Как стать большим

Татьяна Вильде
13 июня 2011, 00:00

Максим Широков: «Мы построили конкурентоспособный порт, но если не будет соответствующей инфраструктуры, то грузы, которые мы забрали из соседних стран, вернутся обратно»

Фото: архив «Эксперта С-З»
Максим Широков

К настоящему времени Усть-Лужский порт, начавший работу с открытия угольного терминала в конце 2001 года, стал значимым игроком Балтики и продолжает активно развиваться. В прошлом году его грузооборот увеличился на 13,6% по отношению к предыдущему году и достиг 11,8 млн тонн.

Преодолев, пожалуй, самый сложный период – привлечения первых инвесторов к созданию терминальных мощностей и базовой портовой инфраструктуры, порт находится в стадии формирования сервисной составляющей. От того, насколько успешным окажется этот этап, во многом зависит реализация планов по наращиванию пропускной способности порта к 2018 году до планируемых 180 млн тонн. О том, какая ведется работа на данном этапе, «Эксперту С-З» рассказал генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Максим Широков.

Конкурентный прорыв

– Какие задачи приходится решать для развития сервисной составляющей порта?

– Таких задач несколько. Во-первых – развитие складских мощностей. Мы планируем начать строительство складского логистического центра, который даст толчок развитию южного района порта, где обрабатываются грузы с высокой добавленной стоимостью. Запуск такого центра позволит создать множество дополнительных сервисов и увеличить конкурентоспособность как Усть-Лужского контейнерного терминала, так и терминала «Юг-2» совместно с паромным комплексом. Усть-Луга – единственный в России порт, где существует возможность строительства подобного центра в непосредственной близости к морским перегрузочным комплексам, прямо в границах порта.

Во-вторых – развитие индустриальной зоны. Логика развития порта подсказывает, что рядом должна появиться мощная промышленно-индустриальная зона. Для государства гораздо выгоднее создавать предприятия по переработке сырья на территории России. Таким образом, добавленная стоимость будет оставаться в стране, а на экспорт пойдут высокотехнологичные продукты, а не сырье.

В-третьих, перед нами стоит задача развития нового города в Усть-Луге. Первые дома уже строятся, и осенью этого года мы сдадим 212 квартир.

– Когда будут подготовлены рекомендации консалтинговой компании Knight Frank по строительству логистического центра?

– В течение ближайших нескольких месяцев. В конце нынешнего – начале следующего года мы выберем проектную организацию и начнем проектирование. Согласно планам, к концу 2012 года первая очередь логистического центра будет завершена.

– Из каких источников планируется финансировать проект?

– Это будут собственные и заемные средства компании. Сейчас идут переговоры с инвесторами, от результатов которых зависит окончательная схема финансирования работ.

– Есть ли уже заявки от инвесторов на размещение мощностей в индустриальной зоне, формирующейся вокруг порта? Существуют ли критерии их отбора?

– Мы ведем переговоры с несколькими крупными компаниями, и до окончания переговоров я не имею права озвучивать их имена. У нас есть понимание общей концепции проекта, которая разработана консалтинговой компанией Roland Berger Strategy Consulting, и исходя из этой концепции подбираются инвесторы.

По оценкам консультантов, социально-экономические эффекты от реализации этого проекта будут достаточно большие. Так, по предварительной оценке, при реализации проекта индустриальной зоны налоговые поступления в бюджет Ленинградской области должны вырасти на 20%, ВРП – на 15%, а также до 2030 года будет создано около 10 тыс. новых рабочих мест.

Индустриальная зона станет базой для комплексного развития прилегающей к порту территории. Кроме экономической функции, индустриальная зона должна создать предпосылки для социальной стабильности в регионе и не допустить превращения Усть-Луги в моногород, который будет замкнут только на порт.

Дорожный предел

– Возникают ли сложности с созданием и расширением припортовой инфраструктуры (авто- и железные дороги, электроподстанции, водоснабжение и отведение)? Какие проекты будут реализованы в ближайшее время?

– Завершение формирования пула инвесторов порта означает увеличение грузооборота и, как следствие, нагрузки на автомобильные и железные дороги. Весной этого года на рабочем совещании в порту под руководством заместителя председателя правительства Сергея Иванова было принято решение о строительстве двух автомобильных развязок, которые позволят увеличить пропускную способность внутрипортовых дорог и облегчить выезд из порта на федеральные трассы. Проектирование развязок выполнят инвесторы, а строительством займется государство. ОАО «Компания Усть-Луга» в этом процессе координирует работу с собственниками терминалов и участвует в софинансировании проектных работ. Так что эту проблему мы решили.

Беспокойство вызывает состояние федеральных дорог. В первую очередь – Таллинского шоссе. Сегодня из порта выходит примерно 1 тыс. автомобилей в сутки. Вы сами можете видеть, что трасса их пропускает с трудом, работая на пределе возможностей. Когда в строй войдет контейнерный терминал, одна только первая очередь даст еще около 3 тыс. машин в сутки. Есть опасения, что эта дорога без реконструкции просто встанет. Я уже не говорю о качестве ее покрытия. У нас под боком очень сильные конкуренты – порты Финляндии и Эстонии. Мы построили конкурентоспособный порт, но если не будет соответствующей инфраструктуры, то грузы, которые мы забрали из соседних стран, вернутся обратно.

Что же касается электро- и водоснабжения, то, насколько я знаю, с этим проблем у инвесторов нет. Мощности вовремя подключаются, и недостатка в них нет.

В регулируемой зоне

– Чтобы конкурировать с другими портами Балтики, уже недостаточно иметь современные портовые мощности – необходим и соответствующий сервис. Россия пока сильно уступает зарубежным конкурентам, особенно с точки зрения административного и таможенного регулирования. Какие предпринимаются шаги для решения этих вопросов?

– Конкурентоспособность портового бизнеса во многом зависит от позиции государства, которая выражается в законах и подзаконных актах, издаваемых соответствующими службами. Бывает, что эти акты противоречат логике бизнеса и позиции официальных лиц, а их применение грозит проблемами не только отдельным стивидорным компаниям, но и отрасли в целом. Тем не менее мы пытаемся наладить активный диалог с соответствующими службами, и, надо сказать, часто они идут навстречу. Надеюсь, в будущем проблемные ситуации будут возникать все реже.

– Как отразится на работе порта апрельский приказ Федеральной таможенной службы (ФТС), предписывающий раздельное хранение грузов, прошедших таможенный контроль, и товаров, находящихся под таможенным контролем?

– Плохо отразится. В свое время мы инициировали предложение в адрес ФТС и Минтранса о необходимости дополнить проект пунктом о возможности хранения товаров и транспортных средств, не находящихся под таможенным контролем, в местах перевалки на портовых территориях. Однако услышаны не были.

Введение такого таможенного администрирования приведет к увеличению времени и затрат на перевалку грузов, что негативно скажется на привлекательности российских портов. На практике это существенно осложнит работу операторов морских терминалов, вплоть до остановки их деятельности. Еще раз отмечу, что конкурентоспособен должен быть весь логистический комплекс: таможня, пограничные службы, транспортная инфраструктура, ну и сам порт.

– Есть ли шансы, что взаимодействие государственных структур, в том числе ФТС, и бизнеса станет более скоординированным, чтобы подобные приказы не становились сюрпризами?

– У бизнеса есть понимание, что такой диалог необходим. У государственных структур – тоже. А это значит, что первый шаг навстречу друг другу уже сделан. Тем не менее трудности остаются. И мы намерены их преодолевать. Иначе в нашей работе не было бы смысла. В любом случае услышать друг друга нам придется. Ведь у всех одна цель – экономический рост страны, что невозможно без развития инфраструктуры.

– В период нехватки портовых мощностей конкуренция между отечественными портами была слаба. Как обстоят дела сейчас, есть ли внутренняя конкуренция между российскими портами, в том числе между Усть-Лугой и портом Санкт-Петербурга?

– Безусловно. Однако это идет на пользу как петербургскому порту, так и Усть-Луге. Конкуренция мобилизует силы и движет вперед. Порты от этого не внакладе. Те, кто своевременно сориентировался в новых экономических условиях, пожинают плоды. Тем не менее основными нашими конкурентами остаются прибалтийские и финские порты.      

Санкт-Петербург