Достаток располагает к разнообразию – российские граждане опровергать этот тезис не стали. Вдоволь наездившись по зарубежным курортам в начале 2000-х годов, в период стабильности и роста доходов, россияне стали искать новые варианты отдыха. Мощный толчок к развитию получил водный туризм, в частности яхтинг. Количественно эта тенденция нашла отражение в статистике за 2008 год.

Как рассказал «Эксперту С-З» начальник центра Государственной инспекции по маломерным судам Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий РФ (ГИМС МЧС) по Санкт-Петербургу Александр Камелин, в предкризисный год произошел скачкообразный рост числа регистрируемых маломерных судов. Тенденция сохранилась и в последующие годы. «ГИМС по Санкт-Петербургу продолжает ежегодно регистрировать около 5 тыс. судов маломерного флота – более 400 ежемесячно», – говорит он. В результате сегодня в городской Инспекции по маломерному флоту зарегистрировано 51,5 тыс. судов, из них 1,1 тыс. – парусные яхты и катера с двигателем мощностью более 75 л.с. При этом с начала 2010 года поставлены на учет 1889 маломерных плавсредств. К примеру, в 2007 году в Санкт-Петербурге на учете в ГИМС их было 40 тыс., а в 2003-м – немногим более 14 тыс.

Роскошь не в моде

Во времена Советского Союза маломерный флот строился, как правило, для служебно-разъездных целей. Как такового строительства парусных и моторных яхт (катеров), предназначенных для отдыха, практически не было. Исключение составляли лишь спортивные модели. Казалось бы, нынешний интерес к яхтам, катерам и другим средствам передвижения по воде должен был привести к формированию и процветанию в стране новой отрасли – яхтостроения. Однако этого не произошло.

По словам генерального директора Озерной верфи (город Шлиссельбург) Константина Бурьянова, на рынке доминируют суда, приобретенные за рубежом, причем как новые, так и бывшие в употреблении. Немногие отечественные катера, которые появились на внутренних водных путях, – это в основном перестроенные или переоборудованные бывшие суда спецназначения. Такие катера активно приобретались в разных регионах России, после чего их перебазировали в Санкт-Петербург.

У российских судостроителей есть возможность закрепиться на рынке строительства катеров, где появились сильные компании. Что касается яхт, то тут перспективы у российских производителей призрачные. «Доля отечественных яхт невелика, потому что у нас мало специализированных судостроительных или яхтостроительных компаний, – считает Бурьянов. – Их можно пересчитать по пальцам».

Кроме того, в России не принято показывать расходы на приобретение яхты. «Когда дорогое судно заказывается за рубежом, то не всегда понятно, кто его покупает. А по российскому законодательству, есть продавец и покупатель, поэтому четко видно, кто конкретный заказчик. Яхты – это роскошь, а роскошь демонстрировать сейчас не принято», – рассуждает Бурьянов. Создавать яхты для нерезидентов сейчас тоже не очень выгодно, поскольку на иностранных верфях производство не упало, а заказов стало меньше.

«До кризиса наше предприятие планировало изготавливать две яхты в год. Однако в прошлом году мы сбились с ритма. Когда восстановим дыхание и в каком объеме, сложно сказать», – поделился директор Озерной верфи. Из-за падения спроса на яхты верфь была вынуждена добавить в линейку изготавливаемой продукции служебные суда – 13-метровые катера (проект находится на рассмотрении в регистре).

Под государственным оком

Следует отметить, что резкий рост числа зарегистрированных маломерных судов отчасти объясняется правилами ГИМС, в соответствии с которыми необходимо регистрировать даже лодку с маленьким навесным моторчиком. По данным Александра Камелина, в последнее время больше всего регистрируют надувные лодки с небольшими двигателями. При этом их владельцы проходят те же процедуры (получение прав на управление судном в ГИМС, судового билета – документа, удостоверяющего права собственности на судно и на его плавание под российским флагом), что и хозяин огромной яхты или мощного катера. Однако не нужно быть специалистом в вопросах водного транспорта, чтобы понимать: подход к судоводителю, управляющему мощной техникой, и к любителю, отправившемуся на моторке на рыбалку, не может быть одинаковым.

Как поясняет главный государственный инспектор Госморречнадзора, начальник Северо-Западного управления Госморречнадзора Дмитрий Атлашкин, маломерным флотом считаются суда, оснащенные подвесным мотором любой мощности. Также ГИМС регистрирует плавсредства со стационарными двигателями любой мощности, при условии что владелец будет использовать судно только в морских водах. Из-за столь размытых правил возникают серьезные сложности при контроле за эксплуатацией маломерного флота.

Не секрет, что уровень подготовки судоводителей сейчас очень низок и получить документ, разрешающий управление судном, несложно, сетует Атлашкин. А чтобы лишиться прав, нужно постараться. В отличие от дорог, на воде нет единого органа, отвечающего за безопасность движения. Надзор за правилами эксплуатации судов осуществляют два ведомства – МЧС, в чьем ведении находится ГИМС, и Минтранс, которому подчинены Российский речной регистр и Ространснадзор. Выявив нарушения, допущенные судовладельцем, зарегистрированным в ГИМС, Госморречнадзор (структурное подразделение Ространснадзора) составляет акт и отправляет его в МЧС, где уже принимается решение о степени виновности нарушителя. Отсутствие жестких требований к владельцам судов с мощными двигателями (предназначенных для мореплавания, но зашедших во внутренние воды) приводит к пренебрежению ими. Отсюда и пьянство за рулем, и нарушение скоростного режима, подчеркивает Дмитрий Атлашкин.

С начала нынешней навигации ГИМС Петербурга вынесено 206 административных штрафов, констатирует Камелин. В начале сезона традиционно налагались штрафы (в размере от 500 до 1000 рублей) на владельцев маломерных судов за несвоевременное прохождение техосмотра, также были претензии из-за неверного нанесения регистрационных знаков на плавсредства. «Сейчас же в большей степени штрафуются (от 300 до 500 рублей) владельцы судов, нарушившие правила плавания», – отметил начальник ГИМС по Санкт-Петербургу.

Дмитрий Атлашкин убежден, что для управления серьезной техникой должны быть более жесткие требования как к их эксплуатации, так и к обучению владельцев. Действующие же нормы, по сути, как бы приравнивают право на управление велосипедом к документу, выдаваемому ГАИ для вождения автомобиля. Необходимо менять подходы, иначе случаи, когда волной от быстро проходящего мощного катера смывает людей с берега или даже бани с парящимися мужиками, будут повторяться, считает Атлашкин.

Жаркий интерес

Поскольку активный отдых на воде был мало распространен в стране, то его культуру, как и любую другую, россиянам придется либо формировать с нуля, либо перенимать у Запада. «В России скорее смешанный вариант. Традиции, которые пришли из-за рубежа, мы пытаемся применить по-своему. Сегодня это более или менее походит на порядок», – размышляет Константин Бурьянов. По его словам, люди стали более осознанно подходить к выбору плавсредств, месту их хранения зимой, заправке топливом. Инфраструктура потихонечку подтягивается под спрос. Однако до зарубежных стандартов пока далеко. Современные марины начинают появляться, но инфраструктура не развита, конкуренция не так остра и стоимость сопутствующих услуг высока.

«Если до кризиса люди зачастую сорили деньгами, то сейчас формируются хорошие предложения по стоянкам яхт и катеров. Происходит не только ценовая конкуренция, но и конкуренция по качеству услуг. Таким образом, формируется рынок не покупателя, а продавца», – делится наблюдениями директор марины яхт-клуба «Терийоки» Анна Лебедева. Она заметила, что после кризиса рынок резко упал, однако в этом году в связи с жарким летом количество постоянных клиентов и гостей марины увеличилось. Хорошая заполняемость по гавани свидетельствует о восстановлении спроса.

По мнению генерального директора компании «ФинЭкспертиза Консалтинг» Дмитрия Шустерняка, у России есть перспективы для развития яхтинга. Если 10 лет назад это увлечение считалось развлечением для чудаков, не мыслящих жизни без моря, или очень обеспеченных людей, то к 2008 году ситуация стала меняться. «Яхтинг стал более массовым увлечением. Купить неплохую яхту можно было за 100 тыс. долларов, что сопоставимо с ценой хорошего автомобиля, но некоторым удавалось взять вполне приличную подержанную яхту за 20 тыс. долларов», – вспоминает Шустерняк.

Но все же следует признать, что иметь в собственности катер или яхту – недешевое удовольствие. Так, только сезонная стоянка (с мая по октябрь) в марине может обойтись судовладельцу в 70 тыс. рублей. Чтобы не задумываться о расходах на содержание маломерного судна, россияне все чаще отправляются за рубеж (в Турцию, Хорватию, Италию, на Карибские острова), где берут борт в чартер. Для его управления нужно получить права международного образца (обучение от одного до двух месяцев), а неделя аренды четырех-шестиместной 36-футовой яхты длиной 10-11 м обойдется в 1 тыс. евро, рассказывает Шустерняк. «Таким образом, яхтинг перестает быть уделом только богатых. Даже в кризис количество таких яхтсменов-любителей за рубежом не сократилось», – заключает он.

Подобный сервис в России пока развит слабо, признает Лебедева, поскольку спрос немногочислен. Услуга не вышла в поток, а потому дороже, чем за рубежом. Но в целом стоит отметить, что сегодня яхтинг, или активный отдых на воде, пребывает в начальной стадии развития. Его становление будет зависеть во многом от того, насколько динамично в него будут вливаться деньги, сформируется ли конкурентная среда и как будет трансформироваться законодательство, обеспечивающее безопасность такого времяпрепровождения.    

Санкт-Петербург