Вагонные споры

Русский бизнес
Москва, 14.02.2011
«Эксперт Северо-Запад» №6 (502)
Кампания по установлению тарифов на пригородное железнодорожное сообщение в Санкт Петербурге и Ленинградской области выявила глубинные проблемы реформирования РЖД

Фото: Владимир Басов

Из-за отсутствия унификации тарифов на территории Петербурга и Ленинградской области пассажирам пригородных поездов в январе – начале февраля 2011 года приходилось платить разную цену за билет в одну сторону и обратно. Более месяца власти города, области и руководство Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК, дочерняя компания РЖД) пытались разрешить этот казус, и в результате компромисс найден. Стоимость проезда удалось сравнять, но это можно назвать лишь полумерой, так как в целом проблема тарифообразования на пригородном пассажирском железнодорожном транспорте так и остается нерешенной.

Нестыковочка

Традиционно региональные власти и компания-перевозчик определяют новые тарифы на проезд в электричках на текущий год в январе. Понятно, что стоимость проезда в пригородных поездах, как, впрочем, и всех остальных услуг, должна была увеличиться. Однако сложно было предположить, что услуги перевозчика подорожают в несколько раз. Причем проезд в одной и той же электричке по территории Петербурга будет обходиться намного дешевле, чем преодоление такого же расстояния по Ленобласти.

Объясняется это тем, что стоимость проезда по Ленобласти составит 2,36 рубля за километр, а так называемый посадочный тариф – 33,04 рубля за первые 14 км. Тарифы на перевозку пассажиров пригородными поездами на территории Санкт-Петербурга установлены в размере 32 рубля за первые 20 км, вне зависимости от дальности поездки, а за каждый последующий километр – 1,6 рубля.

Разные тарифы стали причиной нестыковок в стоимости билетов на пригородные поезда из области в город и обратно. Перевозчик посчитал, что может дважды взять с пассажира посадочный тариф – и на территории города, и на территории области, пояснили в областном Комитете по транспорту. Понятно, что одна и та же услуга не может стоить по-разному. Заинтересованные ведомства города, области и СЗППК нашли выход из щекотливой ситуации и приняли решение прописать порядок определения перевозчиком стоимости проезда в правилах применения тарифов. Для выравнивания цен областные власти приняли решение отказаться от взимания посадочного тарифа на территории Ленобласти после пересечения границы субъекта федерации.

Когда региональные власти утвердили этот вариант правил применения тарифов, стоимость билетов в пригородных поездах из Санкт-Петербурга в Ленобласть и обратно на одно и то же расстояние удалось сравнять. Но легче от этого не станет, так как в целом с 8 февраля проезд в электричках подорожал в Ленобласти в 1,6 раза, в Петербурге – на 7%. (Ранее действовал тариф 30 рублей за первые 20 км, вне зависимости от дальности поездки, и 1,5 рубля за каждый последующий километр.)

Хитрая арифметика

Одна из основных проблем, связанных с функционированием пригородного комплекса, заключается в том, что перевозки здесь носят межсубъектный характер, замечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян. Во многих регионах маршруты пригородных поездов проходят по территориям сразу двух субъектов РФ, а в Москве и Санкт-Петербурге – даже трех. Например, электропоезд Санкт-Петербург – Малая Вишера проходит через Санкт-Петербург, Ленинградскую и Новгородскую области. Отсюда сложности как с тарифным регулированием (каждый субъект РФ может устанавливать тарифы только в пределах своей территории), так и с возможным разделением имущества. Ограничить же курсирование поездов пределами субъектов РФ невозможно. Во-первых, люди часто ездят на работу или с работы в соседний регион, во-вторых, станции оборота поездов определяются техническими возможностями железнодорожной инфраструктуры, а не административными границами, говорит Саакян.

Чтобы решить проблему разных тарифов, необходимо разобраться, как они формируются. Как разъяснили в пресс-службе СЗППК, пригородные пассажирские перевозки убыточны во всем мире и субсидируются государством и муниципалитетами. В нашей стране полномочия по организации перевозок железнодорожным транспортом пригородного сообщения переданы субъектам Российской Федерации, которые должны осуществлять их самостоятельно за счет средств регионального бюджета с возможностью получать дополнительное финансирование из федерального бюджета. Тариф должен устанавливаться на уровне себестоимости и рассчитывается в соответствии с приказом Федеральной службы по тарифам (№235-т/1 от 28 сентября 2010 года). Чтобы избежать роста социальной напряженности, основная задача СЗППК на 2011 год – обеспечить субсидирование субъектами РФ в размере 50% от ее затрат на организацию пригородного сообщения.

Поэтому компании ничего не оставалось, как представить на утверждение региональных властей безубыточный тариф, а власти уже решали, каким он должен стать. Так, Петербург посчитал необходимым поднять тариф всего на 7% и субсидировать разницу из бюджета, отсюда и получилась цифра 1,6 рубля за километр. Область же отказалась от бюджетного субсидирования и утвердила запрашиваемый СЗППК тариф в размере 2,36 рубля за километр. Чиновники и депутаты Ленобласти мотивировали это тем, что они не доверяют ценам монополиста и считают неправильным дотировать из бюджета его огромные убытки.

Как отмечает председатель областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Николай Янченко, в 2009 году СЗППК убытков не имела, хотя тарифы были значительно ниже. Однако с 2010 года государственная казна перестала финансировать проезд федеральных льготников по месячным абонементам и начала оплачивать работу СЗППК не по стоимости абонемента, а по факту, то есть по количеству поездок льготника в пригородном транспорте, что, в принципе, разумно. До этого СЗППК, как и другие пригородные пассажирские перевозчики, получала федеральные деньги за услуги, которых фактически не оказывала. По сути, это была своего рода скрытая дотация. Когда же Москва отказалась от такой практики, компании стали убыточными. «Сразу же СЗППК объявила, что ей не хватает 500 млн рублей в квартал, то есть 2 млрд в год. И эта сумма выплыла уже в конце января 2010 года», – вспоминает Янченко.

По его словам, тогда же и началась совместная работа региональных властей, СЗППК и РЖД над тем, что делать с этими убытками. «Позиция компании, чтобы теперь регионы компенсировали из своих бюджетов эти убытки, Ленинградскую область не устроила. Правительство и Законодательное собрание области заявили, что не будут покрывать издержки перевозчика», – рассказывает Янченко. Деньги, из-за которых начался весь этот сыр-бор, и на самом деле нешуточные. По сообщению СЗППК, убыток за 2010 год окончательно станет известен только после формирования баланса компании в марте 2011-го. Предварительный же его размер оценивается в 2,2 млрд рублей. По данным областного Комитета по транспорту, большую часть этих убытков, 1,6 млрд рублей, по логике транспортной компании, предстояло возмещать из бюджета области.

Структурные убытки

Строптивость региональных властей выявила серьезную недоработку структурной реформы на железнодорожном транспорте. Программой реформы, в частности, предусматривается создание пригородных пассажирских компаний (ППК) с целью обособления самостоятельного бизнеса, работающего по принципу безубыточности, повышения его эффективности и инвестиционной привлекательности.

Однако при создании ППК в виде дочерних компаний РЖД требования по безубыточности их работы стали действовать, а вот деятельность их осталась все так же зависимой от РЖД. Как описывает ситуацию Юрий Саакян, сейчас ППК арендуют у РЖД поезда с локомотивными бригадами, а также платят за доступ к железнодорожной инфраструктуре по ставкам, установленным Федеральной службой по тарифам. Кроме того, на стоимость аренды начисляется НДС. Таким образом, ППК имеют очень ограниченную возможность влиять на расходную часть своих бюджетов.

То есть реформа не доведена до логического конца, что и стало камнем преткновения и причиной разногласий. «Противоречия у регионов в основном не с ППК, а с РЖД. От ППК почти ничего не зависит – 85% средств от безубыточного тарифа они перечисляют РЖД. Компании не могут оптимально составить график движения поездов, так как РЖД выделяет им нитки графика, как это удобно ей, а не пригородным пассажирам. Также ППК не могут повлиять на цены РЖД», – размышляет Николай Янченко.

По его мнению, если бы ППК были по-настоящему самостоятельными, они бы давно обратились в антимонопольные органы в связи с астрономическим ростом ценников РЖД. Но маловероятно, что они сделают это по отношению к своему учредителю. «Думается, что ППК не меньше регионов заинтересованы в том, чтобы антимонопольные органы поумерили аппетит РЖД. Ведь при таких ценах от них все пассажиры сбегут», – предположил Янченко.

Рецепты выздоровления

Подкрепляя свою принципиальную позицию делами, исполнительная и законодательная власти Ленобласти направили в правительство и соответствующие министерства страны ряд предложений. А именно: о наделении ППК подвижным составом и вокзальными помещениями в соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте; об оказании финансовой поддержки железнодорожному транспорту пригородного сообщения посредством компенсации затрат пригородных перевозчиков на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования из федерального бюджета и направлении средств, выделяемых в соответствии с распоряжением правительства РФ (от 4 августа 2010 года №1322-р), непосредственно РЖД; об освобождении ППК от налога на добавленную стоимость.

В январе на заседании президиума правительства России часть предложений была услышана. Профильным ведомствам было дано поручение представить предложения по обеспечению безубыточности работы пригородного железнодорожного комплекса, обратив особое внимание на возможность увеличения уставного капитала ППК за счет внесения материнской компанией подвижного состава, пассажирских депо и других объектов, а также возможного долевого участия субъектов РФ. По оценкам Комитета по транспорту Ленобласти, только за счет передачи имущества расходы СЗППК удастся сократить на 1 млрд рублей (это НДС на аренду имущества у РЖД). Но пока конкретных действий в этом направлении не предпринято.

Также пока отсутствуют конкретный порядок, условия и суммы дотаций федерального бюджета регионам на компенсацию ППК выпадающих доходов. Многие регионы подали такие заявки, однако Ленобласть воздержалась. Как пояснил Николай Янченко, федеральный центр считает, что регионам необходимо признать убытки, при этом не объясняя, как потом он будет участвовать в их софинансировании. То есть рассматривались варианты компенсации 30 на 70% или 50 на 50%, а конкретного итогового решения так до сих пор и нет, сетует он.

Пока же, как говорят в ИПЕМ, «чтобы стать безубыточной, ППК должна либо добиться выплаты всех субсидий, полагающихся за фактически оказанные услуги по перевозке, либо отменить поезда, если выплат не происходит». Чтобы несанкционированных регионом отмен не происходило, он заключает с ППК договор, в котором определено необходимое для обслуживания населения количество поездов. Есть и еще один вариант – если пассажиры будут полностью оплачивать поездку (по себестоимости). Здесь стоит оговориться, что это не должно касаться льготников, поездки которых субсидируются из бюджетов.

По мнению областных чиновников, у ППК нет стимулов развиваться и оптимизировать свои расходы, пока они надеются, что убытки, вызванные высокими ценами РЖД и их собственными просчетами в организации перевозок, полностью оплатят регионы. Следовательно, и пассажирам пока не стоит рассчитывать на улучшение графика и четкое расписание движения поездов.

Вагон меняю на автобус

Резкое повышение тарифов, в свою очередь, может привести к оттоку пассажиров с железнодорожного транспорта. «Такая угроза вполне реальна. Если проблема убыточности пригородных перевозок будет решаться за счет людей, то есть путем установления высоких тарифов на проезд, это приведет или к сокращению объемов перевозок, или к росту числа безбилетников, что для ППК одно и то же. Доходов не хватит для покрытия расходов на перевозки, и поезда будут сокращаться, вплоть до полной их отмены», – предостерегает Юрий Саакян.

Чиновники Ленобласти также не исключают такого варианта развития событий и полагают, что реальной альтернативой электричкам может стать автобусное сообщение, где стоимость проезда дешевле. При этом они признают, что основным препятствием для развития этого вида транспорта остается состояние, нехватка, а в ряде случаев – и отсутствие автодорог. Понятно, что быстро решить проблему автодорог не удастся и расходы на эти цели тоже будут немалыми. Поэтому если ситуация с электричками не изменится, то перед поездкой за город придется хорошенько просчитать расходы, время и логистику.

Нагрузка на автодороги на въезде и выезде из города уже превышает все мыслимые нормативы. К примеру, минувшим летом, чтобы преодолеть 50 км пути из Ленобласти в город, порой приходилось тратить три-пять часов, медленно перемещаясь в пробке (особенно в выходные). Если поток автотранспорта еще увеличится, то сложно даже предположить, сколько времени потребуется на такую дорогу.

Рассчитывать же на альтернативные виды транспорта (речной, а уж тем более воздушный) пока вообще не стоит: об их развитии только начали упоминать. И пока эти рассказы выглядят главой фантастического романа, чиновникам необходимо решить проблемы хотя бы там, где это действительно возможно.    

Санкт-Петербург

Принцип формирования тарифов на проезд в электричке в Санкт-Петербурге и Ленобласти

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №6 (502) 14 февраля 2011
    Образование
    Содержание:
    Реклама