Сохранение баланса

Последние 10 лет портовики Финляндии совместно с государством активно развивали мощности вслед за быстрорастущим грузооборотом. Сейчас, когда его объемы упали на треть, финская портовая индустрия ищет пути выхода из тупика

Статистические данные свидетельствуют о постоянном росте грузопотока и доли морских перевозок во внешней торговле Финляндии начиная с 70-х годов прошлого века. Морской транзит – важная часть финской внешней торговли. Через морские порты проходит 90% экспорта и 70% импорта. Сейчас в Финляндии во внешнеэкономические операции активно вовлечены около 50 портов. Однако кризис серьезно скорректировал направление их развития. Спад переживает один из главных финских экспортеров – тяжелая промышленность. Рецессия в этой отрасли уже повлекла за собой снижение объемов и экспорта, и импорта, несмотря на то что потребление внутри страны осталось на прежнем уровне.

Наиболее тяжелыми для финских портов стали последствия кризиса в деревообрабатывающей и бумажной отрасли: многие порты узко ориентированы именно на лесную промышленность, в некоторых случаях – на экспортные поставки одной большой фабрики. Как рассказал исполнительный директор Ассоциации финских портов Матти Аура, «похоже, 2009 год станет первым со времен второй мировой войны, когда объемы грузооборота снизятся на 20-30%». «Поскольку порты в большинстве своем принадлежат муниципалитетам городов, в которых они расположены, такой спад представляет для них опасность. В первую очередь потому, что из-за уменьшения оборотов порта вырастет безработица и сократятся налоговые поступления», – утверждает Аура.

В начале года некоторые эксперты высказывали мнение, что нынешняя рецессия в мировой экономике повлечет за собой полное закрытие одних финских портов и более глубокую специализацию других. Матти Аура не разделяет пессимистических прогнозов: «Морские порты и гавани – объекты долгосрочных инвестиций. Расходы на поддержание построенной портовой инфраструктуры значительно ниже капитальных вложений на этапе строительства. Именно поэтому мы пока не видим оснований для закрытия каких-либо портов по причине снижения объемов международной торговли и спада на рынке перевозок. Морской транзит следует за показателями ВВП: валовой продукт растет – растет и транзит, и наоборот».

С тревогой смотрят на Восток…

По данным Главного таможенного управления Финляндии, экспорт и импорт в феврале 2009 года сократились по сравнению с тем же периодом 2008-го на 36 и 31% соответственно. Суммарный объем экспорта и импорта снизился в феврале по сравнению с прошлым годом на 3,5 млрд евро. Особенно тяжелый спад произошел в экспорте высокотехнологичной продукции и электроники, кроме того, сильнее других пострадали лесопереработчики, химическая отрасль, машиностроение и металлургическая промышленность. Спад наблюдается практически на всех географических направлениях: на треть снизились отгрузки в Швецию, Германию, наполовину – в Россию. Стабильно лишь на азиатском направлении – рост объемов поставок в Китай значительно замедлился, но в минус пока не ушел.

Финские транзитные операторы и портовики с тревогой смотрят на Россию. Не секрет, что на транзите российских грузов зиждется благополучие многих крупных финских портов. «За последние 10 лет российский транзитный грузопоток через Финляндию удвоился, в прошлом году он составил 8,7% суммарного грузооборота финских портов. Но сейчас этот показатель значительно снизился и, по-видимому, не скоро вернется к докризисному уровню, если такое вообще возможно», – говорит Матти Аура.

Забавные тенденции

На автотерминале порта Котка стоит вереница разноцветных автомобилей, многие из которых сделаны в Китае, – все они предназначены на экспорт в Россию. Только вот будут ли в свете кризиса их покупать российские потребители или они зависнут здесь мертвым грузом?

Сейчас в порту стоят около 30 тыс. легковушек. В прошлом году из Котки в сторону российской границы уходило в среднем 250 автовозов в день, таможенная территория была заполнена, порт задыхался от постоянных очередей. Сегодня не более 80 автовозов в день приезжают за «российскими» Kia, Mazda, Hyundai и Mitsubishi.

Стоянки для транзитных трейлеров пусты, несмотря на то что 95% автомобилей, приходящих в порт, дальше отправляются в автосалоны Москвы и Петербурга. Руководство порта считает, что частично рекорд 2008 года стал следствием решения российского правительства о повышении ввозных пошлин на импортные автомобили. «Мы заметили, что к концу года, когда стало известно о повышении пошлин, российские импортеры старались завезти как можно больше автомобилей – перевозки резко выросли. Возможно, запас, созданный осенью 2008 года, наряду с общим кризисом и падением спроса может послужить одним из объяснений спада, который мы переживаем сейчас», – считает директор по маркетингу порта Котка Нанна Сирола-Мюллюля.

В прошлом году порт Котка достиг рекордного за все время существования грузооборота – 11,6 млн тонн. Рекорд был поставлен и по контейнерным перевозкам (более 600 тыс. TEU), и по транзиту легковых автомобилей. В этом году о таких объемах приходится только мечтать. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года порт демонстрирует суммарный спад грузопотока почти на треть. Спад коснулся всех видов грузов: контейнерные перевозки снизились на 35%, а перевозки автомобилей – вообще на три четверти.

Поэтому финны решили слегка притормозить инвестиции в развитие инфраструктуры и все средства направить на сохранение баланса и количества оборотных средств. Надо отметить забавную кризисную тенденцию: когда год назад все транзитные мощности Финляндии буквально изнывали от напряженного товарооборота с Россией, финские логисты жаловались на бесконечные трудности. Теперь, когда напряжение резко спало и многокилометровые очереди грузовиков на границе исчезли, финские логисты опять жалуются, но уже по другому поводу, а портовики с грустью в глазах вспоминают времена, когда пробки на границе заставили задуматься о переводе части грузопотока с автотранспорта на железнодорожные рельсы. Порт Котка даже приобрел специальную платформу для обработки таких грузов, она ждала своего часа два года и ждет до сих пор. Сейчас каждый месяц из автомобильного терминала Хиетанен отправляется всего около пяти вагонов VR Cargo с автомобилями, но в основном они идут в направлении Казахстана. А ведь полтора года назад VR Group Ltd совместно с российскими партнерами планировали доставлять в Россию по железной дороге до трети всех автомобилей.

Объединяйся или разоришься

Логичным следствием уменьшения грузопотока стало ужесточение конкурентной борьбы среди финских портов. Показательный пример: руководство Вуосаари, нового порта Хельсинки, провело переговоры с лесопромышленными компаниями. Раньше Вуосаари концентрировался исключительно на дорогих контейнерных грузах, теперь спад грузооборота на треть заставил столичных портовиков стать менее привередливыми.

В порту Котка надеются, что смогут после окончания кризиса и восстановления транзитного грузопотока реализовать свое главное конкурентное преимущество в борьбе со столицей – значительные площади. «Сейчас под автомобили оборудован отдельный терминал Хиетанен площадью около 200 га, есть возможность расширить эти площади еще на 500 га. В порту Вуосаари в Хельсинки такой возможности нет. Что касается контейнерного терминала, то в Хельсинки его площадь также гораздо меньше. Когда кризис сменится ростом, у нас будет гораздо больше пространства, чтобы обеспечить растущий грузопоток», – говорит Нанна Сирола-Мюллюля.

Специалисты утверждают, что кризис станет стимулом для решения проблем в финской портовой индустрии, в частности поможет создать крупные конкурентоспособные транспортные узлы путем объединения небольших, но близко расположенных вдоль побережья портов. В частности, потенциальными объектами слияния названы Турку и Наантали, Коккола и Раума. Отдельный случай – расположенные всего в 25 км друг от друга по побережью порты Котка и Хамина, где и без того жесткая конкурентная борьба, усугубленная сокращением производства в целлюлозно-бумажной промышленности, прошлым летом переросла в настоящую конкурентную войну.

Тогда бумажный концерн UPM Kymmene ввиду сокращения объемов перевел экспортные поставки, которые ранее осуществлялись через оба порта, только в Котку. Вслед за UPM в Котку переместился и крупнейший финский стивидорный оператор Steveco Oy, сдав свои склады в Хамине в долгосрочную аренду дочернему предприятию порта Котка – Kotkan Satamatalot Oy. Обнаружив связь покупателя со своим главным конкурентом, Хамина в одностороннем порядке разорвала договор, обвинив соседей в попытке захвата территории.

Резкий спад грузооборота в Хамине заставил городской совет пойти на мирное решение конфликта и заключить временный договор аренды, однако позиции сторонников объединения мощностей двух портов постоянно усиливаются. Аргументы в пользу объединения просты и понятны: объединение портовых мощностей позволит сэкономить на административных расходах и маркетинге, исключить дублирование услуг, сохранив конкурентоспособность всего транспортного коридора, создав крупный грузовой узел.

Котка – Санкт-Петербург