Укрощение выхлопа

Спецвыпуск
Москва, 06.09.2010
«Эксперт Северо-Запад» №35 (481)
Ужесточение экологических требований к морскому транспорту вносит радикальные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний

С июля вступил в силу пакет мер Международной морской организации по снижению токсичных выбросов при судовых операциях. Это событие вносит радикальные изменения в деятельность судоходных и бункеровочных компаний – она становится более дорогой, сложной и рискованной. Нефтепереработчикам новшества аукнутся дополнительными миллиардными тратами на повышение экологичности топлива, зато судостроение расширит рынок сбыта.

В свете повсеместного ужесточения экологического законодательства с мая 2005 года Международная морская организация (ИМО) борется с вредным воздействием на окружающую среду морского транспорта, который играет ключевую роль в глобальной мировой экономике, осуществляя до 80% внешнеэкономических перевозок. Эксперты подсчитали, что в мире ежегодно до 60 тыс. человек умирают от сердечных и легочных заболеваний из-за выбросов токсичных твердых частиц от судовых двигателей (данные Marine and Energy Consulting Limited – M&ECL), а по выбросам оксидов серы морской транспорт – самый грязный по сравнению с другими видами транспорта.

В 2008 году ИМО ратифицировала пакет мер до 2025 года (1 июля 2010-го он вступил в силу) по сокращению выбросов с судов в атмосферу окислов серы и азота, озоноразрушающих веществ, твердых частиц, летучих органических соединений. «Суда, нарушившие требования ИМО, наказываются в соответствии с законодательством страны, под флагом которой они ходят, – говорит заведующий лабораторией „Экологическая безопасность морского транспорта“ ЦНИИ морского флота Геннадий Семанов. – Кроме того, судно задерживается в порту до устранения нарушения, на его капитана накладывается штраф». Впрочем, это еще не все из разряда закручивания гаек: ИМО готовит шаги по снижению выбросов парникового (углекислого) газа в рамках действия Киотского протокола.

Ужесточение экологических требований уже сказывается на целом ряде связанных между собой отраслей мировой экономики (перевозки, нефтепереработка, судостроение), но в наибольшей степени это затрагивает судоходные и бункерные компании.

Связанные одной цепью

Большинство российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) традиционно мало интересуются бункерным рынком, мазут для них – побочный продукт процесса производства бензина и дизельного топлива. Впрочем, времена, когда рынок бункеровки был удобной «ямой» для сброса сернистой продукции, заканчиваются. Морской транспорт будет использовать качественное малосернистое топливо: малосернистый мазут (LSFO), дизель (MDO) и газойль (MGO). Для сравнения: в 2008 году в мире продано 354 млн тонн судового топлива, из них только 92 млн (26%) – малосернистое топливо, а остальное – высокосернистый мазут (HSFO). Поэтому нефтепереработчикам рано или поздно придется инвестировать в модернизацию мощностей, что неминуемо приведет к удорожанию их продукции.

По расчетам M&ECL, для снабжения всех мировых игроков бункерного рынка малосернистым топливом необходимо запустить 200 новых технологических установок (гидрокрекинга, коксования), а для этого понадобится инвестировать в совокупности до 200 млрд долларов. «Если НПЗ пойдут по этому пути, потребуется 15 лет для перевода всех судов в мире на топливо с содержанием серы 0,1%», – полагает управляющий директор M&ECL Робин Митч. Дефицит топлива требуемого качества на рынке и вызовет новый виток цен: возможная наценка к 2015 году в зоне SECA (Балтийское и Северное моря) составит 150-200 долларов за тонну. Безусловно, пароходства раскошелятся в надежде переложить часть расходов на плечи клиентов.

Последние годы все сильнее звучат голоса сторонников возобновляемых источников энергии, особенно на транспорте. В частности, они призывают использовать биодизель на судах как нетоксичное топливо с низким или нулевым содержанием серы и углекислоты. В принципе, применение биотоплива в судовых энергоустановках не представляет эксплуатационных трудностей, однако пока судам предстоит работать на ископаемом сырье. Во всяком случае, до тех пор, пока не будут изучены все аспекты и стандарт ISO8217 не разрешит применение биотоплива.

Умей вертеться

Спрос на малосернистое топливо уже начал увеличиваться, но пока накрутка за пониженное содержание серы не столь высока. Бункерное топливо – 60-80% текущих затрат судна, поэтому постепенно (в зависимости от степени охвата ужесточающимся экологическим законодательством тех или иных регионов мира) перевозка по воде подорожает до 60% с 2015 года в зоне SECA, с 2025-го – во всем мире. Одним из последствий роста стоимости морских торговых операций станет повышение интереса грузовладельцев к перевозке по железной дороге и автотранспортом.

Впрочем, у судовладельцев достаточно возможностей для минимизации издержек и сохранения статус-кво морского транспорта как наиболее дешевого способа доставки грузов и наиболее чистого в пересчете на тонно-километр. В первую очередь придется продолжить практику передвижения замедленным ходом. Общеизвестно, что чем выше скорость судна, тем больше расход топлива. В случае контейнеровозов, для которых характерно повышенное суточное потребление горючего, увеличение скорости на 10% влечет рост расхода топлива на 30%.

Линейные операторы начали замедлять ход судов еще в 2009 году по причине экономического кризиса, когда контейнерный трафик снизился, а фрахт упал более чем в два раза по сравнению с 2008-м. Особенно эта тенденция была заметна на плече Дальний Восток – Европа. В частности, Maersk Line прошлой осенью на всех сервисах из Азии в Европу изменил скорость с 20-22 до 17-19 узлов (в обратном направлении – до 14-16 узлов). Это увеличило время транзита на западном направлении на день-два, но снизило текущие расходы.

Впредь, после восстановления докризисного грузопотока, привлекательность малого хода будет обусловлена дороговизной топлива. Чтобы компенсировать увеличение транзитного времени, пароходства поставят на линии дополнительные суда, но и в этом случае экономия сохранится. Одновременно в мире сократится количество простаивающих судов (излишек тоннажа – это комбинация избытка судов и падения мирового спроса), что снизит давление на фрахтовые ставки. По данным Stephenson Harwood, в нынешних условиях восстановление флота может занять больше времени, чем обычно, – до пяти лет. В свою очередь, по ожиданиям M&ECL, в ближайшие 10 лет ставки фрахта останутся гибкими, так как прирост мирового тоннажа вряд ли замедлится до 2020 года.

Корабелам есть работа

Высокие цены на топливо и ужесточающееся законодательство по защите окружающей среды – основные факторы совершенствования технологий морских перевозок. Ожидается, что повышение эффективности работы существующих судов (что уже происходит) снизит потребление топлива на 10%, а вновь строящихся – на 30%. Однако капитальные и эксплуатационные расходы возрастут.

По оценке M&ECL, самый дешевый, чистый и эффективный способ добиться поставленных ИМО целей заключается в очистке выхлопных газов. Пока монтаж скрубберов (установок для очистки воздушных выбросов) финансово непривлекателен, но в течение четырех-пяти лет, когда лимит содержания серы в топливе для зон Балтики, Северного моря и вод Северной Америки составит 0,1%, ситуация изменится и интерес к ним будет только увеличиваться. Мировые разработчики судовых скрубберов (Wartsila Corp., Krystallon, Aalborg Industries и др.) неплохо заработают на новом рынке, емкость которого к 2025 году может вырасти до 70 млрд долларов.

Неединовременность запуска защитных мер дает пароходствам возможность маневра за счет использования разных видов горючего в том или ином регионе мирового океана. Для этого на судно ставят второй топливный резервуар и переключаются с одного на другой в случае необходимости. Раздельные емкости увеличивают эксплуатационную гибкость судна, но подобное дооборудование обходится недешево и осуществляется только на верфях, так как требуется монтаж сложных систем хранения и подачи горючего с элементами дублирования функций для быстрого переключения с малосернистого топлива на высокосернистое и наоборот. По расчетам M&ECL, любому судну, более пяти раз в год заходящему в зону SECA, выгодна установка раздельных резервуаров по сравнению с использованием только малосернистого горючего. Чтобы пересечь Балтийское море, требуется до 100 тонн топлива.

«Установки для очистки выхлопных газов целесообразны для паромов, постоянно эксплуатирующихся на Балтике. При вступлении в силу требований зоны SECA для Северной Америки, возможно, такие установки станут эффективны и для грузовых судов, – размышляет Геннадий Семанов. – Наиболее широко судоходные компании планируют применять метод закупки топлива с низким содержанием серы и хранение его в отдельных топливных танках. В этом случае намного легче доказывать отсутствие нарушений».

Естественное укрупнение

Мировой экономический кризис привел к снижению объемов продаж топлива и усилению конкуренции среди игроков бункерного рынка, что в конечном итоге ударило по их прибыли. Дополнительное давление на этот бизнес окажут использование методики малого хода и переключение на другие виды транспорта.

Однако нет худа без добра: отсутствие адекватного предложения малосернистого топлива со стороны НПЗ в России (это может продлиться пять-семь лет) повышает привлекательность смешивания (блэндинга) HSFO с LSFO, MDO, MGO. В этом смысле возможности для заработка у бункеровщиков расширяются. В то же время очевидно, что более строгий надзор за качеством горючего приведет к учащению случаев рекламаций (такие примеры в отношении отечественных бункеровщиков уже имеются), а также к росту популярности блэндинга на борту самих судов.

Для большинства независимых местных бункерных компаний, в том числе российских, ситуация усугубляется низкой доступностью и дороговизной кредитных ресурсов, необходимых для текущей деятельности и обновления флота танкеров-бункеровщиков. В таких условиях отрасль продолжит консолидацию в пользу международных нефтяных концернов и трейдеров, а большинству независимых фирм придется создавать альянсы или покинуть рынок.

Дело рук самих утопающих

В портах России до 1997 года первую скрипку играли независимые бункерные компании, которые покупали флотский мазут у отечественных и заграничных НПЗ. Но постепенно российские вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) через дочерние предприятия начали самостоятельно предоставлять услуги по бункеровке, что вполне объяснимо: нефтяники берут под контроль всю цепочку – от добычи и переработки нефти до розничной продажи – и на каждом дополнительном звене снимают маржу.

В настоящее время более 50% продаж топлива в российских портах реализуется «дочками» ВИНК. Крупнейшие из них – «Лукойл-Бункер», «Газпромнефть Марин Бункер» и «РН-Бункер» (дочерняя структура НК «Роснефть»). По оценке аналитического агентства Argus Media, в будущем доля ВИНК вырастет до 80%.

Тем не менее наряду с сильными сторонами в работе ВИНК есть и недостатки: они недостаточно гибки в переговорах, медленно принимают решения, не склонны к риску. Это дает шансы независимым бункерным фирмам присутствовать в нишевых сегментах рынка с физической поставкой топлива. Более того, независимые компании способны расширить свою нишу за счет укрупнения: сделки слияния-поглощения усилят их финансовую мощь и помогут сократить накладные расходы. Однако, похоже, пока бункеровщики не готовы объединяться, во всяком случае в России таких примеров практически нет.

Санкт-Петербург

Новости партнеров

«Эксперт Северо-Запад»
№35 (481) 6 сентября 2010
Инфраструктурные проекты
Содержание:
Миссия выполнима

Нестабильность цен на европейском газовом рынке усложняет разработку проекта освоения Штокмановского месторождения. Новый импульс проекту могут придать негативные прогнозы добычи газа на норвежском шельфе

Реклама