Грузовой аншлаг

Рейтинг
Москва, 26.10.2008
«Эксперт Северо-Запад» №42 (390)
В транспортной отрасли Северо-Запада наметилось несколько новых тенденций, которые окажут на нее весьма существенное влияние

Из всех сегментов транспортной отрасли Северо-Западного региона портовые комплексы демонстрируют самые лучшие показатели развития. В 2007 году по сравнению с 2006-м грузооборот морских портов Северо-Западного бассейна увеличился более чем на 9%, в то время как в целом по России стивидорные компании нарастили объем переработки грузов лишь на 7,2%.

В прошлом году Северо-Запад оставался лидером как по объемам перевалки, так и по темпам прироста суммарного грузооборота. По итогам 2007 года грузооборот морских портов региона достиг 209,5 млн тонн, увеличившись более чем на 17 млн тонн.

Региональные порты в основном ориентируются на экспорт – объем экспортных операций составляет 84,9% общей перевалки грузов, а у отдельных операторов морских терминалов удельный вес экспорта еще выше. Но в последние годы уверенно растет доля импорта. Речь в первую очередь идет о переориентации потока импортных легковых автомобилей, которые из разных регионов мира приходят морем в порты прежде всего Финляндии и в меньшей степени – других прибалтийских государств, складируются, перегружаются на автовозы и по автомобильным дорогам пересекают сухопутную границу России.

С одной стороны, ни в 2007-м, ни даже в 2008 году российские порты по объемам принятых грузов данной категории не идут ни в какое сравнение с финскими. По данным Министерства транспорта Финляндии, транзитом через три основных порта страны (Ханко, Турку и Котка) в Россию в 2007 году проследовало около 720 тыс. авто, а через единственный работавший в 2007 году на прием ро-ро грузов терминал «Онега» (принадлежит группе «Осло Марин») – всего несколько сотен. Однако это соотношение в ближайшем будущем обещает резко измениться в пользу России. На сегодняшний день помимо «Онеги» уже начались поставки ро-ро техники на многофункциональный перегрузочный комплекс «Юг-2» в Усть-Луге, на автотерминал на территории Третьей стивидорной компании. Кроме того, завершается строительство объекта аналогичного профиля – «Новой гавани» в поселке Вистино, неподалеку от Усть-Луги (компания «Российские транспортные линии»), у компании «Балтимор» есть планы по строительству автотерминала в зоне портового развития в Ломоносове.

Аналитик компании Ernst&Young Иван Бончев подсчитал, что к 2015 году все действующие и строящиеся сейчас портовые автотерминалы Северо-Запада смогут взять на себя не менее 1,5 млн машин в год. На руку россиянам играют как минимум два важных обстоятельства. Во-первых, «окно» на российско-финской границе, через которое следуют трейлеры с накатной техникой, последние два-три года крайне перегружено. «Даже несмотря на то, что выделена специальная полоса под автовозы на российско-финской границе в Ленобласти, пробки из грузовиков постоянно растут и достигают нескольких десятков километров, а время простоя авто – двух суток», – говорит медиа-директор группы компаний «Евросиб» Юрий Купин.

Во-вторых, организация в Петербурге сборочных автопроизводств (Toyota, Nissan, Suzuki, General Motors, Hyundai и др.) создает благоприятные условия для переориентации импорта на российские порты. «Основное преимущество для терминалов Северо-Запада в том, что они смогут выстраивать схемы поставок „от двери до двери“ как комплектующих для конвейеров, так и автомобилей в целом, – говорит генеральный директор компании „Русский логистический провайдер“ Руслан Кисс. – В этой ситуации, к примеру, петербургский порт становится хабом по приему, распределению, управлению грузопотоками и стыковке мультимодальных перевозок. Это с точки зрения логистики очень удобно, выгодно и прозрачно».

По наблюдениям специалистов аналитического агентства Infranews, оборот автозапчастей и автокомплектующих в портах Северо-Запада уже вырос более чем втрое – с 75.137 тыс. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – условная единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером, используется при подсчете вместимости контейнеровозов или места хранения контейнеров) в 2005 году до 241.361 тыс. TEU в 2008-м (в прошлом году было около 217 тыс. TEU), и на 2009 год прогнозируется увеличение до 262.814 тыс. TEU.

Боясь остаться без доходов от «колес» (потери основных портов могут составить как минимум 100 млн евро в год), Финляндия уже предпринимает некоторые попытки удержать у себя часть грузопотока. Например, представители финских портов Котка и Хамина выходили на топ-менеджмент компании «Усть-Луга» (управляет одноименным портом) с предложением организовать постоянное паромное сообщение для перевозки контейнерных, рефрижераторных и ро-ро (накатных) грузов.

«Вибростенд»

Автомобили «уплыли» бы из Финляндии гораздо быстрее, если бы компании «Усть-Луга» удалось открыть таможенный пункт пропуска на автотерминале. Его отсутствие сыграло существенную роль в том, что запуск крупнейшего в регионе терминала «Юг-2» (его мощность – 500 единиц техники в год), намеченный еще на прошлый год, постоянно откладывался. Сейчас грузы ввозят по временным разрешениям, что не позволяет наладить масштабные регулярные поставки. По мнению некоторых экспертов, главная причина задержки – противодействие российских и финских компаний, участвующих в перевалке ро-ро грузов через страну Суоми и, разумеется, заинтересованных в том, чтобы этот поток не иссякал.

Более существенным тормозом не только для импорта ро-ро, но и для развития логистики Северо-Запада в целом может стать катастрофическая ситуация с автодорогами региона. Среди перевозчиков уже закрепилось устойчивое определение для местных трасс – «вибростенды».

Около 80% автотрасс, соединяющих населенные пункты в регионе, находятся в неудовлетворительном состоянии. В прошлом году и особенно нынешней весной по Ленобласти, в которой реализуются наиболее крупные в регионе портово-терминальные проекты (в Приморске, в Лужской губе, в Выборге и Высоцке) и на долю которой приходится четверть всего грузооборота российских портов, прокатилась волна народных протестов. Местные жители перекрывали магистрали, прокалывали автопокрышки попавших под горячую руку грузовиков, объявляли голодовки, пытаясь обратить внимание властей на бедственное состояние дорог.

Сами компании, реализующие терминальные проекты, неохотно говорят об этой проблеме – ведь именно их грузовики и разбивают региональные трассы. Директор петербургского филиала компании «Евразия Логистик» (компания строит терминал в Вистино) Игорь Петров высказался в том смысле, что чиновники, заявив о планах по развитию портов и привлекая инвесторов, не подумали о строительстве и ремонте дорог. Скажем, в Вистино, которое власти Ленобласти в последнее время стали активно продвигать как новый перспективный порт, реализуется несколько крупных терминальных проектов. Дороги же здесь еще с советских времен остались преимущественно грунтовыми.

Генеральный директор транспортного предприятия «Скиф» Юрий Федоров говорит, что на Таллинском шоссе – фактически единственной трассе, по которой можно выехать на Кингисеппское направление, – ситуация крайне плачевная: «На некоторых участках дороги ямы такие, что колесо в них проваливается полностью. Понятно, что подвеска сразу выходит из строя. Скорость доставки грузов снижается. Мы возим таможенные грузы с очень ограниченным сроком доставки, и за срыв сроков – штраф 10 тыс. рублей».

Начальник петербургского представительства Ассоциации международных перевозчиков Вальтер Вельсман рассказал, что на ямах и ухабах трассы на Светогорск регулярно переворачиваются автотрейлеры, которые везут машины из Финляндии. В каждом таком трейлере – как минимум шесть авто, разбивающихся при падении.

По словам председателя совета директоров компании «Усть-Луга»  Валерия Израйлита, терминал «Юг-2» не сможет выйти на проектную мощность по приему автомобилей, если не изменится ситуация с дорогами.

По данным Infranews, около 85% грузопотока вывозится из портов Северо-Запада автотранспортом, остальное – по железной дороге. Не за горами рубеж, когда порты не смогут наращивать мощности из-за ограниченных возможностей по вывозу грузов.

У проблемы есть и другая сторона. «Именно автотранспортное звено в цепочке логистики вызывает серьезные нарекания у инвесторов. Ведь предсказать поведение рынка автомобильных перевозок, затраты на автодоставку практически невозможно. Причина – серьезная дисперсность бизнеса. К примеру, только на Первом контейнерном терминале в порту Петербурга зарегистрировано в качестве допущенных к работе перевозчиков почти 30 компаний. И хотя в таких условиях невозможен картельный сговор, влияние незначительных экономических событий может серьезно сказываться на динамике бизнеса, стоимости отправки и дополнительных расходах», – поясняет глава Infranews Алексей Безбородов.

РЖД едут в порты

В этих условиях довольно оптимистично выглядят инвестиционные планы Российских железных дорог (правда, оптимизм может несколько рассеяться, так как в связи с мировым кризисом возможен пересмотр этих планов). По информации начальника Октябрьской железной дороги (ОЖД – филиал РЖД) Виктора Степова, за 2004-2008 годы эксплуатационный грузооборот магистрали вырос почти на 9%. За эти годы на развитие ОЖД было выделено свыше 133 млрд рублей. В частности, завершена электрификация северного направления магистралей Волховстрой – Мурманск и Маленьга – Беломорск, открыта железнодорожно-автомобильная паромная переправа Усть-Луга – Балтийск. На развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга в 2008-2010 годах будет направлено 50 млрд рублей. На 2010 год намечено открытие скоростного железнодорожного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки (срок несколько раз переносили, так что с уверенностью говорить об этой дате не приходится). Кроме того, ОЖД планирует построить отдельные пути для грузовых потоков портов Высоцк и Приморск, чтобы вывести грузы с главного хода – Санкт-Петербург – Бусловская.

Другой филиал РЖД – Калининградская железная дорога (КЖД) – также наращивает мускулы, хотя и значительно меньшими темпами. В 2007 году на развитие своей инфраструктуры КЖД выделила более 1,7 млрд рублей (на 6,25% больше, чем в 2006-м). В числе приоритетных задач прошлого года было развитие железнодорожной инфраструктуры в районе калининградских морских портов, строительство автоматизированного сортировочного пункта на станции Черняховск, а также дальнейшая модернизация сухопутных погранпереходов.

Весьма впечатляющей можно назвать программу реконструкции железнодорожного хозяйства в районе порта Мурманск, общая стоимость которой должна превысить 100 млрд рублей. Для обеспечения деятельности порта с 2010 года предполагается начать работы по расширению станций Выходная, Кола и Мурманск, строительство новой ветки Мурмаши – Лавна на западном берегу Кольского залива, развитие железнодорожного направления Вологда – Волховстрой – Мурманск и т.д. Завершить эти работы предполагается к 2020 году.

Именно с незамерзающим портом Мурманск Минтранс РФ связывает главные надежды на транспортировку нефти и газа, которые будут добываться в зоне Арктического шельфа. Здесь предполагается создание круглогодичного глубоководного хаб-центра по переработке контейнеров, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений. Общая стоимость проекта – 280 млрд рублей с бюджетной составляющей 55%. По прогнозным оценкам, суммарный грузооборот Мурманского транспортного узла может составить к 2020 году 70-80 млн тонн. В 2006 году этот показатель достиг 26,8 млн тонн, увеличившись с 2001-го в два с половиной раза. Однако в прошлом году он роста не показал. Оно и понятно: планы по развитию узла крайне медленно воплощаются в жизнь.

Успехи северо-западных подразделений РЖД по итогам текущего года на фоне заявленных амбициозных планов также выглядят крайне скромно. За последние пять лет объемы грузоперевозок в направлении портов Северо-Запада по железной дороге увеличились почти в два раза (с 50,9 млн тонн в 2003 году до 86 млн в 2007-м, в частности через порты Финского залива – с 32,6 млн до 61,7 млн тонн). А за восемь месяцев 2008 года рост составил лишь 60 тыс. тонн, то есть оказался фактически нулевым. Все причины, по мнению экспертов, так или иначе связаны с кризисом.

Чья доля весомее?

Развитие железнодорожной инфраструктуры – одна из составляющих транспортной стратегии РФ на период до 2020 года, утвержденной Минтрансом в 2005 году. Она предусматривает, что через 12 лет отечественная портовая инфраструктура сможет обеспечивать до 90-95% внешнеторговых операций (сегодня – 60-65%) и доведет объем перевалки грузов в российских портах до 720-800 млн тонн против нынешних 541 млн.

Впрочем, эксперты крайне скептически оценивают реалистичность таких планов. «Государство и бизнес, провозгласив тезис о частно-государственном партнерстве, не определили пока понятных и простых правил игры. При этом ни одному профильному агентству не гарантировано выделение средств из федерального или регионального бюджетов на какие-либо инвестиционные проекты. До сих пор не принят ФЗ „О транзите“, без которого просто невозможно организовать конкурентоспособные транзитные перевозки по маршруту Восток – Запад по территории России», – считает заместитель генерального директора института «ЛенморНИИпроект» Андрей Симонов.

Специалисты признают: само по себе наличие в России достаточного количества портов не гарантирует автоматической переориентации на них транспортных потоков из сопредельных стран. С одной стороны, Большой порт Санкт-Петербург, несмотря на все усилия его конкурентов и самые высокие тарифы на перевалку грузов в Северной столице, остается наиболее привлекательным местом для перевозчиков. «Фрахт на Петербург и доставка наземным транспортом из Петербурга дешевле, чем через Котку, Хельсинки, Клайпеду, и сопоставимы с Ригой и Таллином. При этом большие партии грузов могут принять, обработать и пропустить только порты Финляндии и Петербург», – поясняет такое пристрастие Алексей Безбородов. Но тут же добавляет, что у портов Прибалтики перед Россией есть ряд существенных преимуществ. Прежде всего – статусы портовых зон, которые дают прибалтийским портовикам и работающим в портах компаниям значительные налоговые льготы. «Кроме того, если идет большой грузопоток по суше из России или Китая в Европейский союз, грузы можно привезти на латвийские склады, выпустить в свободное обращение и затем торговать по всему Евросоюзу, не платя налога на добавленную стоимость. То есть сэкономить примерно 18-21% от стоимости грузов, – говорит Безбородов. – Прибалтика предлагает услуги по сборке продукции. То есть если в ЕС импортируется велосипед, то таможенная пошлина составляет 15%. А если импортируются составные части, то только 5%. И, учитывая расходы на сборку, примерно 3-5% от стоимости товара, можно сэкономить примерно 5-7% от его стоимости. Для оптовых торговцев это уже хорошая прибыль. Даже ЗИЛ для сборки грузовиков выбрал латвийскую Елгаву».

Еще одна проблема, которая мешает портам Северо-Запада наращивать мощности по перевалке грузов, – отсутствие в регионе развитой сети тыловых терминалов. Большой порт Санкт-Петербург, например, уже продемонстрировал снижение роста контейнерного грузооборота. Вместо годового увеличения на 20-40%, которое наблюдалось с 2003-го по 2006 год, в 2007-м перевалка выросла лишь на 11% по сравнению с 2006-м. Это вызвано тем, что порт не в состоянии обеспечить на должном уровне прием, хранение и обработку нарастающего контейнерного грузопотока. Как следствие, растет транзит российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию на 39 и 14% соответственно (данные агентства Infranews по итогам 2007 года).

Строить дополнительные перевалочные мощности в портах, расположенных в черте города, невозможно: там просто нет свободной территории. Единственный способ увеличить перевалку – быстро вывозить грузы с причальных стенок за пределы порта, тем самым освобождая их для новых партий и повышая оборачиваемость. А значит, вокруг портов должно быть создано достаточное количество тыловых терминалов. Для их появления, в свою очередь, обязательным условием является развитая транспортная инфраструктура, в основном – железнодорожная. Однако в программе РЖД внимание уделяется преимущественно строительству и реконструкции подходов непосредственно к морским портам. Создание железнодорожных связей с территориями, потенциально интересными для возведения тыловых терминалов, кажется железнодорожникам излишней роскошью.

Авиа-Васюки

Прошлый год для Северо-Запада был памятен также целым рядом новостей в области авиаперевозок. Правда, новости эти носили по большей части теоретический, а не практический характер. Так, не случилось объявления конкурса на реконструкцию аэропорта «Пулково» в рамках частно-государственного партнерства. Это произошло только нынешней весной. Итоги подведут 12 марта 2009 года. Стоимость всех работ оценивается примерно в 42 млрд рублей, из которых около трети пойдет на развитие объектов инфраструктуры аэродрома, остальное – на строительство и реконструкцию пассажирских терминалов, дорожной сети, служебных помещений и т.д. В результате пропускная способность «Пулково» к 2025 году должна вырасти до 22 млн пассажиров в год, к 2039-му – до 40 млн.

Другая популярная авиатема 2007 года сегодня может вызвать лишь ироническую улыбку. Чуть ли не все областные центры Северо-Запада, а также Ленинградская область, не имеющие собственных регулярных авиаперевозок, в прошлом году заявили о своем намерении развивать местную авиацию. Так, правительство Ленобласти выступило с инициативой создать на базе аэродрома «Вещево» под Выборгом Северо-Западный центр региональной авиации. «С этого аэродрома смогут осуществляться межрегиональные и даже международные перевозки. Они повысят мобильность населения и решат проблему связи между субъектами федерации», – считает глава областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Леонид Теребнев. По его мнению, из Вещево можно было бы летать в Псков, Великий Новгород, Карелию, Финляндию и Прибалтику.

Теребнев предложил также в качестве площадок для международных и региональных перевозок Ржевку, Пушкин (оба находятся в административном подчинении Петербурга) и Кировск (Ленобласть). По его мнению, через 15-20 лет Петербургу будет недостаточно одного международного аэропорта «Пулково».

Администрация Новгородской области тоже устремилась в небо. И даже предусмотрела в бюджете на 2008 год 50 млн рублей на разработку проекта по обустройству аэродрома «Кречевицы» для полетов гражданских воздушных судов. Пока аэродром относится к летной воинской части, но уже в 2009 году, обещает новгородская администрация, «примет гостей на 1150-летие Великого Hовгорода». Для этого удлинят взлетно-посадочную полосу, возведут здание аэровокзала на 500 пассажиров и перрон для размещения трех воздушных судов «Ил-96». Правда, с финансированием проекта (требуется около 1 млрд рублей) пока ясности нет.

Нынешний год благодаря случившемуся кризису и резкому росту цен на керосин охладил авиационный пыл региональных чиновников. Сегодня все авиакомпании демонстрируют спад перевозок, а некоторые из них прекращают полеты. Как, например, «Дальавиа», «Интеравиа», а также три из пяти членов союза AirUnion, уже потерявшие лицензии (оставшиеся две лишатся их на этой неделе). По мнению президента ТД «Топливное обеспечение аэропортов» Евгения Островского, это только начало. В таких условиях идеи по развитию новых аэропортов выглядят нелепо.

Кризис, безусловно, внесет корректировки в планы компаний транспортной сферы Северо-Запада. Так, например, существенные проблемы могут возникнуть с финансированием строительства портовых комплексов, многие из которых и в «мирное» время подолгу простаивали без денег. Изменения произойдут и в планах РЖД, которые уже заявили о частичном сокращении некоторых своих программ. В какой степени сбудутся озвученные в прошлом году планы по развитию предприятий транспортного комплекса, зависит от развития мировой экономической ситуации. А потому эксперты не берутся строить сколько-нибудь конкретных транспортных прогнозов, ограничиваясь общими фразами о том, что наметившиеся в прошлые год-два тенденции будут сохраняться.

Санкт-Петербург

Динамика грузооборота Северо-Западного региона по некоторым номенклатурам

У партнеров

    Реклама