии). Однако назвать эту тенденцию явной пока нельзя, она только набирает силу.

Впрочем, со временем, по мере расшивки узких мест, тормозящих развитие отечественного транспортно-логистического комплекса (ТЛК), перераспределение грузопотока неизбежно произойдет. К примеру, в 2007 году РФ импортировала 1,6 млн легковых автомобилей. Из них львиная доля, около 70%, прошла через Финляндию и только незначительная часть – через отечественные морские терминалы. «В перспективе российские порты смогут обрабатывать не менее 50% всего автомобильного импорта», – прогнозирует директор департамента маркетинга и PR компании «Российские транспортные линии» Елена Жаданова. Часть экспертов считает, что 2012 год должен стать переломным для отечественной логистики. Если к этому времени удастся привести таможенное законодательство в соответствие с европейским, прозрачным, надежным и гарантированным, то после 2012 года импортные потоки автомобилей, да и всех прочих грузов, начнут очень быстро перемещаться в российские морские гавани.

Через Северо-Западный федеральный округ проходит порядка 46% всего экспорта-импорта России. Это обусловлено наиболее развитой инфраструктурой по сравнению с другими приграничными регионами и близостью как к Евросоюзу, так и к основным центрам потребления в России. Существенная часть этих грузов следует транзитом через Финляндию.

Для страны Суоми такое посредничество – очень выгодный бизнес, который не только кормит несколько тысяч человек, но и приносит в страну от 300 до 500 млн евро ежегодного дохода. Поэтому финны делают все, чтобы повысить привлекательность своих услуг и за счет этого сохранить за собой максимально возможную часть российского транзита в будущем. Акцент делается на расширении территорий терминалов, развитии дорожной инфраструктуры (так, весной этого года правительство страны анонсировало строительство международной автострады Е18 до самой российской границы), создании гибких условий работы с клиентами, снижении издержек за счет применения современной техники и автоматизации. Кроме того, финские компании все чаще задумываются о кооперации с российскими коллегами в развитии транспортных коридоров.

Игра в четыре руки

Такая совместная работа (впрочем, не сказать чтобы очень уж успешная) существует пока на железной дороге. Детище компаний «Трансконтейнер» и VR-Cargo – контейнерный поезд «Северное сияние» – с конца 2007 года осуществляет периодическую доставку контейнеров из Финляндии в Москву. Также автомобильные терминалы в порту Санкт-Петербурга неоднократно принимали морские автовозы из финских портов. Аналогичную кооперацию с портом Усть-Луга в Ленинградской области, но уже на регулярной основе, планируют выстроить Котка и Хамина. По данным «Эксперта С-З», представители этих портов выходили на топ-менеджмент компании «Усть-Луга» (управляет одноименным портом) с предложением организовать постоянное паромное сообщение для перевозки контейнерных, рефрижераторных и ро-ро (накатных) грузов.

Похоже, финны пока лишь зондируют почву и о конкретике говорить еще рано. Тем более что многопрофильный перегрузочный комплекс (МПК) «Юг-2», который создавался для перевалки таких грузов, простаивает не первый месяц из-за волокиты с открытием пограничного пункта пропуска. А те грузовые партии, которые несколько раз доставлялись морем на причалы МПК, оформлялись по временной схеме. Работать на полную катушку «Юг-2» не в состоянии также из-за неразвитых транспортных коммуникаций. В первую очередь это касается автомобильных дорог, которые практически разрушились, и в ближайшие два-три года не приходится ожидать, что их состояние радикально изменится. Но если такая кооперация рано или поздно наладится, то от этого выиграют все – и портовики обеих стран, и грузовладельцы. Впрочем, если для финнов это стратегически важно с точки зрения повышения своего транзитного потенциала, то для Усть-Луги эта схема, скорее всего, приемлема лишь в ограниченный период времени, пока порт не «раскрутится» и не станет незаменимым звеном в цепи поставок крупных производителей и транспортных компаний.

Выгодно финнам

История российско-финских транспортных связей насчитывает несколько десятилетий. По сути, они были налажены еще во времена СССР. Поэтому неудивительно, что финны, опираясь на эксклюзивное знание большого соседа и долгий опыт дружбы с ним, все активнее кооперируются с представителями российского ТЛК. И как результат – быстрее, чем любая другая страна Евросоюза, снимут «транспортные» сливки с энергично развивающегося российского рынка. В логистике сейчас время кооперации – чтобы предложить комплексную транспортно-логистическую услугу, компаниям необходимо объединять усилия. «Свои знания морских перевозок, стивидорных услуг (стивидорные компании – специализированные фирмы, осуществляющие погрузку и разгрузку судов в портах. – „Эксперт С-З“), портового обслуживания финны стремятся положить в основу организации логистики на морском транспорте и предложить или навязать эту услугу российским портам», – рассуждает генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс.

За счет паромных линий с российскими портами на Балтике финны, с одной стороны, резервируют часть транзита. С другой – разгружают альтернативные каналы доставки в РФ: вместо грузовиков, следующих в Россию через узкое бутылочное горлышко – сухопутные погранпереходы, товары с океанских судов смогут перегружаться на паромы и прямиком следовать в ту же самую Усть-Лугу.

Заинтересованность финнов в налаживании паромного сообщения с Усть-Лугой обусловлена необходимостью увеличения каналов ввоза новых автомобилей в РФ с территории Финляндии, считает директор по маркетингу Национальной контейнерной компании (НКК) Ольга Деньщикова: «До тех пор пока автотерминалы Усть-Луги и Петербурга не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и создать реальную конкуренцию финским автотерминалам, большие океанские автовозы по-прежнему будут прибывать в Ханко, Котку, Турку. Но дальше возможны варианты. Морская фидерная рo-рo транспортировка в российские порты может быть выгодной как финским портам, так и автопроизводителям. Первым – потому что, загружая автотерминалы и разгружая госграницу, они оставляют за собой якорных клиентов с большими объемами перевозок. Вторым – ввиду более высокой скорости и низкой стоимости доставки продукции дилерам».

По мнению экспертов, несмотря на «двойную» перевалку (трансшипмент) в портах Финляндии, очень вероятно, что новый логистический канал окажется дешевле и быстрее, нежели фрахт современнейшего по требованиям финской стороны автовоза по маршруту Хамина – Москва или Котка – Москва с пересечением загруженной сухопутной государственной границы. Тем более что «двойная» перевалка все чаще применяется и на сухопутном маршруте. «Сегодня часто используется дополнительная перегрузка машин на территории РФ с современного автовоза Lohr на убогий автовоз отечественного производства, так как Lohr надо быстрее вернуть в порт за новой партией машин. Ведь высокая оборачиваемость нового зарубежного автовоза – относительная гарантия окупаемости вложений в автопарк. Один автовоз стоит около 200 тыс. долларов», – продолжает Ольга Деньщикова.

Тренировочный вариант

Вместо портов Финляндии океанские суда могли бы отвозить грузы прямо в действующие российские порты (если позволяют глубины). Однако они, как и сухопутные коммуникации, перегружены. Кроме того, как метко выразился один из участников рынка, грузопоток – не рота солдат, которую по команде можно повернуть в ту или иную сторону. Крупные международные предприятия давно доверяют финской логистической системе, поэтому для того, чтобы перетянуть на себя грузы, той же самой Усть-Луге необходимо заработать репутацию у крупных импортеров и судоходных компаний. Сделать это россиянам будет легче за счет запуска совместного паромного проекта. Главное, чтобы к быстрой и недорогой перевалке добавились эффективное таможенное оформление, страхование, хранение, перевозка. Тогда и приличный грузопоток сформируется достаточно быстро.

Предстоит решить еще одну проблему – обратного трафика. Пока не совсем понятно, что можно везти на паромах из Усть-Луги обратно в Финляндию. Хотя, в принципе, нельзя исключать, что у финско-скандинавского бизнеса, который активно развивает деревопереработку в России, может появиться заинтересованность в транспортировке части продукции со своих заводов домой или на экспорт в другие страны Европы. Тогда паром окажется эффективнее. Но все это пока лишь догадки и предположения.

Впрочем, любые совместные схемы Усть-Луги с финскими портами – скорее тренировочные варианты. Стратегически Усть-Луга должна ориентироваться на привлечение перевозчиков из крупнейших центров трансшипмента – Гамбурга, Роттердама, Антверпена, Зибрюгге, Бремерхавена – и даже на прямые судозаходы из Юго-Восточной Азии (например, Hoegh AutoLiners).

Санкт-Петербург

Старые знакомые

У Финляндии и России всегда были особые отношения. Наиболее ярко это проявлялось во времена СССР. Ни у одного другого капиталистического государства не было таких добрососедских взаимоотношений с Советским Союзом.

Политическая лояльность друг другу позволяла государствам извлекать ощутимую экономическую выгоду. СССР имел возможность приобретать не только потребительские товары (мебель, одежду, обувь), но и стратегическую продукцию, которую другие развитые страны ему просто не продавали (трубы, оборудование для тяжелой промышленности и т.д.). В свою очередь, Финляндия по льготным ценам получала энергоносители, многим ее компаниям практически не приходилось заботиться о рынках сбыта: все можно было сбывать в соседнюю страну, жившую в условиях тотального дефицита.

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №40 (388) 13 октября 2008
    Бизнес и власть
    Содержание:
    Реклама