Конец главы

Международный бизнес
Москва, 29.08.2011
«Эксперт Северо-Запад» №34 (530)
Новым владельцам Saab не удалось объединиться со стратегическим инвестором. Избежать банкротства возможно лишь с помощью частичной национализации

Фото: архив «Эксперта С-З»

Акционеры Saab в рамках антикризисной стратегии развития пытались расширить продуктовую линейку и найти новые рынки сбыта. Однако предприятие не смогло достичь плановых показателей производства и продаж, из-за чего оказалось в сложном финансовом положении. Поиск стратегического партнера затянулся. Кроме того, Европейский инвестиционный банк (EIB) не разрешил банкиру Владимиру Антонову войти в состав акционеров Saab. Из-за невозможности расплатиться с поставщиками предприятие простаивает с весны 2011 года, а отраслевые профсоюзы требуют от властей начать процедуру банкротства. Вхождение государства в состав акционеров видится маловероятным, поскольку такая мера противоречит либеральным установкам нынешнего правительства.

Спасение нерядового автопрома

Даже неспециалисту ясно, насколько важна для шведской экономики автомобильная промышленность. Volvo, Scania и Saab стали мировыми брендами, продукцию шведских автомобильных предприятий можно встретить по всему миру. Во время мирового экономического кризиса правительства ведущих промышленно развитых стран оказывали своим автопредприятиям прямую финансовую поддержку. «Правительство США спасло General Motors (GM) от банкротства, предоставив ему финансовую помощь в размере 350 млрд долларов и став совладельцем с пакетом примерно 60% акций. Сегодня GM снова является прибыльной компанией, начинает возвращать кредит, а госпакет сократился до 30%», – напомнил шведский автомобильный журналист Кристер Герлах в открытом письме властям, опубликованном изданием Dagens Nyheter. Герлах приводит и другие примеры прямой государственной помощи: французский Renault, немецкие Daimler/Mercedes и Volkswagen, японский Nissan, корейский Samsung и российский АвтоВАЗ. Письмо местной знаменитости, который пересек на машине Сахару, а затем в одиночку объехал весь земной шар, названо весьма красноречиво: «Небольшая помощь на дороге даст Saab шанс ожить».

Правительство Швеции в свое время также поддержало национальный автопром, но использовало исключительно рыночные меры. Вместо прямых финансовых вливаний инвесторам обещали гарантии по кредитам. А кредиты предоставляла финансовая организация, объединяющая все государства Евросоюза, – EIB. Бывший заместитель министра промышленности Йоран Хэгглунд, который участвовал в переговорах с потенциальными покупателями Saab, указывает, что оппозиция в лице социал-демократов требовала национализации предприятия. В вышедшей летом прошлого года книге «Сделка Saab изнутри» Хэгглунд (автор представился читателям как правая рука министра промышленности Мод Улофссон) заметил, что именно политика праволиберальных партий позволила Швеции выйти из кризиса и возобновить экономический рост. Он ставит в заслугу правительству то, что удалось найти иностранных инвесторов для всех автопредприятий. Но если Volvo и Scania действительно демонстрируют впечатляющие финансовые результаты, то сделка с Saab не задалась с самого начала.

Напомним, что в результате долгих переговоров с GM собственником Saab стал нидерландский производитель Spyker Cars, который выкупил у американцев все голосующие акции предприятия за 74 млн долларов. В новом предприятии GM стала собственником привилегированных акций на сумму 326 млн долларов, а EIB предоставил Saab Spyker Automobiles (так стала называться компания) кредит на 4 млрд шведских крон (около 540 млн долларов по тогдашнему курсу) под гарантии шведского правительства. «Думаю, они (Spyker) взвалили на себя огромные обязательства, но на их стороне недюжинная энергия и страстное желание достичь успеха и доказать миру, что они справятся с управлением Saab как независимый производитель», – писал бывший заместитель министра. Саму сделку Хэгглунд охарактеризовал как «документальный триллер». Действительно, покупка едва не сорвалась в самый последний момент, когда на предприятии в Троллхэттене уже начала работать ликвидационная комиссия.

Под колпаком у Мюллера

Корреспондент издания Svenska Dagbladet Юнас Фрёберг утверждает, что GM приняла решение закрыть завод в Швеции задолго до того, как об этом стало известно широкой общественности. Прекратить выпуск автомобилей коварные янки вознамерились еще в августе 2008 года, то есть за пять месяцев до процедуры банкротства и за полгода до намерения выставить Saab на продажу. Как полагает Фрёберг, GM и не собиралась подыскивать для предприятия нового владельца. Уже с начала 2009 года Saab был посажен на голодный финансовый паек, кризисный бюджет позволял заводу продержаться лишь до лета 2010-го. Фрёберг, также издавший книгу «Борьба за Saab», настаивает на том, что именно благодаря местным СМИ (которым стало известно о планах GM ликвидировать производство) шведское правительство было вынуждено начать переговоры с американским автогигантом.

Справедливости ради стоит отметить, что с 2001 года, то есть практически сразу после того, как GM стал единоличным собственником Saab, шведское предприятие постоянно приносило материнской компании убытки. А в условиях глобального кризиса, когда GM сам боролся за выживание, судьба небольшой шведской «дочки» и не могла быть в числе приоритетов. «Для компании, выпускающей миллионы машин в год, непросто разобраться в управлении заводом, производящим 130 тыс.», – признал один из руководителей GM Стив Шеннон.

Однако и сделка со Spyker, основными владельцами которой являлись голландец Виктор Мюллер и россиянин Владимир Антонов, также чуть не сорвалась в самый последний момент. Незадолго до наступления 2010 года, когда все документы были практически подписаны, GM потребовал от Spyker исключения Антонова из состава акционеров. Как выяснило деловое издание Dagens Industri, Национальное долговое агентство Швеции провело расследование работы группы Антонова, а полиция безопасности страны изучила деятельность собственников Spyker. Отчет полиции безопасности содержал информацию о якобы связях банковской группы Антонова с отмыванием денег для криминальных структур. Материалы были высланы в ФБР, а оно, в свою очередь, дало GM указание заморозить переговоры со Spyker. Как позже рассказывал Владимир Антонов, он отверг обвинения, но согласился выйти из состава акционеров Spyker из-за желания сохранить марку Saab. Тем самым сделка была спасена, а Мюллеру пришлось стать главным акционером Spyker Saab. Позже, когда с предприятия начали увольняться ведущие менеджеры, Мюллер объединил в своем лице посты председателя совета директоров и исполнительного директора.

Во многих публикациях, посвященных нелегкой судьбе Saab, Виктор Мюллер предстает в образе рыцаря на белом коне, взвалившего на плечи титаническую ношу. Действительно, к 40 годам он скопил приличное состояние, которое заработал на сделках в судостроении, прежде всего – на поприще слияний и поглощений. Голландец вполне мог бы вести безбедное существование до конца своих дней, пополняя личную коллекцию дорогих спортивных автомобилей. Но в один прекрасный день (возможно, что самому Мюллеру он уже не видится прекрасным) удачливому бизнесмену захотелось переквалифицироваться в автозаводчики. Предприятие он построил на ровном месте, а красивую марку выкупил у наследников фирмы, которая закрылась еще в 1925 году. По иронии судьбы, тогдашний Spyker выпускал аэропланы, которые участвовали в воздушных сражениях первой мировой войны, а автомобили Saab, как известно, начинала изготавливать авиационная компания. Продажи Spyker шли не очень удачно, но Виктору Мюллеру удалось получить в акционеры другого любителя спортивных автомобилей – банкира Владимира Антонова. Мюллер надеялся, что финансовые ресурсы группы Антонова помогут Saab вернуть статус мирового производителя.

Точка невозврата

Виктор Мюллер рассчитывал также на то, что в мире еще не забыли знаменитую марку. И в условиях восстановления потребительского спроса достаточно «выжать всего 2%» из нынешних и бывших автовладельцев («сааберов», как называют они себя), чтобы выйти на прибыль. «У нас нет необходимости продавать 6 млн автомобилей в год, даже не нужно продавать 1 млн. Мы получим устойчивую прибыль уже при 120 тыс. проданных машин в год», – уверял новый владелец. Тот факт, что в рекордном 2006 году компания продала 130 тыс. и все же несла убытки, голландца не смущал. Согласно его заявлениям, рентабельность производства достигалась уже при годовом выпуске 80 тыс. машин. Самое главное, считал Мюллер, как можно быстрее наладить производство, прежде всего флагмана – новой модели 9-5. «Когда мы купили компанию, она была мертва – здесь было пусто и в производстве не было автомобилей», – вспоминал голландец, поясняя, что в течение первого полугодия 2010 года предприятие изготавливало лишь одну устаревшую модель – 9-3. Выпуск модели 9-5 позволил бы, по его словам, обеспечить продажи на уровне 35 тыс. машин в год, а всего в 2010-м планировалось реализовать 45-60 тыс.

Действительно, модель 9-5 не могла дойти до потребителя в течение целых 13 лет, но дело было не столько в кознях GM, сколько в ограниченности продуктовой линейки Saab. «Проблема Saab, который находился под управлением мирового автопроизводителя номер один, заключалась в том, что он так и не стал более чем нишевой маркой, где доминировали такие крупные игроки, как Ford и Chevrolet. Предприятие не выпускало ни бюджетных машин, как Volkswagen, ни дорогих спортивных моделей, как Porsche. Модели Saab уступали в цене и назначении моделям мировых производителей, которые продавали их сотнями тысяч в год», – объясняло издание Wall Street Journal. Согласно его прогнозу, сделанному в начале этого года, к 2012-му марка Saab вообще исчезнет.

Пока пессимистический сценарий оправдывается: в 2010 году продажи ограничились 32 тыс. авто, а убытки превысили 3 млрд шведских крон. Как подсчитало норвежское издание Dagens Naeringsliv, на каждой выпущенной машине завод терял примерно 12 тыс. евро. В этом году он практически простаивает с апреля из-за невозможности платить поставщикам. С трудом найдены средства на выплату налогов и июльскую зарплату персоналу.

Следует признать, что новый владелец завода в Троллхэттене понимал необходимость расширения продуктовой линейки. Планировалось выпускать и малолитражную модель 9-2, и обновленный седан 9-3, и спортивную машину 9-7Х. А весной этого года на автосалоне в Женеве был показан совершенно новый автомобиль – Saab Phoenix, аэродинамическими очертаниями напомнивший знаменитый 92001, или Ursaab («подлинный Saab»), выпущенный в 1947 году. Руководство Swedish Automobile (так с мая 2011 года называется Spyker Saab) возобновило отношения с автодилерами и начало присматриваться к новым рынкам сбыта. Владимир Антонов, ставший финансовым консультантом Мюллера, объявил о планах возведения завода в Калининграде, а сам голландец активно искал партнеров на огромном китайском рынке. Усилия привели к многомиллионному соглашению с двумя компаниями из Поднебесной – производителем Zhejiang Youngman Lotus и автодилером Pang Da. Предполагается, что китайцы станут собственниками более 50% акций и с помощью специалистов Saab построят несколько заводов в КНР. Но пока договор ждал одобрения чиновников обоих государств, смертельный удар по планам возрождения предприятия в Троллхэттене нанес EIB.

Дело в том, что и Мюллер, и Антонов надеялись, что шведские власти в конце концов разрешат банкиру снова стать собственником Saab. Антонов даже организовал собственное независимое расследование, которое должно было снять с него подозрения в связях с криминальными кругами. Шведские власти делали противоречивые заявления относительно возвращения Антонова в состав акционеров, поэтому для ускорения процесса банкир написал открытое письмо Мод Улофссон. Но в конце июля EIB вынес вердикт: условие предоставления кредита – неучастие Антонова, и пересмотру это решение не подлежит.

Когда будет заключен договор с китайскими инвесторами, сказать невозможно, а отраслевые профсоюзы настаивают на начале процедуры банкротства уже сегодня. Местные власти, в свою очередь, требуют от центрального правительства смещения Виктора Мюллера – похоже, что в Троллхэттене его уже не считают эффективным рыцарем. Журналист Кристер Герлах тоже уповает на помощь правительства: «Временное государственное участие может драматически увеличить возможности оживить Saab и значительно повысить интерес к нему иностранных инвесторов». Но для этого министру Улофссон и ее коллегам пришлось бы согласиться с концепцией своих идеологических противников. Так что, вероятнее всего, покупка Saab у GM войдет в историю как закат знаменитого бренда.     

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №34 (530) 29 августа 2011
    Санкт-Петербург
    Содержание:
    Модератор интересов

    Георгию Полтавченко, назначенному Кремлем преемником губернатора Валентины Матвиенко и имеющему репутацию молчуна, придется осваивать непривычную для себя роль публичного политика

    Реклама