Всерьез и надолго

От редакции

Летом прошлого года по Севморпути (СМП) впервые прошли два зарубежных торговых судна, принадлежащих немецкой компании Beluga Group. По сравнению с маршрутом, проходящим через Суэцкий канал, путь из южнокорейского порта Ульсан в Архангельск оказался короче на 3 тыс. миль, а судовладелец сэкономил 600 тыс. евро. Осенью провести суда через СМП хотят норвежцы – компания Sydvaranger Gruve (см. «Железный Феликс», «Эксперт С-З» №1-2 от 19 января 2009 года) собирается доставить груз железной руды из Киркенеса в Китай. «Уже сегодня существуют большие возможности для транспортировки значительных объемов грузов через этот морской коридор», – отметил сотрудник Баренц-секретариата Оддгейр Даниэльсен. О планах начать пилотный проект доставки углеводородов через СМП в Японию заявил и руководитель «Совкомфлота» Сергей Франк.

Тем не менее в экспертном сообществе немало скептиков, утверждающих, что ни о какой конкуренции Суэцкому каналу даже в отдаленной перспективе говорить не приходится. И дело не только в том, что сегодня восточная часть Севморпути (от Диксона до Берингова пролива) свободна ото льдов лишь в течение двух летних месяцев, а для круглогодичного прохода требуются чрезвычайно дорогие суда ледового класса.

Превращение СМП в международный судоходный коридор зависит не столько от желания отдельных бизнесменов, сколько от усилий государства по созданию (точнее воссозданию) единой арктической транспортной инфраструктуры. Судоходство в ледовых условиях чрезвычайно сложно и опасно, поэтому для его превращения в обыденность следует реализовать целый комплекс мероприятий.

Во-первых, требуется создание централизованной поисково-спасательной службы, способной на быстрое реагирование на любом участке. Чем может обернуться отсутствие надлежащих мер спасения, показало крушение танкера Exxon Valdez у берегов Аляски в 1989 году. Во-вторых, нужно наладить обеспечение всех судов информацией о погодной и ледовой обстановке на трассе. Точный долговременный и оперативный прогноз погоды необходим и администрации Севморпути, принимающей решения о проводке, и судовладельцам, которые должны правильно определять класс судов. В-третьих, суда должны быть обеспечены доступными услугами судоремонта, квалифицированными лоцманами и ледокольным сопровождением.

Пока ледоколы обходятся судовладельцам чрезвычайно дорого (по оценкам сертификационной компании Det Norske Veritas, ежедневная аренда обходится не менее чем в 50 тыс. долларов), что нивелирует выгоды от сокращения пути. Важно также суметь обеспечить прохождение не отдельных судов, а целых караванов, что позволит существенно снизить удельные расходы судовладельцев. Очевидно, что на реализацию этих мероприятий потребуются не один год и десятки миллиардов бюджетных средств. Но функционирование СМП как части освоения Арктики позволит развить высокотехнологичные отрасли промышленности – судостроение, включая атомное, космическую навигацию и связь, добычу углеводородов на глубоководном шельфе. То есть произвести ту самую модернизацию экономики, о которой так много говорится в последнее время.

Но самое главное – будут созданы предпосылки для того, чтобы покорение арктических пространств велось не вахтенным методом, а планомерно и последовательно. Чтобы людям на российском Севере жилось так же комфортно, как, например, тем же норвежцам или канадцам. Если вспомнить историю освоения Севера, то полярники отличались не только смелостью и мужеством, но и обстоятельностью. Настало время вспомнить о забытых традициях.