Знай свой сегмент

Спецвыпуск
Москва, 06.06.2011
«Эксперт Северо-Запад» №22 (518)
В ожидании системных решений российским производителям тракторов лучше выживать в одиночку – каждому в своем сегменте

Фото: К З

Кризис машиностроения в России специалисты связывают с тем, что за 20 лет рыночных реформ отрасль практически лишилась инженерных подразделений и компонентного производства. Тракторостроение в этом смысле не стало исключением, и когда-то мощная самодостаточная отрасль повторяет путь российского автопрома, который под напором конкуренции со стороны мировых игроков практически потерял сначала отечественный рынок, а потом и самостоятельность.

Тотальное техническое и технологическое отставание, порожденное длительным отсутствием конкуренции, заставляет сохранивших самостоятельность российских производителей тракторов использовать комплектующие зарубежного производства, что лишает их продукцию последнего сбытового преимущества – сравнительно низких цен. В этих условиях тракторостроители выбирают разные стратегии дальнейшего развития, но при этом все надеются на помощь государства. Представляется, что для успеха в конкурентной борьбе необходима предельная концентрация продуктовой политики, позволяющая сосредоточить ограниченные ресурсы на сохранении доли хотя бы в своем сегменте рынка.

Дети ошибок

Благодаря Госплану в Советском Союзе существовала узкая специализация тракторных заводов. В результате с распадом СССР Россия лишилась производства сразу нескольких типов тракторов. Самой ощутимой стала потеря Минского тракторного завода (МТЗ), выпускавшего колесные тракторы стандартной компоновки тяговых классов 1,4, 2 и 3, на которые приходилась значительная часть советского тракторного парка.

В 1990-е годы аграрная Россия переживала не лучшие времена. Ставка на развитие фермерских хозяйств, которые в стране так и не прижились, дезориентировала не только аграрный сектор, но и сельхозмашиностроение, от которого ожидали массового выпуска мини-тракторов. Практически все тракторные производства в то время проектировали мини-тракторы, но ни один из них в серию так и не пошел. Даже на Кировском заводе был разработан мини-трактор К-20, о котором сегодня помнят лишь ветераны. Приватизация предприятий и последующая консолидация активов тоже не способствовали техническому прогрессу в отрасли. В результате российское тракторостроение вошло в XXI век с неполным и морально устаревшим модельным рядом.

Российский парк тракторов для сельского хозяйства все эти годы сокращался. И процесс продолжается – в 2004-2010 годах парк уменьшался на 6,5-10% в год. В результате обеспеченность страны тракторами, по расчетам «Росагромаша», составляет всего 4,3 трактора на 1 тыс. га посевов. Для сравнения: в Германии на 1 тыс. га приходится 64,6, в США – 25,8, в Канаде – 16,3 трактора.

Справедливости ради нужно заметить, что сокращение тракторного парка имеет и объективные причины: сельхозпроизводители приобретают современные широкозахватные орудия и новую технику, более мощную и производительную. В наиболее развитых аграрных регионах средняя нагрузка на трактор составляет 124,6 га, в 2014 году она может вырасти до 170 га.

Ситуация усугубляется тем, что большая часть тракторов работают за пределами амортизационного срока, составляющего для сельхозтехники 10 лет. По данным Минсельхоза РФ, на 1 сентября 2010 года этот показатель превышает 75%.

Когда после 2004 года в мире начался рост цен на продовольствие, а российское сельское хозяйство получило инвестиции и первые прибыли, отечественное тракторостроение не смогло предложить аграриям конкурентный продукт. В результате резко выросли поставки техники зарубежного производства, начали реализовываться проекты российской сборки иностранных моделей.

Понаехали

Отечественный рынок тракторов можно условно разделить на три неравные части. В самом массовом сегменте машин тяговых классов 1,4 и 2, на который в натуральном выражении приходится свыше 60% рынка, по-прежнему доминирует продукция МТЗ. Завод лидирует в российском сегменте колесных тракторов класса 1,4 с долей около 95%. Тракторы семейств МТЗ-80 и МТЗ-1221 не могут потеснить ни западная техника, ни появившиеся на рынке российские «одноклассники». Секрет успеха прост – белорусский производитель предлагает привычную для потребителя и достаточно качественную продукцию по очень привлекательной цене, к тому же она не облагается таможенными пошлинами.

В тяговых классах 3 и 4, где техника МТЗ пока представлена слабо, отечественные изготовители колесных тракторов пытаются конкурировать с зарубежными производителями. В сегменте мощных энергонасыщенных тракторов классов 5 и 7, где до 2006 года российские «Кировцы» занимали около 80%, импортная продукция тоже неплохо себя чувствует и в тучные 2006-2007 годы смогла занять более двух третей российского рынка.

На первый взгляд технологическое отставание российского тракторостроения выглядит не слишком критично. «Там, где нет белорусских тракторов, потребители покупают отечественные. Ругают, и иногда заслуженно, но покупают», – поясняет президент Научного автотракторного института Николай Щельцын. Он признает, что техника российских производителей уступает зарубежным аналогам по надежности и комфорту. «Зато наши тракторы лучше приспособлены к отечественным условиям эксплуатации, менее требовательны к обслуживанию, качеству топлива и масла», – уточняет Щельцын.

Российские машины традиционно обладают еще одним важным преимуществом перед импортными – большей ремонтопригодностью. К тому же отечественные производители располагают развитой сервисной сетью, тогда как далеко не все их западные конкуренты инвестировали достаточные средства в сервисные центры. Лишь недавно о значительных инвестициях в развитие собственных гарантийных и сервисных сетей в России объявили американская компания John Deere и немецкая Claas.

Однако настораживает следующее обстоятельство: когда в 2005-2008 годах для сельхозпроизводителей нашей страны сложились благоприятные экономические условия, они в массовом порядке стали покупать иностранные машины с лучшими технико-эксплуатационными качествами. Зарубежные компании воспользовались либерализмом российского рынка и, опираясь на поддержку своих правительств и стимулирование экспорта, смогли в значительной степени нивелировать главное конкурентное преимущество отечественных предприятий – дешевизну продукции. В результате этой экспансии доля производителей из стран дальнего зарубежья в сегменте энергонасыщенных тракторов выросла с 21,1% в 2005 году до 71,7% в 2008-м.

Кризис как шанс

Мировой финансово-экономический кризис резко снизил платежеспособность российского аграрного сектора. В результате сократились продажи техники, причем как импортной, так и отечественной. Активная фаза кризиса пришлась на 2009 год, когда продажи в сегменте энергонасыщенных тракторов снизились на 76,5%.

Не помогла и государственная программа развития сельского хозяйства на 2008-2012 годы. В частности, в 2009-м и 2010 году сельхозпроизводители приобрели тракторов соответственно 42,4 и 54,9% от плановых закупок. Этого оказалось недостаточно даже для поддержания парка на прежнем уровне – в 2010 году в России, по информации «Росагромаша», реализовано примерно 19 тыс., а списано – около 40 тыс. тракторов.

А вот меры по защите российских производителей тракторов оказались более успешны. Временное решение правительства распространить льготное финансирование закупок сельхозтехники только на отечественную продукцию привело к резкому падению доли импорта. В сегменте энергонасыщенных тракторов доля российских предприятий, составлявшая в 2007 году 27,7%, в кризисном 2009-м возросла до 77,2%.

«Эффект от введения защитных мер оказался ошеломляющим, – констатирует директор департамента автомобильной промышленности и сельхозмашиностроения Минпромторга РФ Алексей Рахманов. – Важно правильно ими воспользоваться». Однако планы правительства по продлению защитных мер связаны не столько с развитием производства на российских тракторных заводах, сколько с желанием чиновников реализовать в стране еще одну программу промышленной сборки, на этот раз – тракторов зарубежных марок.

По примеру автопрома

«Наша основная задача – формирование эффективной конкурентной среды с учетом силы или слабости наших основных игроков», – заявляет Алексей Рахманов. По его мнению, продление защитных мер должно сделать очевидным для всех ведущих зарубежных компаний, что единственный путь получения доступа на российский рынок, в том числе к льготному финансированию продаж сельхозтехники, – создание местных производств.

«Уже имеются декларации John Deere, Case-New Holland, Claas и AGCO о намерении развивать в нашей стране свои сборочные производства с достижением определенных уровней локализации, – продолжает Рахманов. – Мы планируем ввести для производителей тракторов и комбайнов нечто аналогичное режиму промсборки, действующему для автопроизводителей. При этом поставлены достаточно серьезные цели по локализации производства – от 42 до 45%».

Как полагает Рахманов, меры по защите отечественного рынка, а также локализация сборочных предприятий глобальных изготовителей сельхозтехники будут способствовать развитию производства в стране современных комплектующих. В первую очередь речь идет о двигателях, гидравлике и основных элементах трансмиссии. «Мы должны иметь у нас на рынке объемы производства конечной продукции, достаточные для развития выпуска современных компонентов для сельхозмашин. В противном случае получится как с АвтоВАЗом, который из-за нежелания убирать свой старый модельный ряд поддерживает множество неэффективных производителей комплектующих», – говорит он.

Как эти планы повлияют на перспективы российской тракторной промышленности, пока непонятно, но если обратиться к опыту автопрома, то ничего хорошего ждать не приходится. Ясности в этом вопросе нет даже у идеологов модернизации отрасли, в чем признается и Рахманов: «Пока нет однозначного ответа на вопрос, какой должна быть стратегия развития тракторостроения в России. Все зависит от того, в какую сторону пойдут аграрии. Мы ведем активный диалог на эту тему с Минсельхозом. Если индустриальное производство зерна и современные технологии посева станут превалирующими, страна должна войти в круг основных производителей тракторов тяговых классов 5-7. В классах 1,4 и 2 я не вижу больших перспектив для конкуренции с МТЗ без введения защитных мер». Отечественные тракторостроители рассчитывают на помощь государства, но пока вынуждены выстраивать стратегии своего развития без оглядки на планы чиновников.

Кривая линейка

На сегодня российские производители сельхозтехники практически завершили консолидацию отрасли. Самым мощным игроком можно считать концерн «Тракторные заводы» (КТЗ), которому принадлежат около 20 профильных предприятий, в том числе Красноярский завод комбайнов, Владимирский моторо-тракторный завод, Волгоградский тракторный завод, Алтайский моторный завод и еще целый ряд активов.

КТЗ взял в управление с правом последующего выкупа акций крупнейшее российское сборочное предприятие минских тракторов тяговых классов 1,4 и 2 – компанию «Сарэкс». «Мы посчитали неправильным оставлять самый массовый сегмент рынка на откуп партнерам из ближнего зарубежья. Нам было необходимо закрепиться в нем, пусть даже и с чужой машиной. Пускай мы станем зарабатывать меньше, зато будем контролировать этот сегмент рынка», – пояснял это решение президент концерна «Тракторные заводы» Михаил Болотин. По его словам, после запуска в серию собственных моделей колесных тракторов классов 0,9 и 2, а также зерноуборочных комбайнов классов 5 и 6 все лакуны в продуктовой линейке сельхозтехники КТЗ будут закрыты.

Кроме того, КТЗ купил одного из ведущих изготовителей оборудования для обработки почвы – австрийскую компанию Vogel & Noot. Совместное предприятие КТЗ и австрийского производителя запущено на площадке принадлежащего концерну завода «Липецкий трактор», прекратившего выпуск тракторов еще в 2009 году.

Стратегия КТЗ свидетельствует о том, что он планировал иметь полную линейку сельхозтехники, как делают практически все ведущие мировые производители, и стать первым российским фулл-лайнером. Такая продуктовая стратегия дает сразу несколько важных преимуществ. Наличие полной линейки позволяет застраховаться от неожиданных изменений конъюнктуры рынка, увеличивает эффективность инвестиций в развитие дилерских и сервисных сетей. Только фулл-лайнер может предоставить потребителю самые комфортные условия, предлагая комплексы техники под конкретную агротехнологию.

Менеджеры КТЗ, как многие другие предприниматели, построившие бизнес на консолидации российских производственных активов, считают, что модернизация модельного ряда и расширение продуктовой линейки – вопрос не столько технологического развития предприятий отрасли, сколько инвестиционных возможностей и инвестиционной привлекательности российского сельхозмашиностроения. Болотин высказывается прямо: «Все технологии доступны на рынке. У нас же с советских времен производители пытаются разрабатывать технологии самостоятельно. Любая западная более или менее разумная компания обладает какой-то одной компетенцией, все остальное покупает. У них все инвестиции в НИОКР, как правило, идут на покупку готовых технических решений».

Однако, реализуя столь амбициозную стратегию, КТЗ не рассчитал силы и превысил допустимую долговую нагрузку. Разразившийся кризис нанес по его планам сокрушительный удар – 100% акций материнской компании КТЗ в 2010 году перешли Внешэкономбанку, который выдал концерну 15 млрд рублей на реструктуризацию долгов. Акции переданы с правом обратного выкупа, однако в настоящее время перспективы концерна туманны, так как наблюдательный совет банка утвердил проведение конкурса на выбор новой управляющей компании на срок действия опциона на право обратного выкупа акций.

Еще один яркий пример развития за счет покупки зарубежного опыта – проект компании «Агротехмаш» (ранее это была сбытовая структура ЗАО «Петербургский тракторный завод»), выпускающей в Тамбове колесные тракторы новой торговой марки Terrion. Модели этих машин разработаны немецкими инженерами и на 80% собираются из импортных компонентов.

«Агротехмаш» выиграл объявленный Минпромторгом тендер на разработку колесного трактора классической компоновки с двигателем 350-400 л.с. и в сотрудничестве с немецкими инженерами разработал новую модель трактора класса 7 Terrion ATM 7380. Базовая стоимость нового трактора составит 6,4 млн рублей. По данным предприятия, пробная партия должна быть готова в июле 2011 года. Некоторые эксперты полагают, что у «Агротехмаша» есть шансы потеснить продукцию Петербургского тракторного завода (ПТЗ), так как у тракторов с классической компоновкой по сравнению с тракторами с ломающейся рамой, которые выпускает ПТЗ, есть ряд преимуществ.

Своим путем

У ПТЗ тоже есть печальный опыт создания тракторов по зарубежным лекалам. В сложнейших экономических условиях формирования рыночных отношений предприятие совместно с немецкой фирмой Land und KFZtechnik в 1995 году разработало трактор четвертого поколения К-744, соответствовавший на тот момент мировому уровню качества. Однако по цене он оказался недоступен для российских потребителей, и если в Германии за три года было продано около сотни машин, то в России – всего четыре.

Пришлось еще несколько лет разрабатывать на базе К-744 модификацию, получившую серийное обозначение «Р» (Россия) и предназначенную для отечественного рынка. Для этого потребовались новые конструкторские решения, реорганизация производства, применение современных технологий и последних достижений как российской, так и зарубежной науки и техники. Первый серийный К-744Р сошел с тракторосборочного конвейера лишь в марте 2000 года. ПТЗ достиг главной цели – мало в чем уступая лучшим по тому времени зарубежным аналогам, новый трактор был значительно дешевле.

В свое время ПТЗ предпринимал попытки расширить модельный ряд тракторов и освоить выпуск орудий для обработки почвы. Именно на арендованных у ПТЗ площадях начинал сборку своих тракторов К-3000АТМ и К-5000АТМ «Агротехмаш». Директор ПТЗ Александр Крикунов вспоминает: «Сегодня орудия для обработки почвы мы не выпускаем. Пытались заниматься этим в 2000 году – спроектировали шести- и семикорпусной необоротный плуг, тяжелую борону, начали их производство и какую-то часть даже продали. Что нас остановило? В любом вопросе надо иметь компетенции и развивать их в непрерывном режиме. У нас не хватило ресурсов, чтобы поддерживать развитие в этом направлении, и было решено не распыляться».

«Чтобы стать фулл-лайнером, надо пройти сложный путь, иметь серьезные ресурсы. И возникает резонный вопрос: а надо ли нам сегодня идти этим путем? – размышляет Крикунов. – У Кировского завода есть компетенции и опыт создания тяжелых тракторов с ломающейся рамой. Поэтому мы сконцентрировались на совершенствовании своего трактора, работаем в сегменте, который нам понятен». А диверсификации бизнеса ПТЗ добился более простым и менее затратным способом. Еще в 1991 году завод начал выпуск специальных моделей промышленных тракторов – погрузчиков, бульдозеров, универсальных дорожных машин. Все они создавались на базе тракторов К-702 и К-702М и предназначались для нефтяников, газовиков, строителей.

Этот опыт пригодился в кризис. «Нам удалось пережить последний кризис во многом благодаря промышленным тракторам. Их доля в объемах продаж 2010 года составила более 50%. Это случилось впервые за все годы, у нас обычно доля промышленных тракторов не превышала 20-25%, – поделился Александр Крикунов. – В будущем планируем наращивать производство именно в этом сегменте».

В условиях кризиса предприятие могло рассчитывать лишь на собственные силы, и было решено больше инвестировать в направления, которые быстрее принесут прибыль. Рынок промышленной техники в этот период оказался более стабилен, так что и в 2009-м, и в 2010 году ПТЗ занимался развитием данного сегмента, разрабатывая новые модели промышленных тракторов. Так, был создан тракторный универсальный тягач «Кировец К-708» шириной 2,5 м, который вписывается в полосу и может использоваться на общей сети дорог. В комплекте с соответствующим оборудованием он способен выполнять функции различных дорожно-строительных, специальных и транспортных машин. Это современная по своим техническим параметрам промышленная техника с принципиально новой компонентной базой.

Завод не бросает и сельскохозяйственный сектор, занимается модернизацией выпускаемых моделей и работает над тракторами новой серии К-9000, которая придет на смену сегодняшнему номенклатурному ряду. А если инвестиционный климат в сельхозмашиностроении улучшится, ПТЗ может и ускорить этот процесс. Сегмент-то знакомый.   

Санкт-Петербург

Кризис и протекционизм обрушили импорт энергонасыщенных тракторов
Продажи промышленных машин поддержали ПТЗ в кризис

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №22 (518) 6 июня 2011
    Реформа медицины
    Содержание:
    Виртуальная концепция

    В России нет концепции развития системы здравоохранения. Однако законы, продвигаемые правительством, свидетельствуют о целенаправленном дрейфе государственной медицины в сторону платных услуг

    Реклама