Пациент скорее жив

Международный бизнес
Москва, 31.08.2009
«Эксперт Северо-Запад» №30-33 (428)
Новая методика тарифного ценообразования позволит восстановить докризисные объемы грузового транзита через Эстонию

Разговоры о «похоронах» грузового транзита из России через Эстонию начались задолго до событий апреля 2007 года, когда в Таллине разогнали митинг защитников памятника Воину-освободителю. Однако раньше усыхание трафика хоть и носило характер тенденции, но шло вяло и выражалось в единичных процентах «по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года». «Бронзовая ночь» дала этому процессу мощный импульс, сокращение транзитного потока из России (преимущественно – нефти и ее производных) приняло обвальный характер. До конца 2007 года объем грузоперевозок по Эстонской железной дороге упал почти вдвое. Этот процесс (хотя уже и не в столь впечатляющих масштабах) продолжался весь 2008 год, что дало экономистам-аналитикам повод уже в открытую начать «панихиду» по эстонскому транзиту.

Страшилка для слабонервных

В середине нынешнего августа эстонская деловая газета Aripaev в своем русскоязычном варианте «Деловые ведомости» опубликовала статью с красноречивым названием «Бочки больше не катят» об отечественных миллионерах, которые спешно избавляются от нефтеналивных цистерн ввиду их убыточности, поскольку нефтетрафик из России иссякает не по дням, а по часам. Цифры, приводимые в публикации, действительно впечатляют. Одна только компания Meta-EKS SP AS (владелец – известный в республике предприниматель Юри Мыйз), имевшая 1550 нефтеналивных «бочек» и успешно сдававшая их в аренду, избавилась от всего этого парка. Всего же, по данным департамента технического надзора Эстонии, с конца 2008-го до середины 2009 года в стране снято с учета более 3 тыс. железнодорожных цистерн (прежде 45 фирмам принадлежало примерно 10 тыс. «бочек»).

По данным газеты, цистерны Юри Мыйза перешли в собственность российских бизнес-структур: около 600 досталось недавно созданной дочерней фирме РЖД «Первая грузовая», еще 950 – компании «Трансойл».

Похожим образом поступило и руководство компании Russian Estonian Rail Services AS (RERS AS) – практически первой в Эстонии фирмы, специализирующейся на сдаче в аренду железнодорожного подвижного состава. По словам председателя правления RERS AS Эрвина Гассельбаха, из-за сложностей, связанных с формальной припиской цистерн к Эстонии, компания часть своих «бочек» (более 1,7 тыс. – «Эксперт С-З») перевела на фирму, зарегистрированную в России, юридически оформив этот процесс как продажу.

Председатель совета Фонда развития Эстонии Райво Варе полагает, что речь идет не о сворачивании нефтетранзитного бизнеса, а о его переструктурировании и перераспределении собственности. «Дело в том, что абсолютное большинство „бочек“, о которых пишет Aripaev, реально никогда в Эстонии не присутствовали. Они бегали (и продолжают бегать) преимущественно по железным дорогам России и Казахстана. Тот же Мыйз просто был владельцем, сдававшим цистерны в аренду. Сегодня ситуация сложилась так, что его тарифы на аренду стали невыгодными для пользователей: в названных странах увеличился собственный парк, и компании Мыйза оказалось выгоднее продать свои емкости, чем нести убытки из-за снижения арендной платы», – рассказал Варе корреспонденту «Эксперта С-З».

В этой части мнение Райво Варе совпадает с высказыванием предпринимателя Олега Осиновского, который входит в правление акционерного общества Spacecom AS. Как считает Осиновский, внезапное массированное избавление от цистерн такими фирмами, как Meta-EKS, объясняется просто: для большинства из них покупка цистерн была лишь инвестиционным проектом. «Сами они не железнодорожники и в этом бизнесе ничего не понимают», – говорит Олег Осиновский. При сложившейся на рынке нефтеперевозок конъюнктуре им стало проще и выгоднее завершить эти проекты. Spacecom AS как профильная компания в этой ситуации от своего парка цистерн (более 2 тыс.) избавляться не собирается.

Варе дает свои пояснения: «Все действия российской стороны в арендных играх можно определить как протекционистские. И это, в принципе, естественно: РЖД печется об интересах „Первой грузовой“, которой фактически передан парк цистерн, прежде арендовавшийся у эстонского бизнеса. Что же касается Spacecom AS, то эта фирма – „дочка“ N-Trans, а на таких монстров РЖД пока не замахиваются».

На хитрую гайку – болт с винтом

Впрочем, протекционизм свойственен не только российским перевозчикам. Еще весной этого года компания Eesti Raudtee AS (АО «Эстонские железные дороги») замыслила повысить тарифы на 50%. Как считает другой компетентный эксперт в области транзита академик Михаил Бронштейн, этот шаг не только не компенсирует потери ЭЖД от двукратного сокращения транзита с российской стороны (на что рассчитывали авторы идеи), но фактически сведет к нулю конкурентоспособность эстонского транзитного коридора по сравнению с Латвией, не говоря уже о России.

Здравый смысл, однако, в данном случае возобладал над сиюминутными амбициями железнодорожников республики. Мнение Бронштейна было учтено, и специализирующаяся на нефтетранзите голландско-российская компания Vopak E.O.S. заключила с Eesti Raudtee соглашение на три года об инфраструктурных тарифах. Смысл документа – в создании прозрачного и, главное, стабильного в долгосрочной перспективе механизма расчета цен на железнодорожные перевозки к нефтяным терминалам, который бы не зависел от общего объема грузоперевозок по инфраструктуре ЭЖД. Прежняя система ежемесячного пересмотра тарифов не позволяла фирме-оператору предсказывать затраты на транспортировку груза. Председатель правления Vopak E.O.S. Арнаут Лугтмейер прокомментировал этот шаг следующим образом: «Из расчета цен на услуги транспортировки устранен элемент непредсказуемости. Фиксированный уровень цен повышает конкурентоспособность системы поставок как части портовой деятельности Эстонии. Теперь мы сможем гораздо лучшим образом предлагать клиентам услуги нашего терминала».

К долгосрочным обязательствам

Договоренность между AS Eesti Raudtee и Vopak E.O.S. стала первым проектом в реализации новой методики ценообразования, разработанной совместно специалистами Министерства экономики и транспорта Эстонии, Государственной транзитной комиссии, ЭЖД и Ассоциации логистики и транзита Эстонии. Эта методика ориентирована на заключение перспективных соглашений, которые позволят портовым операторам и другим инфраструктурным компаниям брать на себя долгосрочные обязательства перед клиентами.

Работа над новой системой цен началась весной этого года, после соответствующего распоряжения министра экономики и транспорта Эстонии Юхана Партса. Определенные сдвиги, хотя и не столь радикальные, как хотелось бы, уже заметны. Так, за семь месяцев текущего года (и преимущественно за последние четыре) втрое против аналогичного периода 2008-го увеличились объемы перевозки угля. Правда, рекордные на сегодняшний день 950 тыс. тонн представляются совсем не такими впечатляющими по сравнению с объемами 2006 года (порядка 9 млн тонн в год), однако на фоне 0,5 млн тонн за весь 2008-й нынешняя цифра выглядит вполне прилично.

Более года назад Райво Варе в комментарии для «Эксперта С-З» так сформулировал свое мнение по поводу сложившихся на тот момент эстонско-российских отношений в экономической сфере: «К концу 2009-го – началу 2010 года, думаю, ситуация устаканится и здравый смысл возьмет верх. Боюсь, в полном объеме – до уровня марта 2007-го – наши экономические связи будут восстановлены гораздо позднее, но в более или менее приемлемые рамки они войдут где-то через пару лет. Если, конечно, не случится новый форс-мажор».

Похоже, прогнозы Варе постепенно сбываются и «умеренный пессимизм с реалистическим уклоном» (как он охарактеризовал тогда свою позицию) сегодня переходит в фазу умеренного оптимизма. Об этом свидетельствует не только формальная статистика. Ведь, если вдуматься, изложенные факты и сопровождающие их высказывания экспертов позволяют сделать вывод, что мы имеем дело не столько с колебаниями падения и роста транзита из России через Эстонию, сколько с тенденцией к расширяющемуся, хотя пока еще в завуалированной форме, проникновению эстонского транзитного бизнеса на российский рынок.       

Таллин

Новости партнеров

«Эксперт Северо-Запад»
№30-33 (428) 31 августа 2009
Инфраструктурные проекты
Содержание:
Без консенсуса

Пока не удается определить, станет ли государственно-частное партнерство более эффективным способом реализации инфраструктурных проектов, нежели система госконтрактов

Реклама