Свидетельствует ли сделка по приобретению Volvo китайской компанией Geely о начале масштабной экспансии китайских автопроизводителей на автомобильные рынки развитых стран или это единичный случай?
Доктор экономических наук, доцент кафедры стратегического и международного менеджмента ВШМ СПбГУ Андрей Панибратов:
– То, что не удалось сделать Сбербанку в альянсе с ГАЗом, получилось у китайцев. Напомню, осенью 2009 года Сбербанк, крупнейший кредитор автомобилестроительного предприятия «ГАЗ», совместно с канадской Magna заявил о приобретении 55% компании Opel AG, принадлежащей американской General Motors. При этом спустя несколько недель с момента оглашения условий сделки GM передумала и приобретение не состоялось.
Эти два события имеют знаковый характер и могут свидетельствовать о важных тенденциях, характеризующих развитие мировой автомобилестроительной отрасли и международного рынка M&A. Производители стран с менее развитыми экономиками начинают осознавать, что кризис предоставляет им уникальную возможность, связанную с приобретением крупных автомобилестроительных компаний за относительно разумные деньги и, как следствие, с выходом на принципиально новый уровень развития относительно других игроков национальных отраслей.
Становится все более очевидной возрастающая заинтересованность правительств этих стран в приобретении национальными автопроизводителями международных предприятий, известных в первую очередь высоким качеством продукции, сильными брендами и устоявшейся репутацией. Не вызывает сомнений причастность руководства государств к организации и поддержке таких сделок. По сути, речь идет о возможности превращения псевдостратегических отраслей национальных экономик в по-настоящему стратегические за счет такого рода приобретений.
Можно ожидать и дальнейшего смещения активности на рынке сделок M&A с сырьевых на производственные отрасли. Это объясняется тем, что, с одной стороны, в странах с растущими экономиками национальные сырьевые и энергетические отрасли развиты и так неплохо, с другой – развитие высокоинновационных отраслей невозможно даже на основе приобретения соответствующих международных игроков. В этом смысле автомобилестроение – наиболее подходящая сфера для инвестиций в форме приобретения американских и европейских производителей и дальнейшего развития на этой основе соответствующих национальных отраслей таких стран, как Россия или Китай.
Исполнительный директор агентства «АВТОСТАТ» Сергей Удалов:
– Сейчас на мировом автомобильном рынке сложно конкурировать, не имея больших объемов выпуска и продаж на максимальном количестве рынков. Это каcается в том числе и конкуренции внутри премиум-сегмента, где Mercedes, BMW и Audi выпускают и продают более 1 млн автомобилей каждый (Daimler – 1,38 млн, BMW – 1,44 млн, Audi – 1,03 млн в 2008 году; для сравнения: Volvo – 0,25 млн). Таким образом, затраты на разработки, испытания, производство в расчете на один проданный автомобиль у немецкой «тройки» ниже. Автомобили премиум-сегмента обязаны при этом быть носителями всех инновационных решений бренда, поэтому без серьезных вложений в НИОКР в этом сегменте обойтись нельзя.
Таким образом, китайцы, купив Volvo и организовав производство и продажи автомобилей у себя в стране дополнительно к европейским, смогут увеличить объемы продаж в целом и снизить затраты компании. Это произойдет как за счет объема, так и за счет снижения затрат на производство автомобилей и компонентов и позволит компании быть более конкурентной в сегменте. Возможно снижение стоимости производства ряда компонентов за счет размещения его в Китае, при этом качество компонентов будет контролироваться сотрудниками европейского офиса, что позволяет надеяться на то, что оно не снизится.
Также важный момент в покупке для Geely – доступ к современным автомобильным технологиям, требованиям европейского рынка, конструкторским разработкам, качеству. Это позволит поднять уровень компании Geely и подготовить ее к выходу в Европу уже со своими автомобилями.
На мой взгляд, приобретение Volvo китайской компанией – первый реальный шаг китайских автопроизводителей в Европу с помощью бренда с мировым именем, в отличие от ставшего традиционным движения мировых брендов в Китай. Если этот шаг окажется удачным, по проторенной дорожке пойдут и другие китайские компании.
