У семи нянек

Из-за отсутствия в России единой государственной политики в области спасания, нехватки современных технических средств и пренебрежения требованиями безопасности мореплавания при авариях на море погибает больше людей, чем удается спасти

Фото: FEUERWEHR.DE
Жертв при пожаре на литовском пароме Lisco Gloria удалось избежать из-за оперативной работы спасательных служб

В декабре состоится заседание Морской коллегии при правительстве России, которая рассмотрит вопросы совершенствования поисково-спасательного обеспечения морской деятельности и попытается определить пути решения проблем системы поиска и спасания на море. А их немало. Как заявил на конференции «Спасание на море – 2010» заместитель начальника Государственного морского спасательно-координационного центра Андрей Зеленикин, хотя отечественная система поиска и спасания функционирует, на море погибает больше людей, чем удается спасти. «Анализ аварий трех-четырех последних лет показывает, что в основном приходят на помощь не спасатели, а экипажи проходящих мимо судов», – дополняет советник генерального директора компании «Совкомфлот» Михаил Суслин.

«Если в российских территориальных водах случится пожар, аналогичный тому, что произошел на Lisco Gloria в Балтийском море, то непонятно, какие силы мы сможем задействовать и как будем ночью спасать обожженных людей», – признается начальник Морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) «Санкт-Петербург» Леонид Белов.

Напомним: в ночь на 9 октября 2010 года на литовском пароме Lisco Gloria произошел взрыв и вспыхнул пожар. Немецкие спасатели прибыли на вертолетах через несколько минут после получения сигнала бедствия. Вскоре к парому подошли шесть спасательных судов Германии, а чуть позже – датские и голландские пожарные. В результате инцидента жертв и тяжелораненых не было, спасено 249 пассажиров (в том числе россиян) и членов экипажа.

Азы безопасности

Поисково-спасательные операции (ПСО) на море сложны и специфичны. Определяющее условие их успешности – время, необходимое на разворачивание сил и прибытие в район бедствия. Исходя из этого, в Госморспасслужбе РФ называют две основные проблемы, выявленные в ходе ПСО, проведенных в стране.

Во-первых, это пренебрежение некоторых судовладельцев и экипажей требованиями безопасности мореплавания, которое выражается в задержке предоставления информации о потере связи с судном, ненадлежащем обеспечении оборудованием, требуемым Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (SOLAS-74), или неправильной его эксплуатации. Во-вторых, взаимодействие с авиацией. Очевидно, что ее привлечение в самом начале ПСО дает шанс спасти больше людей. Ведь самолеты и вертолеты наиболее эффективны для поиска, так как могут быстро прибыть в район бедствия, обследовать его в кратчайшие сроки, спасти людей или дать целеуказания морским судам, находящимся в районе бедствия.

Однако применение авиации остается проблематичным, так как нормативной базы для этого просто нет: в соответствии с Воздушным кодексом РФ, авиация спасает на море исключительно экипажи и пассажиров воздушных судов. Кроме прочего, ее использование требует много времени на согласования на уровне руководства Федерального агентства воздушного транспорта. Поэтому неудивительно, что МСКЦ Мурманска проще запросить помощь норвежской авиации, нежели отечественной (эвакуация экипажа теплохода «Виктор Корякин» в 2007 году проводилась норвежским вертолетом Sea King). Скорректировав нормы кодекса, ситуацию можно отчасти исправить.

Дополнительно снижают эффективность ПСО тактико-технические показатели привлекаемых авиационных средств. Так, наиболее подходящие для ПСО отечественные вертолеты «Ка-27» и «Ка-32» способны работать при скорости ветра до 20 м/с, «Ми-8» – до 15 м/с. Имеются у них и ограничения по работе в ночное время. А, к примеру, Швеция имеет в постоянной готовности восемь вертолетов Super Puma, которые могут применяться в ночное время и при скорости ветра до 45 м/с. Места базирования этих вертолетов располагаются так, чтобы перекрыть все районы ответственности Швеции.

Немаловажны и вопросы обеспечения радиосвязи между судном и летательным аппаратом. В соответствии с правительственными документами, воздушная и морская подвижные службы имеют разные частоты, поэтому связь с прибывшим к месту проведения ПСО самолетом или вертолетом осуществляется по длинной цепочке «аварийное судно – МСКЦ – руководитель полетов – летательный аппарат».

Спасательные операции более эффективны, если задействована авиация sever_495_pics Фото: архив «Эксперта С-З»
Спасательные операции более эффективны, если задействована авиация
Фото: архив «Эксперта С-З»

В таком режиме передача срочной информации крайне затруднительна, отнимает много времени и противоречит требованиям Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года. Чтобы решить эти проблемы, достаточно оборудовать гражданскую авиацию, привлекающуюся для проведения поиска и спасания на море, УКВ-приемопередатчиками с морскими частотами радиосвязи.

Небезопасное море

Неэффективное взаимодействие авиации и флота – частное проявление главной проблемы отечественной системы поиска и спасания на море, а именно – разобщенности и нескоординированности действий ответственных за нее структур. Корень зла – в несовершенстве законодательной базы. «Вопрос спасания крайне запутан, множество противоречий в нормативно-правовых актах, которые министерства и ведомства трактуют по-разному», – объясняет Леонид Белов. «Задача по спасанию людей на море не поставлена в явном виде ни перед одним министерством, – вторит ему председатель Ассоциации развития поисково-спасательной техники и технологий Виктор Илюхин. – Отсутствует федеральный закон, регламентирующий вопросы спасания на море».

Существующую структуру системы поиска и спасания на море формируют почти десяток федеральных органов исполнительной власти: Минтранс, МЧС, Минобороны, ФСБ, Федеральное агентство по рыболовству, МВД, Российская академия наук и т.д. Функции между ними распределяются следующим образом. МЧС определяет госполитику и координирует деятельность федеральных органов исполнительной власти при спасании маломерных судов на море и во внутренних водах. Организация спасания морских и воздушных судов Минобороны, ФСБ и МВД возлагается на Минобороны. На Минтранс возложена организация и координация спасания на море гражданских транспортных, рыбопромысловых и других специализированных судов.

Казалось бы, при таком количестве заинтересованных структур не должно возникать препятствий для оперативного наращивания сил и средств при ликвидации аварий. Однако, как рассказывают эксперты, когда идет реальная операция по спасению, то из 11 министерств и ведомств, подписавших договор о взаимодействии в 1995 году, в ней участвуют не более двух-трех. Увы, но и у самых активных – Минтранса, Минобороны, МЧС – кооперация не на высшем уровне и скорее строится на личностных связях, нежели на документально закрепленной процедуре. К примеру, при проведении одной из операций первый вылет «Ми-8» МЧС на место происшествия состоялся лишь на шестые сутки после начала ПСО, констатировали в Госморспасслужбе.

При всем этом первую скрипку при морских авариях должно играть МЧС, однако оно не располагает достаточными морскими силами и средствами. Похоже, в будущем ситуация радикально не изменится. Это косвенно подтверждается тем фактом, что в программе технического оснащения МЧС (доля новой современной техники в министерстве составляет 30%) стоимостью 43 млрд рублей до 2015 года основной упор сделан на приобретение средств для тушения пожаров на суше.

Назрела необходимость четко разграничить сферы ответственности госструктур за ПСО (например, Минтранс отвечает за морские акватории, МЧС – за сухопутную территорию с внутренними водными объектами), а также создать на федеральном уровне постоянно действующую структуру, способную координировать деятельность всех аварийно-спасательных служб. Причем логично по максимуму избавить ее от ведомственной принадлежности. Конечно, ведомственные аварийно-спасательные службы необходимы, но лишь для решения узких вопросов, например спасания экипажей аварийных подводных лодок силами ВМФ.

Кроме прочего, наличие единого органа позволит изменить сегодняшнюю техническую политику, при которой развитие ведомственных аварийно-спасательных служб осуществляется по отдельным программам без учета состояния дел у коллег по цеху, а скудные государственные средства, направляемые на обновление морально и физически устаревшей техники, тратятся неэффективно. «Плотное техническое сотрудничество позволит унифицировать средства спасания, уменьшить их себестоимость за счет серийности, исключить дублирующие НИОКР», – уверен заместитель начальника 40 ГНИИ Минобороны РФ по научной работе Анатолий Сувалов.

Следует отметить, что отечественный судовой состав аварийно-спасательных служб в последние 15-20 лет устойчиво сокращался и насчитывает 300 единиц техники, что привело к значительному снижению эффективности деятельности на море в целом и решения отдельных задач (в частности, по выполнению глубоководных водолазных работ). Для сравнения: в распоряжении флота береговой охраны и поисково-спасательного обеспечения США – 221 судно и около 1,4 тыс. катеров.

Впрочем, предпринимаются попытки исправить ситуацию. Так, Федеральное агентство морского и речного транспорта приступило к созданию специализированных судов: до 2015 года аварийно-спасательный флот пополнится 41 плавсредством. Последним в конце ноября спущено на воду головное многофункциональное аварийно-спасательное судно «Спасатель Карев» мощностью 4 МВт проекта MPSV07, и строятся еще два.  

Санкт-Петербург