Первый межконтинентальный транспортный форум Европы и Азии прошел в Вильнюсе по инициативе Литвы, завершившись подписанием декларации, подтверждающей намерения пустить через Литву сухопутные грузовые коридоры, соединяющие две части континента. Фактически дан старт очередной кампании по захвату ведущих караванных путей из Азии в Европу по суше, воздуху и морю. До сих пор решить эту задачу литовскому транспортному ведомству не удавалось.

Курс на Китай

Открывать и развивать новые территории для транспортного рынка во время кризиса – вынужденная мера. Пока Европа переживает упадок, предприниматели с особой надеждой смотрят в сторону Китая. В то время как объем евроазиатских перевозок сократился на треть, Россия в восточноазиатском направлении увеличила поток грузов на 20%. Поэтому одним из первых на форуме подписан трехсторонний договор между Литвой, Белоруссией и Китаем в поддержку создания нового транспортного коридора. «Китай готов активно способствовать решению транспортных проблем, поскольку заинтересован в скорейшем и более свободном перемещении грузов в направлении Европы как крупнейшего торгового партнера», – подтверждает министр транспорта Китая Ли Шенглин. Образно говоря, китайский министр отличился в умении щедро обещать и никому не отказывать.

Одной из задач форума транспортников Европы и Азии стал анализ общих проблем, которых оказалось немало. Их доходчиво изложил министр транспорта Белоруссии Иван Щербо. «Когда происходит такое падение в производстве, естественно, транспортники это ощущают. Если в экономике спад за год на 30%, мы как индикатор столько же теряем на грузовых перевозках. Плюс фрахт на грузы упал на 30-40%. В пассажирских перевозках для их рентабельности надо обновлять автопарк, но предприятиям не хватает финансовых средств», – посетовал Щербо. В Литве ситуация не просто схожая – идентичная, вплоть до процентов.

На фоне общей рецессии гостьей из будущего на форуме выглядела Россия. Делегацию возглавлял старший вице-президент компании «Российские железные дороги» Борис Лапидус. Его доклад произвел на европейских коллег неизгладимое впечатление. Да, отметил Лапидус, мы, как и соседи, потеряли треть объема грузоперевозок в первых трех кварталах года, но в четвертом наметился рост. Дальше развитие железной дороги обеспечат государственная стратегия до 2030 года и масштабные инвестиции в модернизацию существующих и прокладку новых путей.

В перспективе – полное обновление подвижного состава (20 тыс. новых вагонов и 23 тыс. локомотивов), прокладка десятков тысяч новых железнодорожных линий, из них более половины – скоростные. «Мы распределили, какие дороги строит государство, какие – частный капитал, – рассказал Лапидус. – За счет сокращения промежуточных остановок удлиняем плечи обслуживания, у нас контейнерные поезда на 2 тыс. км не меняют локомотивы, что сокращает время. Плюс повышение технической скорости продвижения до 90 км в час». Таким образом, Россия намерена довести скорость грузоперевозок до 1,4 тыс. км в сутки (то есть побить европейский рекорд 1 тыс. км в сутки и американский – 1,2 тыс.) и перевозить контейнеры из Китая до западной границы за неделю.

В Литве – приоритет Rail Baltica

Литовская железная дорога в полной мере ощутила последствия кризиса. Объем грузового транзита в сравнении с прошлым годом упал на 40%, оборот средств сократился вдвое, до 500 млн литов. «Пока держимся за счет внутренних резервов, – поделился генеральный директор предприятия Стасис Дайлидка, – успели еще до кризиса обновить часть локомотивов и удлинить составы, поэтому обошлись без заметных сокращений штатов и зарплат. Но на будущий год ресурс экономии исчерпан. Вся надежда на новую ветку Rail Baltica. Автомобильные дороги на Европу перегружены, думаю, из 15 млн тонн в год по суше через Польшу 5-7 млн должны перейти в наше ведение». Новая ветка и призвана перенять часть оборота автоперевозок.

Rail Baltica – железнодорожная магистраль с севера на запад, из Хельсинки в Варшаву, через три страны Балтии – в списке 30 приоритетных проектов Евросоюза. Более десяти лет пролежав в столе, план ее строительства наконец взят под контроль Еврокомиссией, которая тоже завязла в местных проблемах. Как образно заметил координатор проекта Павел Теличка, чтобы ускорить продвижение Rail Baltica, нужна серьезная согласованность действий между партнерами.

Тем временем Польша никак не определится, какой путь выбрать для будущей магистрали – через Белосток или Сувалки, ссылаясь на близость заповедной природы и особые требования ЕС к трассе. Таким образом, все еще под сомнением один из главных участков дороги – Варшава – Каунас. Продвижение на север тормозит Латвия. Одновременно с подписанием на форуме декларации пяти стран о скорейшем строительстве Rail Baltica латвийская сторона объявила, что на два года заморозит финансирование проекта из госбюджета «в связи с временными трудностями». Как пояснил министр транспорта Латвии Каспарс Герхард, «в сегодняшней ситуации выделение государственных средств будет очень ограничено. Латвийские железные дороги могут участвовать в проекте своими средствами или еще больше задействовать структурные фонды ЕС». В Литве такое решение соседей сочли отступничеством. «Ситуация экономически тяжелая не только в Латвии, но проект важен всем. И сегодня ЕС может вычеркнуть его из списков приоритетных. В этих условиях надо удержаться от радикальных решений. Наша позиция – откладывать нельзя», – заявил литовский министр транспорта и коммуникаций Элигиюс Масюлис.

По плану, к 2013 году Варшаву, Каунас, Ригу, Таллин и Хельсинки должна соединить магистраль со скоростью движения поездов до 120 км в час. Еще через десяток лет такая скорость станет неактуальной.           

Вильнюс