В последние несколько лет петербургский порт планомерно наращивал перевалку высокодоходных грузов – контейнеров, накатных (ро-ро) и рефрижераторных. Эта позиция поддерживалась властями города. До тех пор пока в России отмечался экономический рост, сопровождаемый серьезным увеличением импорта, такой выбор был полностью оправдан. Оборот дорогих грузов увеличивался из года в год, стивидорные компании начинали активно строить новые терминалы, чтобы удовлетворить возрастающие потребности россиян. Дорожало портовое имущество, создавались новые рабочие места, улучшалась экология.

Традиционные для России сырьевые грузы начали все больше и больше тяготеть к портам Ленинградской области, где возводились новые мощности. Они создавались для того, чтобы осуществлять экспорт сырья через российские порты, а не через терминалы прибалтийских стран и других ближайших соседей.

Однако объем импорта резко упал, прежде всего из-за снижения платежеспособного спроса. В итоге импорт автомобилей практически прекратился, причем как из-за повышения пошлин, так и вследствие недоступности кредитов, а построенные терминалы по их перевалке переоборудовались либо под склады, либо под другие самоходные грузы. Поток контейнерных грузов сократился на треть. Компании, которые не успели начать строительство, перенесли сроки запуска терминалов на несколько лет вперед.

В итоге статистика петербургского порта стала выглядеть намного хуже на фоне сырьевых портов. Они как переваливали нефть, нефтепродукты и отгружали уголь, так и продолжают эту работу, причем неплохо. А контейнерные и рефрижераторные терминалы стали менее востребованы.

Приходится констатировать, что, несмотря на готовность российских стивидорных компаний инвестировать средства в строительство и модернизацию терминалов, спрос на портовые мощности сейчас существенно снижен. Дело в том, что отечественные терминалы вынуждены работать в основном в одном из направлений – либо экспортировать сырье, либо импортировать товары в контейнерах. Структура российского внешнеторгового оборота не позволяет современным терминалам работать в обоих направлениях. Вот и выходит, что стивидорам, уже вложившим серьезные средства в обновление своих мощностей, стоит лишь молиться о скором восстановлении импорта и называть магические даты окончания кризиса.

Хотя, наверное, есть и другой путь. Он намного сложнее – повышение конкурентоспособности российской экономики, рост экспорта товаров с высокой добавленной стоимостью, для вывоза которых понадобятся современные портовые мощности. Но чтобы это произошло, видимо, усилий стивидоров недостаточно. Решение этой задачи в большей степени зависит от действий и воли российского правительства.