Такие разные порты

Российский экспортный грузопоток, ранее ушедший в иностранные порты, возвращается в отечественные морские гавани. Импорт продолжает придерживаться старых логистических схем

Cегодня собственники портов и морских терминалов не решаются строить долговременные прогнозы. Ввиду экономического кризиса любые ожидания представляются весьма туманными, поэтому работа планируется лишь из месяца в месяц. Неважно, идет ли речь о петербургском порте, Владивостоке или немецком Гамбурге. Бесстрашно заглядывать вперед в России готово только Министерство транспорта РФ. На состоявшемся в конце февраля заседании совета Федерального агентства морского и речного транспорта руководитель агентства Александр Давыденко заявил, что по итогам 2009 года грузооборот морских портов может вырасти на 4,4%, до 475 млн тонн. Что прозвучало достаточно неожиданно.

Конечно, эта цифра меньше, чем планировалось в докризисный период (515 млн тонн в 2009 году), но больше, чем отечественные порты перевалили за достаточно удачный 2008-й. Снижение деловой активности началось только в последнем квартале прошлого года, однако этого хватило для того, чтобы по его итогам прирост составил символические 1,5%. Видимо, чиновники в оптимистичных прогнозах этого года делают ставку на рост экспорта углеводородов, металлургической продукции, угля и руды.

В фаворе сырье

Отчасти порты эти надежды оправдывают. Так, в феврале Петербургский нефтяной терминал – одна из крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург (БПСПб) – увеличил отгрузку нефтепродуктов на экспорт на 3,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (в январе было падение на 3,1%). Мурманский морской торговый порт в январе увеличил перевалку грузов на 27% против падения на 0,8% по итогам 2008-го. Лидеры роста в структуре грузопотока – уголь, апатит, цветные металлы. А в Новороссийске нарастили грузооборот на 17%. При этом перевалка наливных грузов в Новороссийском морском торговом порту увеличилась на 26,6%, руды и железорудного концентрата – на 1000%.

По словам экспертов, рост вызван двумя основными причинами. Во-первых, возвратом части грузопотока российских компаний, ранее ушедших в зарубежные порты. Наиболее ярко эту тенденцию демонстрирует «Транснефть», чьи отгрузки нефти через порты сопредельных государств стабильно падают с октября 2008 года (по данным агентства InfraNews). В частности, за этот период перевалка нефти через Одессу снизилась с 618 до 230 тыс. тонн в месяц. С «Транснефтью» солидарен «ЛУКОЙЛ». «На рейдовом перегрузочном комплексе „ЛУКОЙЛ II“ в Ленобласти сохранены ежемесячные отгрузки примерно на уровне 2008 года. Поставки из других портов переориентированы на Высоцк. Зачем отправлять через чужие терминалы, когда есть свой?» – заявляют в компании.

Вторая причина роста грузопотока через порты – ввод в строй перегрузочных комплексов. По данным Минтранса, в прошлом году их суммарная мощность составила 60 млн тонн. План на 2009 год – 53 млн тонн, в том числе в портах Усть-Луга, Балтийск (Калининградская область), Шахтерск, Владивосток, Кавказ, Тамань.

Интересно, что в структуре грузооборота БПСПб за январь только металлы продемонстрировали рост (цветные – на 26%, черные – на 15%). Поэтому если бы не металлурги, то снижение перевалки за январь в целом по порту было бы не 28%, а значительно существеннее. Спрос на металлы в настоящее время генерирует Юго-Восточная Азия, причем в результате девальвации рубля отечественные меткомбинаты имеют ощутимые преимущества по цене перед конкурентами. Однако насколько долговременным будет этот тренд, судить сложно: все зависит от восстановления деловой активности в Китае, а также протекционистских мер стран Юго-Восточной Азии.

Похожая неопределенность складывается по углю, нефти и нефтепродуктам. В любом случае особых иллюзий относительно экспортных грузов питать не стоит. Ведь не случайно российские шипинговые компании прогнозируют снижение экспортного грузооборота по году на 15%, а переориентация грузопотоков на отечественные порты рано или поздно прекратится, и тогда о двузначных процентах роста, хоть и редко, но встречающихся, придется забыть вовсе.

Импорт просел

В последние годы крупные российские универсальные порты ориентируются на обработку более дорогих контейнерных, рефрижераторных и накатных (ро-ро) грузов, составляющих основу импортного грузопотока. Но именно по ним происходит максимальное снижение оборотов из-за схлопывания потребительского спроса. Так, БПСПб, крупнейший в России порт по контейнерному грузообороту, в январе сократил перевалку контейнеров на 35% (в TEU), а рефгрузов – на 42%. Прошлый месяц также не принес контейнерным стивидорам особой радости: Первый контейнерный терминал (ПКТ) и Петролеспорт фактически повторят результат января по объемам. Хотя это можно рассматривать как некую стабилизацию, что уже неплохо.

Пока никто в отечественных портах открыто не заявлял о сворачивании инвестиционных программ по развитию мощностей под перевалку импорта. Однако, похоже, ситуация вынуждает идти на корректировку. «Кредитные ресурсы сегодня фактически недоступны, а инвестировать из собственных средств также проблематично: серьезное падение грузооборота ведет к сокращению доходной части. Поэтому возможен пересмотр планов развития стивидорных компаний», – заявил один из представителей стивидорного бизнеса.

Не рота солдат

Как метко выразился один из игроков логистического рынка, грузопоток – не рота солдат, его по команде трудно развернуть. И если отечественный экспорт еще можно экономическими и административными рычагами переориентировать на российские порты, то с импортом такие приемы не работают – его будут везти так, как удобно грузовладельцам.

Рост импортного грузопотока в РФ в последние годы существенно обгонял темпы ввода новых перегрузочных мощностей, что создавало определенный их дефицит. «Были предположения, что из-за дефицита портовых мощностей в Петербурге и более низких тарифов в заграничных портах-конкурентах импортные грузы мигрируют в Финляндию и страны Балтии, – говорит начальник отдела маркетинга ПКТ Сергей Иванов. – Однако они не оправдались. Падение по контейнерам в Риге или Котке такое же, как на ПКТ. Так что обратной миграции точно нет».

Более того, грузоотправители продолжают пользоваться тем же самым финским каналом поставки, несмотря на то что доставить сорокафутовый контейнер из Китая в Москву через Петербург на 200 евро дешевле, нежели везти его через Котку. «В заграничных портах скопилось много непроданных грузов для России, например Котка забита контейнерами с потребительскими товарами, а в Силламяэ стоит 27 тыс. автомобилей, – говорит директор по развитию агентства „ПортНьюс“ Надежда Малышева. – Если бы таможенные склады работали в России эффективно, груз можно было бы хранить внутри страны, предварительно переваливая в отечественных портах. Но наше таможенное законодательство остается несовершенным, что ведет к усложнению логистики поставок».

В том числе из-за сложности организации в портах и припортовых территориях долговременного хранения грузов под таможенным контролем (то есть без растаможки) в России практически не получила распространения тенденция, набирающая обороты в мире, – порты переориентируют не задействованные на перевалке мощности под хранение грузов. Отечественные стивидоры такой возможности не имеют, а потому не в состоянии даже частично компенсировать финансовые потери от основной деятельности. По имеющейся информации, сегодня только компания «Российские транспортные линии» (РТЛ) старается воплотить в жизнь идею долговременного хранения импортных легковушек, спрос на которые в стране упал. Основная масса их хранится на площадке в Подмосковье и на терминале «Онега» в БПСПб, но уже после уплаты таможенных пошлин. Еще одну площадку РТЛ запускает этой весной рядом с портом Кавказ, но она сможет работать только в режиме СВХ (склад временного хранения).

Мечтать – не мешки ворочать

Из региональных портов тяжелее всех кризис переживает Калининград. За 2008 год его грузооборот сократился на 2% (до 15,4 млн тонн), и ситуация продолжает ухудшаться. Генеральный директор Калининградского морского торгового порта (КМТП) Владимир Калиниченко недавно заявил, что в 2009 году планировалось переработать лишь 2,5 млн тонн (при проектной мощности 8 млн тонн), однако эти прогнозы не оправдаются и в апреле-мае возможна полная остановка производства. Другие стивидоры, судя по сообщениям СМИ, о прекращении работы не говорят, но и крайне тяжелой ситуации не скрывают.

Такого развития событий следовало ожидать. Усиление конкуренции между портами за сокращающиеся грузопотоки заставляет транзитные страны (например, Литву) использовать любую возможность заворачивать те же самые белорусские товары в обход Калининграда на Клайпеду, в том числе устанавливая высокие транзитные тарифы на железнодорожные перевозки. В части контейнерных грузов КМТП ориентировался на обслуживание предприятий, собирающих электронику и автомобили. После того как «Автотор» сократил выпуск авто, а часть сборщиков электроники вовсе закрылась, стивидоры вступили в черную полосу. И это тоже легко прогнозировалось.

Очевидно, что превентивное снижение тарифов РЖД в направлении Калининграда могло бы несколько поправить ситуацию. Однако только сейчас Федеральная служба по тарифам решила подготовить предложения по снижению ставок на перевозку. Также, вместо того чтобы постараться привлечь на Калининградскую железную дорогу и РЖД иностранные грузы, идущие на Балтику (а для этого придется превратить неповоротливую государственную РЖД в клиентоориентированную структуру), чиновники носятся с утопической идеей создания в Калининграде глубоководного порта-хаба. Это еще раз подтверждает, что в госпроектах развития Калининградской области политическая составляющая традиционно преобладает над экономической целесообразностью.

Российский эксклав за последние 15 лет стал площадкой для многочисленных экспериментов, призванных позаимствовать западноевропейский опыт и упрочить российское влияние в Европе. Видимо, в геополитическом плане проект порта-хаба – еще одно напоминание Евросоюзу об островке российского суверенитета и попытка усилить вес региона.  

Санкт-Петербург

Стабильность, но не признак мастерства

Генеральный директор компании «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс:

– Действующий Таможенный кодекс допускает создание таможенных складов, на которых можно долговременно хранить товар без таможенной очистки – до трех лет. Но в кодексе не прописаны технологии и процедуры, позволяющие такому складу эффективно работать. К тому же нет правил, по которым можно, например, оформлять легковые автомобили после столь долгого хранения.

Отечественные склады временного хранения позволяют хранить товар не более четырех месяцев. Поэтому российские импортеры с большой охотой пользуются услугами финских портов, которые работают в режиме таможенного склада. Это позволяет им закупать товар крупными партиями, но ввозить его в страну по мере продажи, не замораживая большие суммы на растаможке всей партии.

Генеральный директор Петербургского нефтяного терминала Игорь Телешев:

– Несмотря на кризис, спрос на нефтепродукты на западных рынках практически не упал. Однако даже если в будущем произойдет сокращение рынка, это не должно серьезно сказаться на экспортных отгрузках российских нефтяных компаний. Дело в том, что внутри России продажа нефтепродуктов производится за рубли, а экспортные объемы оплачиваются в валюте. Поэтому даже на падающем рынке отечественные нефтяные компании при росте курса доллара получают приличную прибыль. Это подталкивает экспортеров к вывозу все больших объемов нефтепродуктов за рубеж.