Выводы ледникового периода

Повестка дня
Москва, 25.04.2011
«Эксперт Северо-Запад» №16-17 (512)

Фото: Интерпресс /Владимир Меклер

Пока коммунальные службы Петербурга вели неравный бой со снежными завалами, в Финском заливе разворачивался второй фронт. Караваны судов пробивались через торосы в порт Северной столицы. И если в городе весеннее солнце растопило завалы, то морские сражения продолжаются до сих пор. Ледовая обстановка, несмотря на весну, в восточной части Финского залива, где находятся ключевые порты России – Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Выборг и Высоцк, остается сложной.

В феврале, марте и даже апреле оттепели, сменяющиеся ночными морозами, подкрепленными ветром, серьезно осложнили жизнь судоходным компаниям, портам и грузополучателям. По данным администрации Большого порта Санкт-Петербург, в отдельные дни февраля в ожидании ледокольной проводки в порт находились по 150-160 судов, по состоянию на 20 апреля помощи ледоколов ждали пять судов. К работе привлекли мощную ледокольную группировку: проход судов осуществляли 12 линейных дизель-электрических кораблей «Росморпорта» и атомный ледокол «Вайгач» «Атомфлота».

С повышением температуры воздуха ситуация постепенно выправляется, однако бизнес уже подсчитывает убытки. Общее мнение предпринимателей выразила губернатор Петербурга Валентина Матвиенко на Морском совете. «Проводка судов этой зимой была отвратительной, предприятия страдали в ожидании грузов, было море жалоб. Надо понимать, что Петербург – самый северный мегаполис в мире, и необходимо четко организовывать работу. Не удивлюсь, если часть груза теперь уйдет в Таллин или Ригу», – негодовала она. Задержка поставок товаров в марте достигала 15-20 дней, что сразу отразилось на статистике стивидоров. По информации Большого порта Санкт-Петербург, в марте грузооборот снизился на 11% (по отношению к марту 2010 года) и составил 3,9 млн тонн. Хотя в целом итоги деятельности Большого порта в первом квартале не столь критичны, они могли бы быть убедительнее. Грузооборот порта за январь-март 2011-го вырос на 5% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года – до 11,8 млн тонн.

Морское руководство делает выводы и обещает не допустить повторения ситуации. По мнению генерального директора «Росморпорта» Игоря Русу, необходимо установить более жесткие требования к ледовому классу и мощности силовых установок флота. «Мы были вынуждены проводить относительно маломощные суда, на проход которых в таких условиях должен быть наложен запрет», – заявил он. Кроме того, требуется разрешить законодательные коллизии. Например, атомные ледоколы, привлекаемые для работы в Финском заливе, не имеют права пересекать границы портов. Или если ледокол пересекает государственную границу с Финляндией при проводке судов, то на обратном пути он вынужден проходить госкомиссию, что отнимает много времени.

Но  самой сложной проблемой остается нехватка ледокольного флота. В будущем сезоне не исключается дополнительное привлечение для работы двух дизель-электрических ледоколов с Дальнего Востока и атомного – из Северного бассейна. Но принципиально ситуацию это не улучшит. «Государству в течение 10-15 лет необходимо обеспечить серьезные инвестиции в развитие ледокольного флота. Нужно построить как минимум пять-шесть линейных ледоколов. Объем инвестиций, по сегодняшним оценкам, составит от 70 до 100 млрд рублей», – говорит Русу.

Понимание того, что ледокольный флот надо обновлять в экстренном порядке, у правительства РФ есть. Федеральные чиновники всех уровней твердят об этом уже не первый год, тогда как имеющийся флот продолжает устаревать: средний возраст большинства судов уже превышает нормативный срок эксплуатации – 25 лет. Дефицит ледоколов в условиях постоянного увеличения грузопотока и наращивания новых портовых мощностей становится с каждым годом заметнее. К 2015 году ситуация может стать критичной в связи с массовым списанием устаревшего флота. По оценкам депутата Госдумы от Мурманской области Игоря Чернышенко, в составе российского атомного ледокольного флота действуют пять судов, из которых только два атомных ледокола – «50 лет Победы» и «Ямал» – не выработали свой ресурс. Атомоходы «Россия», «Таймыр» и «Вайгач» после модернизации смогут работать лишь до 2016 года. Ощутим недостаток линейных дизель-электрических ледоколов, которых, по данным Игоря Русу, всего 26. Однако государственные структуры не могут провести конкурсы, чтобы начать масштабное строительство.

«Росморпорт» приостановил конкурс на строительство линейного дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт, объявленный в сентябре 2010 года, после предписания Федеральной антимонопольной службы.

В госпрограмме «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» заложено более 10 млрд рублей на строительство дизельных ледоколов. По другой госпрограмме 17 млрд рублей планируется выделить на создание атомного ледокола нового поколения. Однако «Росатом» конкурс на строительство атомохода, проект которого разработан ЦКБ «Айсберг» еще в 2009-м, переносит уже не первый год.

Казалось бы, и деньги есть – пусть немного, но вполне приличные, чтобы запустить программу обновления ледокольного флота. Но дело не движется. Чиновникам пора отложить межведомственные распри и заняться своей работой: проводить конкурсы, размещать заказы и финансировать строительство ледоколов. В противном случае бизнесу нет смысла вкладывать средства в развитие портовых мощностей, если подходы к ним не будут обеспечены ледокольной проводкой.          

У партнеров

    Реклама