Северо-Запад
Наступивший год обещает стать для российской экономики самым тяжелым за последнее десятилетие. Сообщения о сворачивании различных проектов, сокращении инвестпрограмм стали поступать от крупнейших корпораций страны еще в октябре. «Эксперт С-З» попытался проанализировать перспективы крупнейших инвестиционных проектов Северо-Западного федерального округа в 2009 году. Анализ этот, разумеется, условный: глубина предстоящих кризисных явлений, а также их влияние на отдельные отрасли не вполне ясны. Однако определенные выводы, опираясь на макроэкономические тенденции декабря-января и заявления руководителей корпораций, делать уже можно.
Выводов напрашивается два. Проекты, находящиеся в относительно высокой стадии готовности, практически не замораживаются. Их финансирование если и снижается, то не очень существенно. А вот проекты, старт которых состоялся в прошлом году или был намечен на нынешний, ждет куда более печальная участь – почти все они отложены до лучших времен. Второй вывод заключается в том, что менее всего страдают программы, так или иначе связанные с бюджетным финансированием, а также реализуемые государственными и квазигосударственными компаниями. Частные же инвесторы ужимаются куда активнее. Поэтому доля бюджетных вложений в общем объеме инвестиций по итогам нынешнего года вырастет, и весьма значительно.
Политически важный кластер
Одним из символов новой экономики Северо-Запада стал автокластер, создаваемый в Санкт-Петербурге. Более того, и в федеральном масштабе программа промышленной сборки иномарок стала приобретать не только экономическое, но и политическое значение. Это едва ли не единственный успешный проект промышленной политики федерального правительства. Представители власти регулярно посещают автозаводы, участвуют в обсуждении насущных проблем отрасли, а в условиях кризиса бросились защищать интересы не только отечественных автозаводов, но и иностранных инвесторов. Для поддержки отрасли, несмотря на многочисленные акции протеста, повышены таможенные пошлины на импорт автомобилей, выделяются немалые бюджетные деньги, в том числе для стимулирования сбыта.
В конце минувшего года первый заместитель председателя Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга Сергей Фивейский подвел некоторые итоги развития этого крупнейшего городского проекта, суммарные инвестиции в который могут достигнуть 3 млрд долларов. По словам Фивейского, кроме находящихся на разных стадиях строительства пяти автосборочных заводов петербургский автокластер в 2008 году получил значительное ускорение еще в одном направлении – в производстве автомобильных компонентов. В рамках разработанной в прошлом году Отраслевой (кластерной) схемы развития и специализации производственных зон Санкт-Петербурга для автопроизводства предназначаются 15 территорий общей площадью около 4 тыс. га. Наиболее вероятно размещение новых производств автокомпонентов на промышленных территориях «Шушары-2», «Каменка», «Конная Лахта», «Металлострой», «Ижорские заводы», «Марьино».
Ряд автопроизводителей, несомненно, испытывают трудности с реализацией проектов в Петербурге. Что неудивительно: отрасль переживает глубочайший спад во всем мире. Так, представители компании Suzuki заявили, что могут отказаться от планов строительства своего петербургского завода. Пока решение о замораживании российского проекта еще не принято, однако в японской компании не скрывают, что вероятность такого исхода очень высока. Концерн Toyota отложил строительство второй сборочной линии на своем петербургском заводе на неопределенный срок. За счет ее запуска в начале 2010 года планировалось расширить модельный ряд и увеличить производство с 20 до 50 тыс. автомобилей в год.
Однако благодаря силам кластерного притяжения большинство петербургских проектов имеют неплохие шансы на успешную реализацию. Более того, даже в столь сложных условиях появляются новые. В ноябре группа южнокорейских производителей автокомпонентов приняла решение до 2010 года построить в Петербурге семь заводов по производству комплектующих для автомобилей Hyundai. А канадская компания Magna даже в условиях кризиса решила не ждать завершения строительства своего основного завода и уже в первом квартале этого года начнет выпуск бамперов для автомобилей Ford Focus в арендованном цехе Ижорских заводов.
Знаковым событием является получение созданным в 2007 году на базе Санкт-Петербургского государственного политехнического университета Научно-исследовательским институтом материалов и технологий заказа корпорации BMW на участие в разработке новых автомобилей. По словам директора института Алексея Боровкова, НИИ выполнит исследования в области оценки прочности, шума, вибраций и других параметров проектируемых автомобилей, а также разработает соответствующие технологические решения. Петербургский автокластер, таким образом, начинает формировать и свой инжиниринговый сегмент.
Киловатт-часов станет больше
Не менее важная для Северо-Запада сфера – энергетика. Нехватка мощностей давно стала одним из препятствий в создании крупных производств. Отрадно, что ни один масштабный энергопроект в регионе пока не сворачивается. Более того, их финансирование практически не сокращается.
Руководство крупнейшей региональной генерирующей компании «ТГК-1» рассчитывает профинансировать инвестиционную программу на 2009 год в полном объеме. Размер капитальных вложений составит около 40 млрд рублей – практически в два раза больше, чем энергетики вложили в прошлом году. Будет проведена эмиссия акций и дополнительно привлечено 10-15 млрд рублей кредитных средств. В конце прошлого года ТГК-1 из-за кризиса отложила размещение облигаций на 5 млрд рублей, которые нужны были на финансирование инвестпрограммы-2009, однако представители «Газпрома» (основного акционера ТГК-1) заявляли, что средства на инвестпрограммы для дочерних компаний у газового монополиста есть.
В течение 2009 года планируется ввести в эксплуатацию новые турбины на ТЭЦ-7 и ТЭЦ-17 в Петербурге, а также построить энергоблок на ТЭЦ-14. В третьем квартале будет запущен гидроагрегат каскада ГЭС на реке Вуоксе. В привлечении кредитных средств ТГК-1 может рассчитывать на помощь банков с государственным участием, поскольку она попала в правительственный список предприятий, которые вправе рассчитывать на кредитование по госгарантиям и субсидирование процентной ставки.
Не собирается отказываться от перевооружения Киришской ГРЭС компания «ОГК-6». Грядущей осенью сюда поставят две парогазовые турбины производства концерна Siemens мощностью по 270 МВт. Турбины будут использованы для модернизации одного из энергоблоков парогазовой установкой, за счет новации установленная мощность энергоблока увеличится с 300 до 800 МВт. Запуск оборудования в эксплуатацию запланирован на четвертый квартал 2010 года.
В 2009 году в полной мере будет осуществляться финансирование строительства второго блока калининградской ТЭЦ-2 и начнется строительство Балтийской АЭС. В декабре «Интер РАО ЕЭС» подписало договор с ВО «Технопромэкспорт» на строительство второго энергоблока ТЭЦ-2 мощностью 450 МВт. Объект будет введен в эксплуатацию в конце 2010 года, стоимость проекта составит 14 млрд рублей. Как утверждает пресс-служба «Интер РАО ЕЭС», в 2009 году должна быть реализована первая часть проекта стоимостью около 9 млрд рублей – построено здание под энергоблок, сооружена ветка газопровода и компрессорная станция. В 2010-м будет осуществлена поставка и монтаж оборудования, а также выполнен весь объем пусконаладочных работ. После ввода в эксплуатацию второго блока Калининградской АЭС область сможет отказаться от закупок импортного электричества: необходимый уровень порядка 5 млрд кВт·ч электроэнергии в год будет обеспечен собственными ресурсами.
Строительство Балтийской АЭС позволит, как считает руководство госкорпорации «Атомэнергопром», осуществлять экспорт электроэнергии из Ленинградской области в соседние государства – Литву и Польшу, а также, возможно, в Швецию и Германию посредством подводных энергетических кабелей. Первый энергоблок мощностью 1150 МВт должен быть введен в строй в 2015 году, а второй – двумя годами позже. Предварительный план финансирования строительства оценивается в 134,3 млрд рублей. Предполагается, что впервые в отечественной истории к постройке и эксплуатации атомных мощностей будут привлечены иностранные компании – им будет предоставлено до 49% акций. Однако технический вопрос экспорта электричества в соседние страны пока не решен, в частности не оценена стоимость постройки электросетей. Кроме того, существуют значительные политические риски, связанные с нежеланием Литвы и Польши приобретать российское электричество.
Правительство Ленобласти заявило, что в полном объеме будет финансироваться строительство ЛАЭС-2. В 2009 году объем финансирования составит 20 млрд рублей. Согласно проекту сооружения первой очереди ЛАЭС-2 (постройка двух первых энергоблоков), объем финансирования – 136,7 млрд рублей. Работы по первому блоку мощностью 1150 МВт будут завершены в 2013 году. Летом прошлого года Ростехнадзор объявил о выдаче лицензии на строительство первого энергоблока, а в конце года начались работы по сооружению его фундамента.
Крупнейший региональный электросетевой холдинг «Межрегиональная распределительная сетевая компания Северо-Запада» (МРСК СЗ) в 2009 году инвестирует в свое развитие порядка 3 млрд рублей. До начала финансового кризиса МРСК СЗ рассчитывала вложить в сетевое хозяйство 4-7 млрд рублей, однако эти планы в прошлом году были пересмотрены вместе с пятилетней программой холдинга до 2012 года (вместо 29 млрд рублей МРСК СЗ вложит за пятилетку не более 18 млрд). По словам начальника департамента по работе с органами власти и СМИ холдинга Марины Кожевниковой, уже с января филиалы МРСК СЗ приступают к реализации только тех инвестиционных проектов, которые имеют гарантированные источники финансирования. Это, пожалуй, единственный пример сокращения инвестиций в энергопроекты Северо-Запада, да и этот секвестр нельзя назвать катастрофическим.
Без углеводородов – никуда
Продолжится реализация двух мегапроектов, связанных с транспортировкой углеводородов. «Газпром» продолжит начатое в декабре 2008 года строительство системы магистральных газопроводов Бованенково – Ухта, которая обеспечит транспортировку природного газа с Ямала в центральную часть России и далее в Европу. Со времен СССР такого крупного строительства газовый монополист не вел.
В свою очередь, компания «Транснефть», несмотря на сокращение инвестпрограммы этого года с 266 до 215 млрд рублей, начнет строить магистральный нефтепровод «Балтийская трубопроводная система – 2» (БТС-2) по маршруту Унеча (Брянская область) – Усть-Луга (Ленобласть). Распоряжение о начале строительства подписано премьер-министром России Владимиром Путиным в конце 2008 года. Впрочем, экономическая целесообразность проекта неочевидна. На фоне падения добычи нефти в России (в 2008 году она впервые за 10 лет упала на 0,7%, прогноз падения на 2009-й – 2%) и прокладки магистрального нефтепровода на Востоке страны (ВСТО) может статься, что БТС-2 нечем будет заполнять.
Руководство «Газпрома» официально объявило, что не намерено секвестировать и такие важнейшие мегапроекты на Северо-Западе, как освоение Штокмановского месторождения и постройка газопровода Nord Stream. В 2009 году на разработку бизнес-плана Штокмана консорциумом с участием Total и StatoilHydro будет выделено около 800 млн евро. По плану поставки трубопроводного газа должны начаться в 2013 году. Председатель совета директоров компании Nord Stream Герхард Шредер заявил в январе, что проект будет реализован даже к 2011 году. По мнению некоторых экспертов, противники проекта в некоторых странах ЕС могут изменить свою точку зрения из-за проблем с транзитом российского газа через Украину.
Порты остаются в числе приоритетов
Довольно успешными в наступившем году должны быть и проекты, связанные с развитием портовой инфраструктуры. Национальная контейнерная компания (НКК) вложит 42 млн долларов в развитие крупнейшего в РФ контейнерного терминала – Первого контейнерного терминала (ПКТ). Основные средства пойдут на строительство двух причалов (одного, длиной 240 м, для перегрузки контейнеров, другого – для отстоя ледокольного флота в петербургском порту), запуск в эксплуатацию контейнерного терминала в промзоне «Шушары», а также расширение парка перегрузочной техники. По словам коммерческого директора ПКТ Андрея Богданова, на текущий год терминал ставит планку – перегрузить 1,3 млн TEU (TEU – аналог двадцатифутового контейнера), однако очевидно, что в середине года планы придется корректировать в сторону снижения. НКК на Северо-Западе строит еще один контейнерный терминал – в порту Усть-Луга. Запуск его первой очереди намечен осенью этого года, и планы эти пока сохраняются.
Весной начнет функционировать первая очередь Морского пассажирского порта, строящегося на намывных территориях Васильевского острова Санкт-Петербурга. Два причала и пассажирский терминал, торжественное открытие которых состоялось в сентябре, должны будут принять в ближайшую навигацию 112 круизных судов – соответствующее расписание уже согласовано. Завершение строительства пассажирского порта, способного обслуживать ежедневно 12 тыс. пассажиров современных океанских лайнеров и паромов, намечено на 2011 год. И, судя по четкому выполнению инвестором графика работ и однозначной поддержке проекта Смольным, кризис не должен сорвать эти планы.
Порт строится частным инвестором – ООО «Управляющая компания „Морской фасад“», аффилированным с группой First Quantum (владеет 50% акций НКК и ПКТ). Создание порта – составная часть масштабного проекта намыва около 400 га территории, предназначенной для девелопмента. «Проекты порта и образования территории с самого начала были связаны. Причем, по сути, движущей силой всего проекта была идея строительства пассажирского порта, – подчеркивает президент УК „Морской фасад“ Шавкат Кары-Ниязов. – Пассажирский порт мы рассматриваем как магнит, позитивно влияющий на развитие территории». На сегодня образовано уже 140 га новой территории, в том числе 32 га, на которых расположится порт.
В декабре, как и предусматривалось городским законом о целевой программе строительства порта, правительство Санкт-Петербурга приняло решение о выкупе первого транша облигационного займа ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург „Морской фасад“» на 1,5 млрд рублей. Аналогичным образом город будет рассчитываться с инвестором по мере ввода второй и третьей очередей порта в 2010-2011 годах. По завершении строительства порт должен быть выкуплен в собственность Петербурга (при принятии программы в 2006 году его стоимость составляла около 7 млрд рублей, но, очевидно, в итоге она возрастет). Концепция порта ориентирована на то, что он будет принимать в большей степени круизные суда, для этого предназначаются пять из семи причалов. Специалисты полагают, что двух причалов вполне достаточно для обслуживания паромов, даже принимая во внимание позитивное влияние на туристические потоки недавно принятых изменений федерального законодательства, позволяющего паромным пассажирам находиться в России без виз в течение 72 часов.
Крупнейшим инвестором региона в транспортную инфраструктуру многие годы остается Октябрьская железная дорога. С 2000-го по 2008 год железнодорожники, по данным начальника ОЖД Виктора Степова, вложили в инфраструктуру порядка 200 млрд рублей. Экономический кризис приведет к сокращению инвестиций Российских железных дорог, однако, скорее всего, вложения на Северо-Западе будут урезаться в последнюю очередь, так как регион остается ключевым с точки зрения развития экспортно-импортного потенциала страны и, следовательно, бизнеса РЖД. Приоритетными для ОЖД остаются проекты по модернизации подходов к порту Усть-Луга, петербургского транспортного узла, скоростной магистрали Санкт-Петербург – Хельсинки. После того как в конце 2008 года правительство РФ выпустило распоряжение о реализации инвестпроекта «Развитие Мурманского транспортного узла», мурманское направление также попадает в перечень приоритетов «железки».
Инфраструктура создана, а инвестор не идет
В промышленном секторе примеров сохранения объемов инвестпрограмм на докризисном уровне немного. В отличие от сырьевого и транспортного секторов, в значительной мере контролируемых государством, промышленный сегмент Северо-Запада представлен в основном частными предприятиями. И они – от металлургических и машиностроительных компаний до пищевых – свои инвестпрограммы в значительной мере замораживают.
Одно из немногочисленных исключений из правил – группа «ИСТ», которая не планирует корректировать свои планы относительно запуска в 2010 году Тихвинского вагоностроительного завода в Ленинградской области. Проектная мощность завода – 10 тыс. вагонов в год. Он будет выпускать полувагоны, вагоны-хопперы для минеральных удобрений и платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Кроме этого, на предприятии наладят выпуск крупного и среднего стального железнодорожного литья, острый дефицит которого наблюдается в настоящее время.
Общая стоимость проекта – около 800 млн долларов. Из этой суммы по состоянию на конец октября «ИСТ» профинансировала работы на 90 млн долларов. Плюс к этому заводу переданы промышленная площадка, здания и сооружения стоимостью около 60 млн долларов. Хотя кризис практически закрыл машиностроителям доступ к ссудам, осенью «ИСТ» ждала большая удача – компания привлекла кредит на 560 млн долларов. Одним из кредиторов стал Евразийский банк развития. Причина нежданной щедрости банкиров – высокий спрос на вагоны в России (их дефицит достигает 30% ежегодно). Кроме того, существующие производители железнодорожной техники не всегда могут удовлетворить требования рынка по качеству продукции.
И все-таки подобные примеры в промышленном секторе выглядят скорее как пир во время чумы. Куда более типичный пример – развитие индустриального парка «Шексна» в Вологодской области. Его площадка готова принять инвесторов, но потенциальные резиденты откладывают реализацию своих планов. Проект ИП «Шексна» реализуется с 2006 года в одноименном поселке, расположенном на практически равном удалении от основных промышленных центров региона – Вологды и Череповца. По замыслу областного руководства, проект должен стать важным элементом в реализации идеи инфраструктурно-экономической агломерации Череповец – Вологда. Изначально речь шла даже о создании в поселке особой экономической зоны, но проект не прошел сквозь сито конкурса, проведенного Минэкономразвития России. После этого губернатор области Вячеслав Позгалев заявил, что «особая экономическая зона появится независимо от того, поддержит ли эту инициативу федеральный центр». Помимо инфраструктурной поддержки инвесторам в ИП «Шексна» предлагается пакет региональных налоговых льгот. Резиденты парка, в частности, на пять лет освобождаются от уплаты транспортного налога и налога на имущество организаций. На такой же срок снижается на четыре процентных пункта ставка налога на прибыль.
Как заявил в свое время руководитель департамента экономики области Леонид Иогман, около 20 компаний изъявили желание стать резидентами ИП «Шексна». «Нам вполне достаточно того количества резидентов, которое есть на сегодняшний день», – уверенно говорил Иогман. На основании предоставленных заявок была определена основная отраслевая направленность парка – производство автомобильных компонентов и продукции стройиндустрии. Позднее список потенциальных инвесторов расширился за счет лесопереработки. Самым масштабным был замысел создания «Северсталью» совместно с финским лесопромышленным концерном UPM современного лесопромышленного предприятия. Промышленный комплекс должен был включать в себя целлюлозный комбинат, лесопильное предприятие и завод по производству строительных панелей на основе ориентированно-стружечных плит. По предварительным оценкам, комбинат стоимостью более 1 млрд евро планировалось запустить в 2012 году.
Однако почти все масштабные замыслы пока остались лишь на бумаге. Сегодня в ИП «Шексна» официально зарегистрированы только два дочерних предприятия «Северстали», причем относительно небольших. Все остальные потенциальные резиденты индустриального парка пока выжидают. Снизили свою активность и региональные власти. По сути, сейчас в ИП доводится до логического завершения только то, во что уже были вложены средства. Остальные планы отложены.
Стадион остался бюджетным проектом
Примерно по такому же сценарию – вкладывать средства только в проекты с высокой степенью готовности – намерены действовать при секвестре бюджета-2009 и петербургские власти (подробнее – в интервью вице-губернатора Петербурга Михаила Осеевского). Скажем, возведение Надземного экспресса и пробивка Орловского тоннеля отложены на неопределенный срок – как минимум на год. Город также выходит из проекта строительства «Охта-Центра». Планы по продолжению Западного скоростного диаметра, для строительства которого в прошлом году уже был выбран концессионер, тоже существенно скорректируют. Соглашение с концессионером не подписано. Проблема в том, что федеральные власти сократили или вовсе отказались от финансирования большинства региональных инфраструктурных объектов.
В этом смысле больше всего повезло стадиону для футбольного клуба «Зенит» и метрополитену. Строительство футбольной арены на Крестовском острове администрация Санкт-Петербурга намерена завершить к концу 2010 года. В Смольном окончательно отказались от идеи привлечь к финансированию проекта инвестора (речь шла о «Газпроме», владельце контрольного пакета акций ФК «Зенит») – строительство будет вестись исключительно за счет городского бюджета. «Это больше не обсуждается. Поскольку модель проекта начиналась как бюджетная, то стало понятно, что ее нельзя преобразовать в какую-то другую», – подчеркивает Михаил Осеевский.
В связи с радикальным изменением финансовых параметров проекта (он вырос в стоимости с 6,7 до 23,7 млрд рублей за два года) Смольный решил выбрать нового генподрядчика. В декабре компанию «Авант» в качестве генподрядчика сменила инжиниринговая корпорация «Трансстрой», входящая в холдинг «Базэл» Олега Дерипаски. Из пяти участников аукциона она предложила наименьшую стоимость выполнения работ – 13 млрд рублей, что на 30% ниже стартовой цены контракта. По мнению экспертов, даже несмотря на тенденцию к снижению цен на строительные материалы (прежде всего – металлоконструкции), возведение стадиона вряд ли станет особо выгодным для генподрядчика. Очевидно, участие в этом проекте рассматривается в более широких рамках взаимоотношений «Базэла» как стратегического инвестора Петербурга.
Считать каждую копейку
Не должно пострадать от кризиса и развитие петербургского метро. Все пять лет своего губернаторства Валентина Матвиенко пыталась добиться от федерального правительства паритетного финансирования строительства метрополитена. Однако пока доля РФ в расходах на эти цели не превышала 10%. Например, в 2008 году из бюджета Петербурга подземка получила свыше 13 млрд рублей, из федерального же – всего 700 млн. На 2009-й запланировано выделение 12 млрд и 700 млн рублей соответственно, а с 2010-го федеральные власти намерены полностью переложить финансирование на региональный бюджет.
Законодательное собрание Петербурга в ноябре 2008 года урезало расходы на сооружение подземки в 2009-м почти на 1 млрд рублей. Однако, во-первых, в прошлом году метростроевцы получили на проходческие работы дополнительно около 2,5 млрд рублей, не запланированных в бюджете. А во-вторых, банк «ВТБ Северо-Запад» частично компенсировал «кризисную» потерю, месяц назад открыв «Метрострою» кредитную линию в размере 700 млн рублей. Около двух третей займа направят на строительство Фрунзенского радиуса метрополитена от станции «Спасская» до «Международной».
Начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин утверждает, что подземка не сильно пострадает от потери финансирования. Объекты, запланированные к вводу до 2011 года, запустят в срок. Это продолжение Фрунзенского радиуса, три станции которого частично были открыты в конце декабря 2008-го (сейчас конечная станция – «Волковская»). В нынешнем году будет завершен первый пусковой комплекс: на «Спасской» откроется переход на «Садовую» и «Сенную площадь», а также выход со станции «Звенигородская». В 2010-м радиус должен прирасти еще на три станции – «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная».
В целом объем финансирования петербургской программы развития метрополитена (ее стоимость до 2020 года – 350 млрд рублей) должен остаться прежним. Речь пока идет лишь о перераспределении средств. Примерно так же обстоят дела и в Москве, где из запланированных на 2009 год на подземку 40 млрд рублей в бюджете останется 33-34 млрд.
В поисках внебюджетных источников финансирования столицы намерены идти разными путями. Москва задумывается о концессионной форме строительства подземки и даже об акционировании метро. Петербург же – не сторонник подобного радикализма. Смольный пока лишь планирует привлекать инвесторов к реконструкции надземных вестибюлей (в 2008-2020 годах запланировано реконструировать восемь станций). Конечно, всех проблем с финансированием это не решит – затраты на сооружение надземных вестибюлей в сравнении с тоннелепроходческими работами невелики. Однако в условиях кризиса метростроевцам придется считать каждую сэкономленную копейку.
Кроме того, предполагается экономить, закупая отечественные, а не зарубежные эскалаторы и подвижной состав. Так, для станции «Спасская» эскалаторы изготовил Кировский завод, с которым метрополитен намерен сотрудничать и в дальнейшем. А вагоны для петербургской подземки будут собирать на заводе, который по заказу «Вагонмаша» построит в Петербурге одна из чешских компаний.
Санкт-Петербург
Материал подготовили Николай Демидов, Виктор Цукер, Игорь Архипов, Ольга Мягченко, Павел Прохоров, Юрий Антушевич
