Без консенсуса

Пока не удается определить, станет ли государственно-частное партнерство более эффективным способом реализации инфраструктурных проектов, нежели система госконтрактов

В Петербурге при реализации инфраструктурных проектов сделана ставка на государственно-частные партнерства (ГЧП). Соответствующий городской закон принят в 2006-м, а в прошлом году вышел в новой редакции. В период инвестиционного бума были запланированы десятки проектов, которые предполагали сотрудничество государства и бизнеса. Среди них практически все крупные инфраструктурные проекты: Западный скоростной диаметр (ЗСД), Орловский тоннель, Надземный экспресс, развитие аэропорта «Пулково» и др. Необходимый для их реализации объем инвестиций – сотни миллиардов рублей.

В условиях кризиса эффективность ГЧП поставлена под сомнение. Частные инвесторы испытывают серьезные финансовые проблемы, не позволяющие им в полной мере участвовать в таких проектах. Кроме того, городские власти секвестировали более половины выделенных денежных средств и отложили строительство ряда объектов на неопределенное время. В этот список, в частности, попали Орловский тоннель и Надземный экспресс, сдвинуты сроки окончания возведения ЗСД.

Незакольцованная

По предыдущей версии Генплана, действие которого прекратилось четыре года назад, на сегодняшний день в городе уже должны были действовать Кольцевая автомобильная дорога (КАД) и ЗСД, центральная и внутренняя дуговые магистрали, радиальные трассы от центра Петербурга к окраинам. Однако до сих пор ни один крупный дорожный проект не доведен до конца.

Ближе всего к завершению находится КАД, строительство которой началось в 2001 году. Сначала магистраль планировалось ввести в строй целиком к 300-летнему юбилею города, затем – в 2005 году. Все восемь лет возведение объездной магистрали сопровождается скандалами (нецелевое использование бюджетных средств, завышение подрядчиками стоимости стройматериалов, задержки с расселением домов и выкупом земли по ходу возведения трассы), каждый из которых приводит к увеличению стоимости ее строительства. В результате цена вопроса возросла с 35 до более чем 135 млрд рублей.

Этой весной генеральный директор ГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода вокруг Петербурга» (ДСТО) Борис Мурашов уверял, что возведение КАД ведется даже с опережением графика (в прошлом году федеральные власти перенесли срок сдачи дороги с 2012-го на 2010 год). Однако спустя некоторое время стало известно, что ДСТО подала в суд на одного из подрядчиков – компанию «Флора», которая выиграла прошлым летом конкурс на строительство нескольких лотов, входящих во вторую очередь КАД. Один из участков сдан компанией в октябре 2008 года, работа по еще двум должна была завершиться в мае текущего. Именно их возведение (вернее, «слишком медленное возведение») вызвало нарекания ДСТО. По информации Арбитражного суда по Петербургу и Ленобласти, заказчик требует расторжения договора и взыскания с компании «Флора» 546 и 465,8 млн рублей авансов. Кроме того, взыскать деньги с «Флоры» пытаются несколько ее субподрядчиков и Комитет по управлению городским имуществом Санкт-Петербурга.

Заявка «Флоры» стала победной не случайно: компания почти на 1 млрд рублей понизила стоимость работ по каждому из разыгрываемых участков и пообещала завершить стройку на полгода раньше намеченного. В Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «Дормост» посчитали такие предложения малоизвестной компании «заведомо невыполнимыми» и даже направили по данному поводу открытое письмо министру транспорта России Игорю Левитину с просьбой обратить внимание на нарушения при отборе подрядчика на строительство КАД. Однако формально предложенные «Флорой» условия сочли удовлетворяющими требованиям конкурсной документации и компания получила подряд.

Несинхронное плавание

Первые же конкурсы на строительство участков ЗСД в этом году еще больше обозначили несовершенство системы распределения госзаказов. Возникли те же проблемы, которые сопутствуют проекту КАД на протяжении всей истории его реализации. Первый отрезок диаметра, соединивший Большой порт и КАД, открылся в октябре 2008 года. Конкурс на возведение еще двух очередей ЗСД (от транспортной развязки на пересечении с КАД в промзоне «Предпортовая-2» до развязки на Канонерском острове, от развязки на пересечении с Краснопутиловской улицей до путепровода в районе реки Екатерингофки и от пересечения ЗСД с Краснопутиловской улицей до развязки в районе Благодатной улицы) выиграло ОАО «Мостоотряд №19». Компания предложила выполнить строительные работы на 15% дешевле и на полгода быстрее относительно стартовых условий – соответственно за 11,4 млрд рублей и 13 месяцев.

 pic_text1 Фото: ИНТЕРПРЕСС
Фото: ИНТЕРПРЕСС

Уже тогда участники рынка начали поговаривать о том, что борьба за госконтракты на строительство инфраструктурных объектов превращается в демпинговые войны (причем демпинговать начали компании, которые оспаривали условия победы той же «Флоры»). В августе 2009 года итоги конкурса на возведение двух очередных отрезков южной части ЗСД, которая соединит КАД с Канонерским островом, лишь подтвердили эти опасения. По словам вице-губернатора Михаила Осеевского, в нем участвовали около полутора десятков компаний. Победителями стали Генеральная строительная корпорация (ГСК) и компания «Пилон», понизившие стартовую цену сразу на треть. ГСК предложила за свой участок 6,2 вместо 9,139 млрд рублей, «Пилон» – 5,4 против 7,27 млрд. Их конкуренты уверены, что на эти деньги построить участки ЗСД невозможно. Однако сделать ничего не могут: таковы узаконенные условия распределения госзаказа.

Еще год назад ЗСД планировалось строить по схеме ГЧП. Концессионный конкурс прошлым летом выиграл консорциум «Невский меридиан», в состав которого входят несколько компаний (Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects, «Базовый элемент» и «Мостоотряд №19»). Но соглашение, по которому концессионер должен был привлечь в проект половину необходимого объема инвестиций – около 106,5 млрд рублей, подписано не было.

Теперь ЗСД строится за счет федерального и городского бюджетов (следовательно, через госконтракты), сроки завершения работ называются очень осторожно. Сейчас это 2013-2014 годы вместо 2011-го. При этом ассигнования из Инвестфонда РФ уменьшены с утвержденных ранее 71,27 до 50,71 млрд рублей. А финансирование из регионального бюджета увеличено на те же 20 млрд – до 54,15 млрд рублей.

Но город обещает вернуться к идее концессии в 2011 году. Это, по мнению экспертов, сдвинет реализацию проекта как минимум на год, поскольку снова нужно будет проводить его корректировку, объявлять новый конкурс и пр.

Между тем отсутствие ЗСД тормозит реализацию других инфраструктурных проектов. В частности, развитие пассажирского порта, который строится на намывных территориях Васильевского острова. Этот проект реализует ООО «Управляющая компания „Морской фасад“» (в части порта финансируется за счет городского бюджета путем выкупа облигаций ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург „Морской фасад“»). Ранее чиновники заявляли, что основная масса туристов, прибывающих в порт, будет перемещаться именно по ЗСД. Два причала порта действуют с прошлого года, его расчетный пассажиропоток в этом году составит 228,3 тыс. человек. Сейчас транспорт в районе «Морского фасада» и гостиницы «Прибалтийская» и без того постоянно стоит в пробках. Увеличение трафика приведет к еще большему превышению нормативов нагрузки на улично-дорожную сеть острова.

Мне бы в небо…

Намыв уже более 120 га в западной части Васильевского острова, городские власти в буквальном смысле обратили взор в небо. Этим летом в Петербурге принята Отраслевая схема развития и размещения объектов инфраструктуры воздушного транспорта. В ее разработке принимали участие «Петербургский НИПИГрад», институт «Ленаэропроект» и эксперты британской компании Mott MacDonald. Заказчиком выступил Комитет по транспортно-транзитной политике (КТТП).

По этому документу до 2015 года в Петербурге появятся 23 новых объекта авиационной инфраструктуры: один международный хаб, два специализированных аэродрома и два десятка участков под вертолетные площадки для частного пользования. Бюджетное финансирование в рамках программы пока не предусмотрено. В частности, преобразовывать военный аэродром «Левашово» в аэропорт деловой авиации (для этих целей в отраслевой схеме зарезервировано 366 га) и аэродром «Бычье Поле» на острове Котлин в базу сверхлегкой авиации (еще 5,2 га), по замыслу чиновников, будут частные инвесторы. Если таковые найдутся.

Концепция предполагает также создание в Петербурге трех вертодромов общей площадью около 100 га («Пулково», «Предпортовый» и «Пушкин») и 16 посадочных площадок. Сегодня в городе действуют всего две подобные точки – у НИИ скорой помощи им. Джанелидзе и у Первой детской больницы. Новые места для посадки вертолетов должны появиться рядом с еще семью учреждениями здравоохранения.

Вертолетные площадки для общего пользования располагаются в ЦПКиО, у Петропавловской крепости, в Пушкине и Петродворце. В марте этого года Росавиация зарегистрировала первую в городе посадочную площадку на крыше здания. Она размещена в четырехзвездной гостинице «Амбассадор», принадлежащей компании «Петербургские отели».

 pic_text2 Фото: Александр Крупнов
Фото: Александр Крупнов

По словам председателя КТТП Николая Асаула, вертолетные площадки для общего пользования предполагается также создать у Петербургского СКК, в Парке 300-летия Санкт-Петербурга, у Ледового дворца, строящегося футбольного стадиона на Крестовском острове и даже в Таврическом саду. Две площадки появятся на территории нового пассажирского порта и сразу восемь – на развязках с КАД (в Парголово, Шушарах, на Ржевке и т.д.). Для этих целей закреплено 14 участков площадью до 7 тыс. кв. м каждый.

Не исключено, что список этих территорий будут пополнять и сами инвесторы, если городу удастся открыть воздушное пространство для малой и средней авиации: в настоящее время полеты разрешены только нескольким компаниям и исключительно над Невой, а рейсы выполняются по согласованию с ВВС и ПВО. Как констатируют эксперты, даже при желании девелоперов включить в свой проект вертолетную площадку на согласование одного перелета над Петербургом может уйти от полугода. Те же владельцы «Амбассадора» смогли лишь дважды с момента открытия отеля ею воспользоваться.

Правда, решить проблему открытого неба петербургские власти обещают в скором будущем. «Мы ведем переговоры с Министерством по транспорту РФ. Добиваемся создания в городе специальных зон для полетов, в которых надо будет за несколько часов до вылета просто подать уведомление в центр управления полетами», – отметил Асаул.

Радужная концессия

Системообразующим же элементом петербургского авиаузла был и останется аэропорт «Пулково». Именно он в 2007 году впервые в российской практике был передан из федеральной собственности во владение субъекта федерации – Санкт-Петербурга. И сразу стал стратегическим для города проектом. На базе двух терминалов действующего аэропорта планируется создать международный авиахаб, который к 2015 году сможет принимать до 17 млн, а к 2025-му – более 20 млн пассажиров.

В конце июня этого года был определен победитель конкурса на реконструкцию и эксплуатацию будущего авиахаба на основе ГЧП. Им стал консорциум «Воздушные ворота Северной столицы», в который входят немецкая Fraport AG и Банк ВТБ. В отличие от конкурентов из «Невского аэропорта» («Базовый элемент» и Changi Airports) и «Петропорт-концессии» (УК «Лидер», Газпромбанк и Vienna Airport), этот консорциум предложил наилучшие для города финансовые условия: с момента запуска хаб должен будет отчислять в бюджет 11,5% ежегодных доходов, за что получит право управлять объектом в течение 30 лет. Подписание соответствующего соглашения намечено на ноябрь этого года. Декларируемый объем инвестиций в проект – около 1,3 млрд евро. По словам Николая Асаула, для пространственного развития авиахаба потребуется около 1450 га земли. Его первую очередь планируется ввести в эксплуатацию уже в 2013 году.

Вице-губернатору Юрию Молчанову, курирующему развитие транспортной системы Петербурга, не дает покоя опыт строительства аэропортов в крупных европейских городах: «Во время переговоров с Fraport AG мы отметили, насколько внимательно в компании относятся к резервированию территорий для развития аэропорта во Франкфурте. На данный момент он располагает тремя взлетно-посадочными полосами, обслуживает до 50 млн пассажиров в год. Сегодня там реализуется инвестпрограмма на 7 млрд евро по возведению четвертой полосы и развитию аэропорта для увеличения пассажиропотока до 90 млн человек».

Другой объект Fraport AG, Мюнхенский аэровокзал (обслуживает до 30 млн пассажиров), по мнению Молчанова, похож на «Пулково». «Они работают над третьей полосой, чтобы увеличить поток до 50 млн. Нам третья полоса будет необходима в ближайшее время», – уверен Молчанов.

Тучи над областью

Между тем есть все основания полагать, что третья взлетная полоса у «Пулково» появится не скоро. Во-первых, отсутствие острой необходимости ее строительства признает само руководство аэропорта. По словам генерального директора ОАО «Пулково» Андрея Мурова, обслуживать текущий пассажиропоток аэропорт вполне способен двумя имеющимися полосами: «В конце 1980-х годов мы принимали более 10 млн, в прошлом году – около 7 млн пассажиров. В 2009-м прогнозируем снижение пассажиропотока в среднем еще на 10%». Во-вторых, в пределах города территории под эти цели попросту нет. Поэтому Смольный намерен просить землю под возведение взлетно-посадочной полосы аэропорта у Ленобласти. Губернатор Валентина Матвиенко хотя и уверена, что в ближайшие лет десять третья взлетно-посадочная полоса «Пулково» не понадобится, распорядилась, чтобы профильные комитеты провели переговоры с областным правительством: «Надеюсь, что Ленобласть заинтересована в развитии аэропорта не меньше, чем Петербург. Мы должны подписать соглашение, чтобы была уверенность, что у нас зарезервирована территория под его дальнейшее развитие».

Тем более что других гражданских аэропортов в Петербурге не появится. «К нам поступают многочисленные обращения от инвесторов по строительству новых аэропортов. Буквально зуд какой-то начался. Но на подобные предложения мы соглашаться не намерены. Город сосредоточился на „Пулково“ и другие проекты запускать не будет», – заявила Матвиенко. В областном правительстве от официальных комментариев по поводу возможности размещения пулковской полосы на их территории отказались, отметив лишь, что земельный вопрос между Петербургом и Ленобластью уже давно перешел из разряда экономических в плоскость политическую.

Участники рынка стратегическое мышление чиновников на несколько десятилетий вперед поддерживают. Но не исключают, что при высвобождении территорий под развитие «Пулково» городские власти впоследствии могут столкнуться с теми же проблемами, которые возникали на протяжении всего строительства КАД: снос гаражей, расселение домов, выкуп земли у собственников и пр.

Посадка воспрещена

Существует и другая проблема, которая может существенно повлиять на экономически радужные перспективы проекта международного авиахаба. Вокруг «Пулково» уже давно сформирована некая обособленная деловая зона. По мнению экспертов, образовалась она даже раньше, чем к тому появились реальные предпосылки.

«Катализатором раннего формирования деловой зоны в „Пулково“ послужило то, что город начал продавать подготовленные участки рядом с аэропортом еще в 2001 году. Близость к Петербургу, будущей КАД, а также мировой опыт развития территорий около аэропортов привлекли сюда инвесторов», – рассказывает руководитель группы исследований рынков компании Knight Frank SPb Олег Громков. Сначала, вспоминает Громков, здесь появились гипермаркеты и торговые центры. Позже – офисные здания, в том числе на уже перепроданных по более высокой цене участках. При этом все построенные и проектируемые бизнес-центры помимо позиционирования в классах «А» и «В+» обладают внушительными площадями – от 30 до 80 тыс. кв. м.

Опыт этих проектов показывает, что многие девелоперы и собственники земли возводили объекты в деловых зонах аэропорта «Пулково», исходя из сухих экономических показателей, а не из того, что будет востребовано конечными потребителями. «Отсутствие единой концепции приаэропортовой зоны влечет за собой неравномерное развитие объектов транспортной и инженерной инфраструктуры. Сейчас очень сложно увязать все эти множественные проекты в общую концепцию развития», – уверена директор департамента консалтинга и оценки Агентства развития и исследований в недвижимости Екатерина Марковец.

Точно такая же проблема, считают эксперты, возникает и с функциональным зонированием территории. «Начало децентрализации офисного рынка пришлось на неудачное время. Эта идея могла быть успешной, если бы рынок находился на подъеме. Новые территории предполагалось превратить в развитые деловые зоны с хорошей транспортной доступностью. Существующие проекты оказались флагманами этого движения и, к сожалению, весь удар взяли на себя, ощутив кризис особенно остро», – комментирует генеральный директор компании Colliers International SPb Николай Казанский. По его словам, показатели недозагрузки офисных площадей в удаленных от центра районах в настоящее время самые высокие и могут доходить до 80%. А из-за отсутствия спроса владельцам и управляющим бизнес-центров приходится идти на существенные скидки. Так, в восьмиэтажной «Аэроплазе» арендаторами занято не более трех этажей. В составе комплекса «Аэропорт Сити» сейчас возводится только гостиница, строительство офисных зданий приостановлено. Финская EKE Group решила вводить комплекс «Пулково Скай» общей площадью 76 тыс. кв. м очередями, хотя строительство всех трех его корпусов практически завершено.

«Сегодня особенно важно правильно оценивать негатив и имеющиеся проблемы, чтобы успешно их нивелировать. Стало очевидно, что надо развивать всю зону „Пулково“ комплексно, включая аэропорт. И без участия города в развитии инфраструктуры девелоперам не выжить», – констатирует генеральный директор компании «VMB-Траст» Александр Гришин. Директор отдела консалтинга и оценки компании Maris Properties Кирилл Акиньшин добавляет: «Возможно, появление международного авиахаба улучшит ситуацию, но рассчитывать только на это было бы глупо». Увеличившееся количество транзитных пассажиров, по его мнению, не позволит продавать больше: «Концепция хаба наверняка будет включать новые торговые и офисные центры, гостиницы. Со временем это может еще более ухудшить ситуацию в действующих объектах».

Однако в целом большинство экспертов не сомневаются, что приаэропортовая территория может превратиться в интересную для девелоперов и конечных пользователей общественно-деловую зону, как это произошло во всех крупных аэропортах мира. Другой вопрос, как долог будет этот путь развития. В максимальной степени это зависит от общей экономической ситуации в стране и приверженности Смольного к практике жесткого градостроительного планирования. Восстановить спрос смогут только такие процессы, как развитие аэропорта и транспортной инфраструктуры, жилищная застройка ближайших к зоне влияния аэропорта частей Пушкинского района («Славянка», «Новая Ижора», «На Царскосельских холмах» и др.).

Решение проблемы транспортной доступности участники рынка видят по-разному. Некоторые специалисты высказываются за надземный экспресс по примеру курсирующего в Москве, кто-то считает более рациональным продление ветки метрополитена. Но это лишь одна из целого ряда проблем, для решения которых важна не только поддержка городских властей, но и консолидация сил всех работающих в этой зоне компаний. И не только в зоне «Пулково». 

Санкт-Петербург