В Санкт-Петербурге прошла уже третья ежегодная Международная конференция по привлечению инвестиций в производство комплектующих для автомобильной промышленности AutoInvest. Она отличалась от предыдущих и составом участников, и кругом обсуждавшихся проблем. Если на первой конференции в 2007 году присутствовали первые лица российских представительств практически всех зарубежных автопроизводителей и руководители многих российских предприятий автокомпонентной отрасли, то в этом году большинство автопроизводителей были представлены менеджерами по связям с государственными органами, а основную часть зарубежных участников составляли представители консалтинговых компаний.

Причины этой метаморфозы следует искать не в просчетах организаторов или кризисных явлениях, которые переживает мировой автопром, а в неопределенности с перспективами развития российской автокомпонентной отрасли в целом, реформирование которой в рамках программы промышленной сборки не оправдывает надежд. И в этом смысле прошедшая конференция выполнила свою роль – она стала зеркалом, на которое, как известно, пенять бессмысленно.

Старые песни

Присутствовавшие на конференции чиновники из нескольких российских регионов (Санкт-Петербург, Ленинградская и Калужская области) смотрят на ситуацию очень оптимистично. С их точки зрения, все идет по плану – сборочные заводы строятся, промышленные парки для производителей автокомпонентов обустраиваются, а это значит, что программа реализуется успешно. Этому, уверены чиновники, способствует и недавнее снижение таможенных пошлин на некоторые компоненты для промышленной сборки.

Оптимизм присутствовал и в выступлении председателя правления холдинга «Объединенные автомобильные технологии» Владимира Аветисяна – единственного выступившего представителя российской автокомпонентной отрасли. Правда, эта компания была создана Ростехнологиями для формирования в стране крупного автокомпонентного холдинга лишь в июне прошлого года. Аветисян, бывший член правления РАО «ЕЭС России», видит выход из создавшейся ситуации в ускоренной локализации производства автокомпонентов за счет освоения компетенций системных интеграторов – поставщиков первого уровня, выпускающих модули для автосборочных предприятий, и создания СП с зарубежными компаниями для освоения производства современных компонентов.

Единственный высокопоставленный представитель зарубежных автопроизводителей генеральный директор «Сузуки Авто МФГ РУС» Сигеру Седзи повторил традиционные для зарубежных автопроизводителей мантры про качество, цены и сроки. Вместе с остальными иностранными спикерами он обсудил проблемы влияния недостаточной чистоты производственных помещений и особого менталитета российских производителей на отсутствие успехов в деле освоения выпуска современных автокомпонентов. О главном, как всегда, было сказано кратко и без нажима.

О главном

Сигеру Седзи поставил вопрос ребром: «Когда речь идет о поставщиках, мы смотрим на этот вопрос на глобальном уровне. Российским поставщикам сложно конкурировать с глобальными игроками».

Директор германской компании ProNetz Буркхард Шаллок поддержал японского коллегу и заявил: «OEM (Original Equipment Manufacturer. – „Эксперт С-З“) – глобальные компании, и они не могут нормально работать с мелкими производителями. Поэтому в России главной задачей для нас было сгруппировать мелких российских производителей». Близкой точки зрения придерживается и президент американской компании Lean Plus and Leadership Exellence Inc Майкл Вейдер. «Очень важно группировать игроков локального рынка. Volkswagen ведет за собой Bosch на локальные рынки – в Китай или Бразилию, так как глобальным сборщикам нужны глобальные поставщики. В Россию они пока не приходят», – констатировал Вейдер.

Аплодисменты сорвал председатель совета директоров петербургской компании Intercos-4 Борис Лазебник, когда признался, что является противником снижения таможенных пошлин на детали для промышленной сборки автокомпонентов. «Политика локализации в рамках промышленной сборки должна быть более сбалансированной. Мы уже получили заводы по сборке автомобилей, теперь получим заводы по сборке комплектующих. Однако мы так и не получили и не получим современных технологий. Глобальных производителей надо было привлекать не таможенными льготами, которые делают сотрудничество с российскими производителями невыгодным, а коммерческим интересом», – считает Лазебник.

Он поделился опытом своей компании: «Мы с самого начала поставили задачу соответствовать зарубежным требованиям. И решили ее. Теперь плодотворно сотрудничаем со многими зарубежными автопроизводителями. Мы несколько лет поставляли на сборочный завод Ford штампованные детали. Не имели ни одного случая брака, работая практически без прибыли». Однако Борис Лазебник вынужден был признаться: «Проработав 17 лет, мы так и не можем ответить на вопрос, как стать поставщиком OEM».

То, что желание задавать риторические вопросы и искать на них ответы входит в круг интересов российских производственников, президент Союза литейщиков Санкт-Петербурга Владимир Евсеев подтвердил своим вопросом: «Что делать петербургским литейщикам, чтобы стать поставщиками зарубежных автозаводов?» А когда он добавил, что союз создает кластер по литью, всякое желание присутствовать на дискуссии по проблемам регионального автомобильного кластера пропало.

Между тем говоривший по-русски японец из петербургского отделения организации по развитию внешней торговли JETRO тут же перевел разговор в практическую плоскость, сообщив, что несколько японских компаний, в том числе литейщики, ищут для сотрудничества российские предприятия. Как знать, может, что и получится.

Санкт-Петербург