Ан или пропал

Повестка дня
Москва, 25.07.2011
«Эксперт Северо-Запад» №29-31 (527)

Гром среди ясного неба по сложившейся в России традиции грянул вполне предсказуемо. Едва стало известно об аварийной посадке самолета Ан-24, выполнявшего рейс Томск – Сургут, в результате которой погибли семь человек, как президент РФ Дмитрий Медведев предложил вообще запретить полеты этих машин. Если бы подобное прозвучало из уст главы государства год, пять или десять лет назад, никто бы не удивился. Не удивились и сейчас. О том, что данная модель летательных аппаратов физически и морально устарела, втайне подозревали все, а некоторые даже знали. Оставалось лишь найти повод заявить об этом. К сожалению, он оказался трагическим.

Увы, в результате получилось, что найден только повод, но не решение проблемы. Среди перевозчиков намерение властей вывести из эксплуатации Ан-24 вызвало полуапатичную реакцию — нечто среднее между будь что будет и гори все синим пламенем. Бурно отреагировали, пожалуй, только красноярцы. Авиакомпании «Катэкавиа», «Красавиа» и «Аэрогео» сразу написали открытое письмо на имя главы государства, в котором в красках обрисовали негативные последствия запрета Ан-24. Северные территории Красноярского края, по их мнению, как и необъятные территории других сибирских регионов, а также Якутии и Дальнего Востока, могут вообще остаться без транспортного сообщения, единственным видом которого здесь является авиация. Причем более 90% местных перевозок обеспечиваются устаревшими самолетами советского производства. Их замена потребует огромных средств, которых у перевозчиков просто нет. «Возможный запрет эксплуатации Ан-24 действительно может привести к коллапсу региональных авиаперевозок в Сибири и на Дальнем Востоке, — считает директор ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» Виктор Марьенкин. — Весь Дальний Восток и Сибирь просто встанут. Государству надо предпринимать меры, иначе транспортная доступность населения станет транспортной недоступ­ностью». По его словам, собственники «Томск Авиа» сейчас прорабатывают вопрос поиска и приобретения альтернативных вариантов (сейчас у компании шесть самолетов Ан-24).

Несмотря на то что самолеты из черного списка — Ту-134 (после недавней катастрофы в Коми) и Ан-24 — предполагается снять с регулярных пассажирских рейсов с 1 января следующего года, в  Минтрансе пояснили, что вопрос о полном прекращении полетов Ан-24 не стоит. Они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса. Правда, для этого все 99 эксплуатирующихся в России Ан-24 должны иметь необходимые системы предупреждения столкновения в воздухе и с землей. Пока такие установлены только на девяти машинах. Даже такое несложное решение по оснащению российских Ан-24 современным пилотажно-навигационным оборудованием многие компании попросту не смогут реализовать. «Авиакомпании не смогут работать, если не выполнят доработки, но это большие суммы, для для них это накладно», — признался Марьенкин. Учитывая, что рентабельность региональных перевозок не превышает 1% в год, а модернизация одного Ан-24 обходится в сумму более 10 млн рублей, данная операция не только неподъемна для малых авиакомпаний, но и полностью лишена смысла, поскольку сумма апгрейда превосходит остаточную стоимость машины.

Эксперты не без оснований утверждают, что обновление авиапарка на таком фоне выглядит еще менее возможным. Причина все та же — деньги. Так, за Ан-140, предназначенный для замены Ан-24, придется заплатить 18–20 млн долларов, среднемагистральный франко-итальянский ATR-42 обойдется в 10–11 млн долларов. Цена китайского самолета Ма-60, который является усовершенствованной версией Ан-24, сопоставима с ATR. Однако ни 300 млн рублей, ни тем более 600 млн региональным перевозчикам взять негде. Особенно если учесть, что потребуется замена нескольких машин и требуемая сумма увеличится в несколько раз.

«Отказ от авиатехники, производство которой началось еще в середине 1950-х, неизбежен, — считает начальник управления маркетинга, рекламы и PR финансового дома «Солид» Андрей Левшин. — Запрет на использование для региональных авиакомпаний Сибири самолетов Ан-24 постепенно вытеснит мелких авиаперевозчиков, не способных инвестировать в безопасность собственных пассажиров. Однако транспортный коллапс в Сибири маловероятен, так как Ан-24 и Ту-134 снимут только с регулярных рейсов и будут продолжать использовать. Следует предположить, что чартерные рейсы в Сибири станут осуществляться чаще и проблему правительственная мера не решит. Формулировку «выработка назначенного ресурса» можно понимать двусмысленно — то ли самолет спишут на пенсию, когда ему исполнится 50 лет, то ли когда все двигатели выйдут из строя, главное — не в воздухе».

Единственным выходом видится четкий государственный план в отношении малых перевозчиков, которого пока нет и в помине. Замена парка региональной авиации должна идти в течение нескольких лет по заранее разработанному и согласованному с его участниками плану. В противном случае через два-три года, когда оставшиеся «аны» действительно уйдут на пенсию, придется либо закрывать целый ряд направлений в доброй трети российских регионов, либо вкладывать деньги в аэродромы, адаптируя их для самолетов другого класса. А это уже будут совсем другие бюджетные миллиарды.

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №29-31 (527) 25 июля 2011
    Инвестиционный обзор
    Содержание:
    Поделиться рисками

    Владислав Трофимов: «Банк всегда хочет минимизировать свои риски. Если речь идет о модернизации предприятий, значимых для экономики, то почему бы государству активнее в таких проектах не участвовать?»

    Реклама